Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hoá theo ba

II. TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ ĐƯỜNG BIỂN ĐỐI VỚ

2. Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hoá theo ba

theo ba Quy tắc hiện hành

2.1. Trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hoá (cơ sở trách nhiệm)

2.1.1. Theo Quy tắc Hague và Quy tắc Hague-Visby

Trách nhiệm của người chuyên chở đối với mất mát, hư hỏng của hàng hoá theo hai Quy tắc này là giống nhau, vì Nghị định thư Visby 1968 không thay đổi, bổ sung gì về vấn đề này mà vẫn giữ nguyên như Công ước Hague 1924.

Các quy định trách nhiệm theo hai Quy tắc này là liệt kê trách nhiệm và miễn trách nhiệm của người chuyên chở. Người chuyên chở có 3 trách nhiệm sau đây:

• Cung cấp con tàu có đủ khả năng đi biển: Điều 3 Công ước Hague quy định: "Trước và lúc bắt đầu hành trình, người chuyên chở phải cần mẫn hợp lý (Due Diligence) để làm cho tàu có đủ khả năng đi biển". Thế nào là tàu có đủ khả năng đi biển (Seaworthy Ship)? Theo tập quán, tàu có đủ khả năng đi biển là tàu chịu được sóng gió thông thường của biển cả, có thể chuyên chở an toàn hàng hoá đến cảng đích, cụ thể phải đạt các tiêu chuẩn sau đây:

- Tàu phải bên, chắc, khoẻ, vỏ tàu và máy móc không có khuyết tật. - Tàu phải được trang bị những máy móc, phương tiện cần thiết cho việc đi biển.

- Tàu phải được biên chế một thuyền bộ đầy đủ về số lượng và đảm bảo về chất lượng.

Tàu phải được cung ứng đầy đủ về dầu mỡ, nước ngọt, lương thực, thực phẩm và các đồ dự trữ khác.

- Hầm tàu, buồng lạnh và các nơi chứa hàng khác phải sạch sẽ, thích hợp cho việc chuyên chở an toàn hàng hoá liên quan.

36

Theo tinh thần của Công ước, thì khả năng đi biển chỉ cần có lúc bắt đầu hành trình hoặc người chuyên chở đã cần mẫn hợp lý (khẩn trương thích đáng) để làm cho tàu có đủ khả năng đi biển trước khi bắt đầu chuyến đi là coi như đã hoàn thành trách nhiệm. Nếu hàng hoá bị hư hỏng, mất mát do tàu không đủ khả năng đi biển gây ra mà người chuyên chở không chứng minh được là đã cần mẫn hợp lý thì người chuyên chở phải bồi thường.

Người chuyên chở phải tiến hành một cách cẩn thận và thích hợp việc chất, xếp, di chuyển, khuân vác, chăm sóc, và dỡ hàng: Đây là trách nhiệm thương mại của người chuyên chở, trách nhiệm về chăm sóc hàng hóa: người chuyên chở phải xếp hàng lên tàu một cách cẩn thận, đúng quy trình kỹ thuật, đúng Sơ đồ xếp hàng và sơ đồ hầm tàu để không làm hư hỏng hàng hóa; người chuyên chở phải bảo quản, trông nom hàng hóa trong quá trình vận chuyển; khi dỡ hàng cũng phải dỡ theo đúng quy trình kỹ thuật, dỡ theo lô, theo vận đơn, hàng nào dụng cụ ấy, không làm hư hỏng hàng hoá.

Nếu hàng hoá bị hư hỏng do việc xếp không đúng kỹ thuật gây ra hoặc do các hầm hàng không đảm bảo vệ sinh, không thích hợp cho việc vận chuyển loại hàng có liên quan, thì người chuyên chở phải bồi thường cho chủ hàng.

• Cấp vận đơn đường biển:Sau khi xếp hàng lên tàu hoặc nhận hàng để xếp, người chuyên chở phải cấp cho người gửi hàng một bộ vận đơn đường biển. Nếu trước đó đã cấp vận đơn nhận để xếp, thì sau khi hàng đã thực sự xếp hàng lên tàu, người chuyên chở phải cấp vận đơn đã xếp hàng hoặc đóng dấu "đã xếp hàng" và ghi ngày tháng xếp hàng lên tàu để biến vận đơn đó thành vận đơn đã xếp hàng.

• Miễn trách nhiệm của người chuyên chở: Người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về hư hỏng, mất mát của hàng hóa do những nguyên nhân sau gây nên:

- Hành vi, sơ suất hoặc lỗi lầm của Thuyền trưởng, Thuỷ thủ, Hoa tiêu hay người làm công của người chuyên chở trong việc điều khiển (Navigation) và quản trị tàu (Management). Đây còn gọi là "lỗi hàng vận" hay "lỗi hải vận" (Nautical Fault) là một miễn trách rất vô lý chỉ có trong vận tải đường biển.

- Cháy, trừ phi do lỗi thực sự hoặc cố ý của người chuyên chở gây ra. - Tai hoạ, nguy hiểm, tai nạn của biển.

- Thiên tại.

- Hành động chiến tranh. - Hành động thù địch.

- Bị bắt hoặc kiềm chế của Vua. Chúa hay Nhân dân hoặc bị tịch thu của Toà án.

37

- Hành vi hoặc thiếu sót của người gửi hàng, chủ hàng, đại diện hay đại lý của họ.

- Đình công, cấm xưởng, ngừng trệ hoặc hạn chế về lao động. - Bạo động và nổi loạn của dân chúng.

- Cứu và cố ý cứu sinh mạng và tài sản trên biển.

- Thiếu hụt về khối lượng hoặc trọng lượng hoặc hư hỏng do nội tỳ hay bản chất của hàng hoá.

- Bao bì, ký mã hiệu không đầy đủ.

- Ẩn tỳ của tàu không phát hiện được, mặc dù đã cần mẫn hợp lý. - Mọi nguyên nhân khác không phải do lỗi thực sự hay cố ý của người chuyên chở, cũng không phải do lỗi sơ suất của người làm công hay đại lý của người chuyên chở gây ra, nhưng trách nhiệm chứng minh là thuộc người chuyên chở hoặc đại lý hay người làm công của họ.

2.1.2. Theo Quy tắc Hamburg

Điều 5 Quy tắc Hamburg quy định:

- Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về thiệt hại do mất mát, hư hỏng của hàng hoá và chậm giao hàng, nếu sự cố gây ra mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng diễn ra khi hàng hoá còn thuộc trách nhiệm của người chuyên chở, trừ phi người chuyên chở chứng minh được rằng anh ta, người làm công và đại lý của anh ta đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết, hợp lý để ngăn ngừa sự Cố xảy ra và hậu quả của nó.

- Chậm giao hàng xảy ra khi hàng hoá không được giao tại cảng dỡ theo quy định trong hợp đồng vận tải trong thời gian thỏa thuận. Nếu không thoả thuận một thời gian như vậy, thì trong một thời gian hợp lý mà một người chuyên chở cần mẫn có thể giao, có tính đến hoàn cảnh của sự việc. Hàng hoá sẽ coi là bị mất, nếu không được giao như vậy trong thời hạn 60 ngày liên tục kể từ ngày hết thời gian giao hàng.

- Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng của hàng hoá hoặc chậm giao hàng do cháy gây ra, nếu người khiếu nại chứng minh được rằng cháy là do lỗi lầm hoặc sơ suất của người chuyên chở, người làm công hay đại lý của họ gây ra và rằng mất mát, hư hỏng và chậm giao hàng là do những lỗi lầm hoặc sơ suất của người chuyên chở và đại lý của họ trong việc áp dụng mọi biện pháp cần thiết để dập tắt đám cháy, tránh hay giảm hậu quả của cháy.

• Miễn trách nhiệm của người chuyên chở:

Cách quy định trách nhiệm của người chuyên chở trong Quy tắc Hamburg không liệt kê trách nhiệm và miễn trách là dựa trên nguyên tắc" lỗi hoặc sơ suất suy đoán" (Presumed Fault or Neglect). Theo nguyên tắc này,

38

nếu có mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng gây ra thì suy đoán rằng người chuyên chở có lỗi.

Người chuyên chở muốn thoát lỗi thì anh ta phải chứng minh là anh ta không có lỗi hoặc anh ta đã áp dụng các biện pháp cần thiết, hợp lý để ngăn ngừa sự cố xảy ra. Bằng cách quy định như vậy, trách nhiệm của người chuyên chở tăng lên rất nhiều: người chuyên chở không những phải chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng của hàng hoá mà còn phải bồi thường cả chậm giao hàng, không còn khái niệm về lỗi hàng vận; người chuyên chở chỉ còn được miễn trách nhiệm về mất mát, hư hỏng và chậm giao hàng trong trường hợp:

- Cháy do nguyên nhân khách quan:

- Chuyên chở súc vật sống phát sinh từ tính chất đặc biệt của loại hàng này nếu sút cân hay bệnh dịch

- Tổn thất hàng hóa hoặc giao chậm hàng do tham gia cứu người và tài sản trên biển

- Trách nhiệm chứng minh lỗi: Theo Quy tắc Hamburg cũng đã thuộc người chuyên chở, chứ không thuộc chủ hàng như 2 Quy tắc trên

2.1.3 Theo Bộ Luật Hàng hải VN 2015:

- Quy định cơ sở trách nhiệm giống quy tắc Hague và quy tắc Hague - Visby

- Phải thông báo trong thời gian hợp lý cho người giao hàng biết trước về nơi bốc hàng lên tàu biển, thời điểm mà tàu sẵn sàng nhận hàng và thời gian tập kết hàng hóa. Việc thông báo này không áp dụng đối với tàu chuyên tuyến, trừ trường hợp lịch tàu có sự thay đổi.

• Miễn trách nhiệm người vận chuyển:

- Người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm, nếu tổn thất hàng hóa xảy ra trong 17 trường hợp giống Quy tắc Hague và Quy tắc Hague - Visby. Trong trường hợp này, người vận chuyển có nghĩa vụ chứng minh đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán.

- Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm đối với việc chậm trả hàng trong trường hợp sau đây:

o Đi chệch tuyến đường khi đã có sự chấp thuận của người giao hàng

o Nguyên nhân bất khả kháng

o Phải cứu người hoặc trợ giúp tàu khác đang gặp nguy hiểm khi tính mạng con người trên tàu có thể bị đe dọa

o Cần thời gian để cấp cứu cho thuyền viên hoặc người trên tàu

2.2. Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở

Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở là một khoảng thời gian và không gian mà người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hư hỏng, mất

39

Hague và Quy tắc Hague-Visby là giống nhau.

2.2.1. Theo Quy tắc Hague và Quy tắc Hague-Visby

Theo Quy tắc này, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hoá kể từ khi hàng được xếp lên tàu tại cảng đi cho đến khi hàng hoá được dỡ khỏi tàu tại cảng đến. Tổn thất của hàng hoá trước khi xếp hàng lên tàu và sau khi dỡ hàng khỏi tàu sẽ không được người chuyên chở bồi thường.

2.2.2. Theo Quy tắc Hamburg

Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hoá kể từ khi người chuyên chở đã nhận hàng để chở (Take Charge of the Goods) tại cảng xếp hàng cho đến khi đã giao hàng (Delivery) tại cảng dỡ hàng.

- Người chuyên chở coi như đã nhận hàng để chở kể từ khi anh ta nhận hàng từ:

+ Người gửi hàng hay người thay mặt người gửi hàng, hoặc + Một cơ quan có thẩm quyền hay một bên thứ ba khác mà theo luật lệ hay quy định tại cảng xếp hàng, hàng hoá phải giao qua những người này.

- Người chuyên chở coi như đã giao hàng khi: + Đã giao cho người nhận, hoặc

+ Đã đặt hàng hóa dưới sự định đoạt của người nhận phù hợp với hợp đồng hay luật lệ hoặc tập quán buôn bán bằng cách đó tại cảng dỡ hàng, trong trường hợp người nhận không nhận hàng từ người chuyên chở, hoặc

+ Đã giao hàng cho một cơ quan có thẩm quyền hay một bên thứ ba khác mà theo luật lệ hay quy định tại cảng dỡ hàng, hàng hoá phải được giao cho những người này.

Như vậy, so với 2 Quy tắc trên, thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở đã được mở rộng hơn, cả về thời gian trước khi xếp hàng lên tàu và sau khi dỡ hàng khỏi tàu, vì việc nhận và giao hàng có thể được tiến hành ở trong kho cảng, bãi cảng, tại CY, CFS...chứ không chỉ ở trên tàu như 2 Quy tắc trên.

2.2.3 Theo Bộ Luật Hàng hải VN 2015:

Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở được quy định giống quy tắc Hamburg

2.3. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở

Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là mức bồi thường của người chuyên chở đối với một đơn vị hàng hóa khi hàng hoá bị tổn thất mà giá trị hàng hoá không được kê khai trên vận đơn hay chứng từ vận tải.

Trong trường hợp chủng loại và giá trị hàng hoá được người giao hàng khai báo trước khi bốc hàng và được người vận chuyển chấp nhận, ghi vào chứng từ vận chuyển thì người vận chuyển chịu trách nhiệm bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hóa trên cơ sở giá trị đó theo nguyên tắc sau đây:

40

- Đối với hàng hoá bị hư hỏng thì bồi thường bằng mức chênh lệch giữa giá trị khai báo và giá trị còn lại của hàng hoá.

Giá trị còn lại của hàng hoá được xác định trên cơ sở giá thị trường tại thời điểm và địa điểm dỡ hàng hoặc lẽ ra phải dỡ hàng; nếu không xác định được thì căn cứ vào giá thị trường tại thời điểm và địa điểm bốc hàng cộng thêm chi phí vận chuyển đến cảng trả hàng.

2.3.1.Theo Quy tắc Hague

Người chuyên chở và tàu trong mọi trường hợp không chịu trách nhiệm về hư hỏng, mất mát của hàng hóa vượt quá 100 Bảng Anh (GBP) cho một kiện hoặc đơn vị hoặc một số tiền tương đương bằng ngoại tệ khác, trừ phi tính chất và giá trị của hàng hoá đã được người gửi hàng kê khai vào vận đơn.

Điều này có nghĩa là nếu hàng hoá bị tổn thất mà giá trị hàng hoá không kê khai vào vận đơn thì người chuyên chở chỉ bồi thường (nếu thuộc trách nhiệm) 100/GBP/kiện hoặc đơn vị. Giới hạn này được quy định từ năm 1924, đến nay đồng bảng Anh đã mất giá nhiều lần, đã trở nên quá thấp. Bản thân nước Anh đã nâng giới hạn trách nhiệm lên 200 GBP, nước Mỹ trong Luật vận tải đường biển năm 1963 (Carriage of Goods by Sea Act, 1963) đã nâng lên 500 USD/kiện hoặc đơn vị tính cước.

2.3.2. Theo Quy tắc Hague-Visby

Nghị định thư Visby 1968 đã nâng giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở lên 10.000 Fr. vàng/kiện hay đơn vị hoặc 30 Fr vàng/kg hàng hoá cả bì bị mất, tùy theo cách tính nào cao hơn (1 Fr = 65,5 mg vàng có độ nguyên chất 900/1.000). Năm 1979 Nghị định thư SDR đã được thông qua để sửa đổi Quy tắc Hague- Visby. Trong Nghị thư này, đồng tiền để tính giới hạn trách nhiệm đã được đổi thành đồng SDR (Special Drawing Right) của Quỹ tiền tệ quốc tế (IMF) với mức tương ứng là 666,67 SDR/kiện hay đơn vị hoặc 2 SDR/kg hàng hoá cả bì bị mất, tùy theo cách tính nào cao hơn. Giới hạn trách nhiệm này áp dụng cho các nước là thành viên của Quỹ tiền tệ quốc tế.

Quy tắc Hague-Visby cũng quy định cách tính giới hạn trách nhiệm trong trường hợp hàng hoá được vận chuyển bằng các công cụ vận tải như: Container, Trailer, Pallet. Khi hàng hóa được đóng trong Container hoặc các công cụ vận tải tương tự, nếu:

- Có kê khai số lượng kiện, bao gói... hàng hóa trên vận đơn thì các kiện, bao, gói... hàng hoá như thế được coi là một kiện hoặc đơn vị để tính giới hạn trách nhiệm.

- Không kê khai các số lượng kiện, bao, gói... trên vận đơn thì tất cả hàng hoá trong một Container chỉ được tính là một kiện hoặc đơn vị.

2.3.3.Theo Quy tắc Hamburg

Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo Quy tắc Hamburg đã tăng lên rất nhiều so với 2 Quy tắc trên: 835 SDR/kiện hay đơn vị chuyên chở hoặc 2,5 SDR/kg hàng hoá cả bì bị mất, tùy theo cách tính nào cao hơn.

41

luật lệ cấm sử dụng đồng SDR, thì có thể tuyên bố tính giới hạn trách nhiệm theo đơn vị tiền tệ (Monetary Unit - MU) với mức tương ứng là 12.500 MU/kiện hay đơn vị hoặc 37,5 MU/kg hàng hoá cả bì mất mát hư hỏng (1MU tương đương với 65,5 mg vàng với độ nguyên chất 900/1.000).

Đối với việc chậm giao hàng thì giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là bằng 2,5 lần tiền cước của số hàng giao chậm, nhưng không vượt quá tổng số tiền cước theo hợp đồng.

Khi hàng hóa được chuyên chở bằng Container, Pallet hoặc Công cụ vận tải tương tự, sẽ tính giới hạn trách nhiệm như sau:

- Nếu các kiện hàng hoặc đơn vị chuyên chở khác được đóng trong Container và được liệt kê trên vận đơn hoặc chứng từ vận tải khác là bằng