Theo bộ luật hàng hải Việt nam thì người chuyên chở được hưởng nhiều miễn trách giống như công ước Bruxell 1924 quy định.
Điều 111 Bộ luật hàng hải Việt Nam qui định: “Trong mọi trường hợp, người vận chuyển hoặc tàu đều không chịu trách nhiệm bồi thường các mất mát, hư hỏng hàng hoá, hoặc tổn thất liên quan đến hàng hoá, nếu người người giao hàng đã cố tình khai gian về chủng loại hàng hoá, giá trị của hàng hoá khi bốc hàng và khai báo đó đã được ghi vào vận đơn, giấy gửi hàng hoặc chứng từ vận chuyển hàng hoá tương đương” .
Người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm nếu tổn thất hàng hoá xảy ra do :
a) Hành động, sơ suất hoặc sai lầm của thuyền trưởng, thuyền viên khác hoặc người làm công cho người vận chuyển trong điều khiển hoặc quản trị tàu . b) Hoả hoạn mà bản thân người vận chuyển không gây ra .
c) Tai họa hoặc tai nạn hàng hải trên biển và vùng nước liên quan đến biển mà tàu biển được phép hoạt động .
d) Thiên tai bất khả kháng . e) Chiến tranh .
f) Hành động xâm phạm trật tự an toàn công cộng .
g) Hành động bắt giữ hoặc các hành động cưỡng chế khác của nhà chức trách, nhân dân hoặc toà án .
h) Hạn chế về phòng dịch .
i) Hành động hoặc sự sơ suất của người giao hàng, chủ hàng, đại lý hoặc đại diện của họ .
j) Đình công, đóng cửa xí nghiệp hoặc các hành động tương tự khác làm hạn chế hoàn toàn hay một phần công việc do bất cứ nguyên nhân nào .
k) Bạo động hoặc gây rối .
l) Hành động cứu hoặc nhằm mục đích cứu tính mạng con người hoặc tài sản trên biển .
m) Hao hụt về khối lượng, trọng lượng hoặc bất cứ mất mát, hư hỏng nào khác của hàng hoá xảy ra do chất lượng khuyết tật khác của hàng hoá .
n) Hàng hoá không được đóng gói đúng quy cách .
o) Hàng hóa không được đánh dấu ký mã hiệu đúng quy cách hoặc không phù hợp .
p) Khuyết tật ẩn của tàu mà người có trách nhiệm không phát hiện ra mặc dù đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán .
q) Bất kỳ nguyên nhân nào khác, xảy ra mà người vận chuyển không có lỗi, hoặc không đồng tình với việc gây ra tổn thất, hoặc không phải do đại lý và người làm công khác cho người vận chuyển có lỗi hoặc sơ suất gây nên tổn thất .
Trong trường hợp có người được hưởng quyền miễn hoàn toàn trách nhiệm, của người vận chuyển theo quy định của pháp luật, hoặc theo sự thoả thuận ghi trong hợp đồng, thì người đó phải chứng minh rằng người vận chuyển đã không có lỗi, không đồng tình, hoặc đại lý và những người làm công khác cho người vận chuyển cũng không có lỗi, hoặc sơ suất gây ra sự mất mát, hư hỏng của hàng hoá. ( Điều 108 Bộ luật hàng hải Việt Nam )
- Điều 105: Các bên tham gia hợp đồng đều có quyền rút ra khỏi hợp đồng mà không phải bồi thường, nếu trước khi tàu bắt đầu rời khỏi nơi bốc hàng đã xảy ra các sự kiện sau :
- Chiến tranh đe doạ sự an toàn của tàu, hoặc hàng hoá, cảng bốc hàng hoặc cảng đích được công bố là bị phong toả .
- Tàu bị giữ lại theo lệnh của nhà chức trách địa phương, mà không do lỗi của các bên tham gia hợp đồng.
- Tàu bị nhà nước trưng dụng.
- Có lện cấm vận chuyển hàng hoá ra khỏi cảng bốc hàng hóa hoặc vào cảng đích .
- Điều 106: Hợp đồng mặc nhiên chấm dứt, không bên nào phải bồi thường thiệt hại nếu sau khi hợp đồng đã ký kết và trước khi tàu rời khỏi nơi bốc hàng mà không bên nào có lỗi gây ra các trường hợp sau đây :
- Tàu được chỉ định chìm, đắm, mất tích, bị cưỡng đoạt hoặc coi là hư hỏng không thể sửa chữa được hoặc việc sửa chữa là không kinh tế .
- Hàng hoá ghi cụ thể trong hợp đồng bị mất .
Nhìn chung, khi hàng hoá bị tổn thất, mất mát, thiệt hại trên đường vận chuyển hay khi còn nằm trong sự kiểm soát của người chuyên chở, người chuyên chở bị coi như phải chịu trách nhiệm về những tổn thất, mất mát, thiệt hại đó .
Người chuyên chở muốn giải thoát trách nhiệm đối với những tổn thất, mất mát, thiệt hại không do lỗi của mình gây nên thì phải chứng minh được nguyên nhân tổn thất, mất mát, thiệt hại phải là một trong những căn cứ miễn trách đã được nêu ra trong luật điều chỉnh hợp đồng thuê tàu hoặc vận đơn. Luật hàng hải Việt Nam và Công ước Bruxell 1924 liệt kê các miễn trách mà người chuyên chở được hưởng (17 miễn trách), bao gồm các nguyên nhân khách quan, thiên tai bất khả kháng, lỗi của người thuê chở và mọi nguyên nhân không phải lỗi của người chuyên chở, người làm công cho người chuyên chở. Trong luật hàng hải Việt Nam và Công ước Bruxell 1924, còn một miễn trách cho người chuyên chở, đó là hành vi sơ xuất trong việc điều khiển và quản trị tàu của thuyền trưởng thuỷ thủ hoặc người làm công cho chuyên chở. Miễn trách này bị nhiều người cho là vô lý, đặc biệt là các chủ hàng xuất nhập khẩu. Nhưng nếu tìm hiểu kỹ, ta thấy miễn trách này cũng có lý của nó . Ta biết rằng, đi biển là một nghề thực sự vất vả và đầy rủi ro, người thuỷ thủ ngoài việc phải chịu đựng sự thiếu thốn về vật chất như thực phẩm tươi sống, các tiện nghi sinh hoạt, sự nhồi lắc liên tục của sóng gió, mà vẫn phải làm việc ngày này qua ngày khác như bình thường, người thuỷ thủ còn phải chịu sự thiếu thốn về tình cảm, sự bức bí về không gian nhỏ hẹp trên một con tàu, sự ức chế về thần kinh do hành trình dài ngày trên biển (có khi nhiều tháng không gặp gia đình). Với những yếu tố ảnh hưởng đó, thì việc điều khiển tàu có thiếu độ chính xác và gây tai nạn có tỷ lệ cao hơn so với các ngành nghề khác là một điều có thể hiểu được. Vì vậy, một phần trách nhiệm gánh chịu rủi ro được đẩy sang vai người thuê chở, giảm bớt trách nhiệm cho chủ tàu, người chuyên chở. Nó lý giải tại sao có nhiều nước đưa căn cứ miễn trách này vào luật quốc gia nước mình và nhiều nước phê chuẩn công ước Bruxell 1924.
Công ước Hamburg 1978 hạn chế phạm vi miễn trách cho người chuyên chở. Mọi tổn thất, mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng đều bị suy đoán là lỗi của người chuyên chở. Muốn thoát trách nhiệm người chuyên chở cần chứng minh rằng mình đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết, hợp lý để tránh sự kiện gây ra mất
mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng và những hậu quả của nó hoặc các trường hợp miễn trách đã liệt kê trong công ước. Đặc biệt, trong công ước này người ta loại bỏ trường hợp miễn trách nhiệm cho người chuyên chở đối với những lỗi của thuyền trưởng, thuỷ thủ, người làm công cho người chuyên chở, trong điều khiển và quản trị tàu. Có thể khi loại bỏ miễn trách này, người ta nghĩ rằng điều kiện đi biển hiện nay, với nhiều trang thiết bị hiện đại, đã làm cho công việc của người đi biển đỡ vất vả hoặc có nhiều cải thiện hơn so với điều kiện hoàn cảnh của thời kỳ trước. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Công ước Hamburg 1978 với quy định trách nhiệm nặng nề, căn cứ miễn trách giảm nên các chủ tàu ít áp dụng . Đó cũng là một trong những lý do tại sao cho đến nay có ít nước phê chuẩn Công ước này
Câu 2 . Quy định của luật HHVN về tổn thất chung, những công việc mà chủ tàu phải làm trước khi trả hàng cho người nhận khi có TTC, những điều kiện để được thừa nhận TTC
Điều 213. Tổn thất chung
1. Tổn thất chung là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hoá, hành lý, tiền cước vận chuyển hàng hoá, tiền công vận chuyển hành khách thoát khỏi hiểm họa chung.
2. Chỉ những mất mát, hư hỏng và chi phí là hậu quả trực tiếp của hành động gây ra tổn thất chung mới được tính vào tổn thất chung.
3. Mọi mất mát, hư hỏng và chi phí liên quan đến các thiệt hại đối với môi trường hoặc là hậu quả của việc rò rỉ hoặc thải các chất gây ô nhiễm từ tài sản trên tàu trong hành trình chung trên biển không được tính vào tổn thất chung trong bất kỳ trường hợp nào.
4. Tiền phạt do dỡ hàng chậm và bất kỳ tổn thất hay thiệt hại phải chịu hoặc các chi phí phải trả do chậm trễ dù trong hay sau hành trình và bất kỳ thiệt hại gián tiếp nào khác không được tính vào tổn thất chung.
5. Chi phí đặc biệt vượt quá mức cần thiết chỉ được tính vào tổn thất chung trong giới hạn hợp lý đối với từng trường hợp cụ thể.
Điều 214. Phân bổ tổn thất chung
1. Tổn thất chung được phân bổ theo tỷ lệ trên cơ sở giá trị phần tổn thất trong hành động gây ra tổn thất chung và phần cứu được tại thời điểm và nơi tàu ghé vào ngay sau khi xảy ra tổn thất chung.
2. Các quy định tại khoản 1 Điều này cũng được áp dụng đối với trường hợp hiểm họa phát sinh do lỗi của người cùng có lợi ích trong tổn thất chung hoặc của người thứ ba.
3. Việc phân bổ tổn thất chung không loại trừ quyền của người liên quan đòi người có lỗi phải bồi thường cho mình.
4. Các nguyên tắc dùng để xác định cụ thể giá trị tổn thất và giá trị phân bổ tổn thất chung do các bên thoả thuận trong hợp đồng. Trường hợp không có thoả thuận trong hợp đồng thì người phân bổ tổn thất chung căn cứ vào các quy định của Chương này và tập quán quốc tế để giải quyết.
Điều 215. Phân bổ tổn thất chung cho hàng hoá bốc lậu lên tàu
Tổn thất của hàng hoá bốc lậu lên tàu hoặc khai sai về chủng loại và giá trị không được tính vào tổn thất chung; nếu hàng hoá đó cũng được cứu thoát khỏi hiểm họa chung thì cũng phải chịu một giá trị phân bổ tương ứng.
Điều 216. Tổn thất riêng: Mọi tổn thất về tàu, hàng hoá, hành lý, tiền cước
vận chuyển hàng hoá, tiền công vận chuyển hành khách không được tính vào tổn thất chung theo nguyên tắc quy định tại Điều 213 của Bộ luật này được gọi là tổn thất riêng. Người bị thiệt hại không được bồi thường, nếu không chứng minh được tổn thất xảy ra do lỗi của người khác.
Điều 217. Tuyên bố tổn thất chung và chỉ định người phân bổ tổn thất chung
1. Việc xác định tổn thất chung, giá trị tổn thất và phân bổ tổn thất chung do người phân bổ tổn thất chung thực hiện theo chỉ định của chủ tàu.
2. Chủ tàu là người duy nhất có quyền tuyên bố tổn thất chung và chỉ định người phân bổ tổn thất chung của mình chậm nhất là ba mươi ngày, kể từ ngày tuyên bố tổn thất chung.
Điều 218. Thời hiệu khởi kiện về tổn thất chung. Thời hiệu khởi kiện về tổn
thất chung là hai năm, kể từ ngày xảy ra tổn thất chung. Thời gian tiến hành phân bổ tổn thất chung không tính vào thời hiệu khởi kiện về tổn thất chung.
* Những công việc mà chủ tàu phải làm trước khi trả hàng cho người nhận khi có TTC,để được thừa nhận tổn thất chung thì cần có những điều kiện gì ?
Theo Quy tắc A (Rule A) của York Antwerp Rules 2004 (YAR 2004 – Quy tắc về tổn thất chung), thì có tổn thất chung khi và chỉ khi có sự hy sinh hay chi phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp lý vì an toàn chung nhằm cứu tài sản (tàu, hàng hóa…) thoát khỏi hiểm họa chung (There is a general average act when, and only when, any extraordinary sacrifice or expenditure is intentionally and reasonably made or incurred for the common safety for the purpose of preserving from peril the property involved in a common maritime adventure).
Định nghĩa trên cho thấy 5 yếu tố để xác định một sự hy sinh hay chi phí có được công nhận là tổn thất chung (TTC) hay không, đó là, bất thường, có ý thức, hợp lý, vì an toàn chung, và hiểm họa có thật.
Yếu tố thứ nhất: Hy sinh và chi phí bất thường (extraodinary) Hy sinh và chi phí bất thường là những hy sinh và chi phí không xảy ra trong điều kiện bình thường. Các chi phí chính thông thường của chuyến đi bao gồm: tiền dầu (đầu đốt, dầu nhờn dùng để bôi trơn), đại lý phí, cảng phí, chi phí bốc dỡ hàng ở hai đầu bến (nếu có), vật tư, phụ tùng, lương thực, thực phẩm, nước ngọt, chi phí cho thuyền viên… Như vậy, chỉ những chi phí bất thường mới được coi là chi phí TTC, còn những chi phí thông thường mà chủ tàu/người vận chuyển phải chịu trong quá trình thực hiện chuyến đi biển không phải là chi phí TTC.
Hành động có ý thức của con người là hành động có chủ ý, có ý định với nhận thức rõ ràng về việc làm của mình, chủ động thực hiện hành vi, không phải do ngẫu hứng mà làm.
Yếu tố thứ 3: Hành động hợp lý (reasonably)
Hành động hợp lý là hành động mà bất cứ ai với kiến thức và trí thông minh bình thường đều có hành động tương tự như những người khác. Trong vụ việc trên, hành động cho tàu ghé vào cảng gần nhất là hành động hợp lý. Cho tàu chạy đến cảng ghé xa hơn chỉ có thể được coi là hành động hợp lý nếu có lý do chính đáng. Ví dụ như, cảng gần nhất là cảng quân sự và tàu không được phép ghé vào.
Yếu tố thứ 4: Hành động vì an toàn chung (common safety) (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Vì an toàn chung là vì an toàn cho cả tàu và hàng hóa. Nếu chỉ vì an toàn cho riêng tàu hoặc riêng hàng hóa thì không được công nhận là tổn thất chung
Yếu tố thứ 5: Hiểm họa có thật (peril)
Hiểm họa (hay mối nguy hiểm, hiểm nguy) có thật là hiểm họa đang xảy ra trên thực tế làm cho tàu và hàng hóa ở trong tình trạng nguy hiểm. Các chi phí phát sinh như cảng phí, đại lý phí… cho tàu vào cảng ghé để chờ bão tan không được công nhận là chi phí tổn thất chung.
Tóm lại, 5 yếu tố nêu trên là những yếu tố phải có của một vụ tổn thất chung. Tai nạn hàng hải thiếu bất kỳ một yếu tố nào trong 5 yếu tố nêu trên đều không được coi là một vụ tổn thất chung.
Câu 3: Tính số tiền mà các bên (chủ tàu, chủ cước, các chủ hàng) phải tham gia đóng góp tổn thất chung, số tiền các bên phải đóng thêm hoặc nhận về.
- Số tiền tham gia đóng góp tổn thất chung được xác định theo công thức: Ai= V
B
* vi
V: tổng giá trị tài sản tham gia tổn thất chung