Tiếp theo, vẫn còn câu hỏi về nguyên lý quay của cánh. Thay đổi góc tấn công thay đổi lực nâng được tạo ra. Trong tự nhiên, cấu trúc cánh của các loài chim và côn trùng cho phép chúng chủ động thực hiện các thao tác xoay cánh. Trong [45], [71], các nhà nghiên cứu đã bắt chước thành công điều này một cách cơ học bằng cách kiểm soát không chỉ góc tấn mà còn cả độ xoắn màng cánh. Tuy nhiên, các cơ chế hiện có rất phức tạp và đòi hỏi các kỹ sư cơ khí khéo léo để chế tạo chúng. Hơn nữa, cơ chế này làm tăng đáng kể khối lượng phương tiện. Do đó, một nguyên lý khác được gọi là thay đổi góc xoay cánh bị động đã được đưa ra để khắc phục vấn đề này. Cơ chế này được quan sát thấy trong chuyển động cánh của chuồn chuồn, Libellula pulchella, ruồi giấm và diều hâu [74]. Mặc dù những loài côn trùng có nhóm cơ để kiểm soát góc quay của cánh trong khi bay, nhưng khí động lực học và lực quán tính của cánh vẫn đủ để quay cánh mà không cần sự hỗ trợ của cơ. Cơ chế này được áp dụng thành công trong nhiều FWMAV hiện có [52], [75]–[80]. Trong hầu hết các trường hợp, một chi tiết đàn hồi được thêm vào cánh để góp phần vào chuyển động quay của cánh. Một sự lựa chọn khác khai thác tính linh hoạt của cạnh đầu để tạo ra chuyển động xoắn của mép trước cánh, như trong [76].
In some cases, the wing can rotate passively at a specific angle limited by a stopper fixed to one end of the wing leading-edge spar [79], [78]. In the last approach, the wings collide with the stopper and are, therefore, vulnerable to vibrational flaws and breaking. To sum up, active wing pitch brings more control but significantly increases the vehicle mass. Therefore, until now, this concept is applied majorly on MAVs with the higher payload. On the contrary, lightweight passive wing pitch could be found on both MAV and NAV.
Trong một số trường hợp, cánh có thể quay thụ động theo một góc cụ thể được giới hạn bởi một cơ cấu chặn được gắn cố định vào một đầu của trục biên đầu cánh [37], [36]. Trong cách tiếp cận cuối cùng, cánh sẽ va chạm với cơ cấu chặn chặn và do đó, dễ bị rung và gãy. Tóm lại, quay cánh chủ động mang lại nhiều khả năng kiểm soát hơn nhưng lại làm tăng đáng kể khối lượng phương tiện. Do đó, cho đến nay, khái niệm này được áp dụng chủ yếu trên các MAV có trọng tải cao hơn. Ngược lại, quay cánh cánh bị động thì nhẹ và có thể được tìm thấy trên cả MAV và NAV.
Tổng kết lại, động cơ DC được ưu tiên làm thiết bị truyền động chính cho MAV. Tiếp theo, việc lựa chọn đuôi, không đuôi hay buồm phụ thuộc vào nhà thiết kế. Sử dụng buồm giúp đơn giản hóa việc điều khiển, nhưng phương tiện kém linh hoạt hơn và trông nó cũng không tự nhiên. Loại có đuôi được điều khiển chủ động dẫn đến khả năng cơ động cao hơn nhưng nó cũng làm tăng độ phức tạp của các cơ cấu liên kết và do đó làm tăng khối lượng phương tiện. Thiết kế không đuôi với hai hoặc bốn cánh gần giống với ruồi sinh học. Tuy nhiên, chuyến bay của chúng rất không ổn định do đó đòi hỏi thuật toán điều khiển cũng như mạch điện tử phức tạp hơn. Cuối cùng, quay cánh bị động phù hợp hơn với MAV và MAV của chúng tôi.