5.3.1.1.Đồ thị góc đánh lái.
74
5.3.1.2. Đồ thị momen phanh.
Ta sẽ khảo sát trong 2 trường hợp. Trường hợp phanh non :
Hình 5.21. Đồ thị mô tả mômen phanh ở bánh củđộng và bịđộng .
Trường hợp phanh già:
75
5.3.2 Các kết quả thu được.
5.3.2.1. Đồ thị hệ số trượt của các bánh xe.
Hình 5.23. Đồ thị mô tả hệ số trượt của các bánh theo thời gian Trong trường hợp phanh non.
76
Từ đồ thị 5.23 và 5.24 ta thấy rằng khi quay vòng mà ta nhấn phanh mạnh (phanh già) thì các bánh xe sẽ dễ bị trượt hơn khi ta nhấn phanh vừa phải. Do vậy khi quay vòng ta cần nhấn phanh vừa phải để không làm xe bị trượt mất lái gây nguy hiểm.
5.3.2.2.Đồ thị mô tả áp lực tác dụng lên các bánh xe.
Hình 5.25. Đồ thị mô tả áp lực tác dụng lên các bánh xe trong trường hợp quay xe và phanh non.
Hình 5.26. Đồ thị mô tả áp lực tác dụng lên các bánh xe trong trường hợp quay xe và phanh già.
77
5.3.2.3. Đồ thị góc quay thân xe theo thời gian .
Hình 5.27.Đồ thị mô tả góc quay thân xe theo thời gian trường hợp phanh non .
78
5.3.2.4. Đồ thị vận tốc quay thân xe theo thời gian.
Hình 5.29. Đồ thị mô t ả vận tốc quay thân xe trong trường hợp phanh non và quay vòng
Hình 5.30. Đồ thị mô t ả vận tốc quay thân xe trong trường hợp phanh già và quay vòng
Từ các đồ thị góc quay thân xe và vận tốc góc quay thân xe trong hai trương hợp quay vòng và đạp phanh non và trường hợp quay vòng và đạp phanh già cho thấy rằng khi ta quay vòng đồng thời đạp phanh.Nếu ta đạp phanh ở mức vừa đủ xe sẽ quay vòng được với bán kính tốt nhất. Nếu ta đạp cứng phanh thì xe sẽ bị trượt theo quán tính và góc quay thân xe sẽ bị giảm xe mất ổn định.
79
5.3.2.5. Đồ thị gia tốc tâm xe.
Hình 5.31. Đồ thị mô tả gia tốc tâm xe theo thời gian trong trường hợp phanh non.
Hình 5.32. Đồ thị mô tả gia tốc tâm xe theo thời gian trong trường hợp phanh già .
Qua 2 đồ thị ta nhận thấy trong trường hợp phanh già gia tốc tâm xe biến đổi nhiều hơn cho thấy trong trường hợp quay vòng nếu ta phanh già sẽ làm xe mất ổn định hơn ta phanh non .
80
5.3.2.6. Quỹ đạo xe.
HÌnh 5.33. Đồ thị mô tả quỹđạo chuyển động của xe quay vòng trong trường hợp phanh non và phanh già.
Từđồ thị ta nhận thấy xe quay vòng trong trường hợp phanh non có bán kính quay vòng tốt hơn bán kính quay vòng của xe trong trường hợp xe quay vòng và phanh già.
81
KẾT LUẬN
Luận văn này đã trình bày được mô hình tổng quát ô tô dưới dạng tích hợp và được mô phỏng bằng công cụ Simulink trong Matlab.Các kết quả tính toán được trong chương 5 phù hợp với trong các tài liệu chuyên ngành
Luận văn đã khảo sát được các trường hợp sau :
+ Trạng thái của xe khi vừa quay vòng vừa phanh ở vận tốc khác nhau + Trạng thái của xe khi vừa phanh vừa đánh lái với cá góc đánh lái khác nhau
+ Khảo sát ảnh hưởng của cường độ phanh khi xe quay vòng
Qua các kết quả ta thấy rằng khả năng ổn định của ô tô phụ thuộc vào: + Cấu trúc ô tô.
+Phản ứng của lái xe.
82
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Võ Văn Hường, Bài giảng lý thuyết ôtô (tài liệu viết tay).
[2] JY Wong, Theory of Ground Vehicles, 2nd Edition, John Wiley & Sons, 1993 [3] T Gillespie, Fundamentals of Vehicle Dynamics, SAE, 1992.
[4] Georg Rill, Vehicle Dynamics, Lecture Notes, 2005.
[5] Nguyễn Hoàng Hải, Nguyễn Việt Anh. Lập trình Matlab và ứng dụng. Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật, Hà Nội 2006.
[6] Nguyễn Phùng Quang. Matlab & Simulink. Nhà xuất bản giáo dục, Hà Nội 2004.
[7] D.Ammon. Modellbilung und Systementwicklung in der Fahrzeugdynamik. BG. Tenbner, Leiring, 1997.
83
PHỤ LỤC
1. Hàm m.file thể hiện các thong sốđầu vào. function F=TS
global M m ma1_R ma1_L ma2_R ma2_L c1_R c1_L c2_R c2_L Cl1_R Cl1_L Cl2_R Cl2_L k1_R k1_L k2_R k2_L Jx Jy Jz r...
Ja1_R Ja1_L Ja2_R Ja2_L g b1 b2 l1 l2 h0 f Smax Anpha_max Phi_x1_R_max Phi_x1_R_min Phi_x1_L_max Phi_x1_L_min...
Phi_y1_R_max Phi_y1_R_min Phi_y1_L_max Phi_y1_L_min Phi_x2_R_max Phi_x2_R_min Phi_x2_L_max Phi_x2_L_min...
Phi_y2_R_max Phi_y2_R_min Phi_y2_L_max Phi_y2_L_min Mp1 Mp2 bddd tanso lw Delta Delta1 Delta2 x0...
uv1 uv2 F0 M02 ewp m0 tm Mp20 tdel tdel0 cxi0
M=1892; m=1562; ma1_R=69; ma1_L=69; ma2_R=96;ma2_L=96;
Jx=1019; Jy=1980; Jz=3270; g=9.8; h0=0.62; f=0.02; Smax=0.15; Anpha_max=0.07; c1_R=27160; c1_L=27160; c2_R=29420; c2_L=29420; Cl1_R=229000; Cl1_L=229000; Cl2_R=255000; Cl2_L=255000; k1_R=4000; k1_L=4000; k2_R=2500; k2_L=2500; r=0.3; Ja1_R=ma1_R*(0.6*r)^2; Ja1_L=ma1_L*(0.6*r)^2; Ja2_R=ma2_R*(0.6*r)^2; Ja2_L=ma2_L*(0.6*r)^2; b1=0.76; b2=0.76; l1=1.34; l2=1.42; %0=10 ;cxi0=35.5 ; bddd=0.001; tanso=10*pi;lw=0.2; %x0=15 ;cxi0=53.4 ; Mp1=700; Mp2=700; x0=20 ;cxi0=71.5; Delta=7*(3.1416/180);
84
Phi_x1_R_max=0.95; Phi_x2_R_max=0.95; Phi_x1_R_min=0.8; Phi_x2_R_min=0.8;
Phi_x1_L_max=0.95; Phi_x2_L_max=0.95; Phi_x1_L_min=0.8; Phi_x2_L_min=0.8;
Phi_y1_R_max=0.85; Phi_y2_R_max=0.85; Phi_y1_R_min=0.8; Phi_y2_R_min=0.8;%
Phi_y1_L_max=0.85; Phi_y2_L_max=0.85; Phi_y1_L_min=0.8; Phi_y2_L_min=0.8; uv1=Phi_x1_R_min/Phi_x1_R_max; uv2=Phi_x2_R_min/Phi_x2_R_max; F0=0.5*1.24*0.35*1.8*x0/4; M02=2*(F0+(m/4+ma2_R)*g*f)*(r-((m/4+ma2_R)*g)/Cl2_R); ewp=2.3; m0=2.2; tm=2.2 ;Mp20=26 ; tdel=2.4;tdel0=1.9; %x0/0.2818;
2.Hàm m.file mô tả hàm Ammon. function F=am(u)
global Smax Phi_x1_R_max Phi_x1_R_min u=u/(Smax*Phi_x1_R_max); if abs(u)<=1 F=0.9*(2.2*u*(1-abs(u))^2+u*abs(u)*(3-2*abs(u))); elseif u<-1 F=-0.9*((2.3-1)^2+(Phi_x1_R_min/Phi_x1_R_max)*(abs(u)-1)^2)/((2.3- 1)^2+(abs(u)-1)^2); else F=0.9*((2.3-1)^2+(Phi_x1_R_min/Phi_x1_R_max)*(abs(u)-1)^2)/((2.3- 1)^2+(abs(u)-1)^2); end;
85
3.Hàm m.file mô tả quy luật đánh lái function K=Delta(u)
global Delta tdel tdel0 Delta=Delta; %do
if u<= tdel0; K=0;
elseif u>tdel0 & u<=tdel
K=Delta*(1/(tdel-tdel0))*(u-tdel0); else
K=Delta ; end;
4.Hàm m.file mô tả mômen phanh và quay vòng của bánh trước. a) phanh. function K=Mpr(u) global Mp1 tm Mp=Mp1; if u<=2 K=0;
elseif u>2 & u <=tm
K=-Mp*(1/(tm-2))*(u-2); else K=-Mp; end; b) Quay vòng. function K=Mpr(u) global Mp1; Mp=Mp1; K=Mp;
86
5.Hàm m.file mô tả mômen phanh và quay vòng của bánh sau. a)phanh. function K=Mpr(u) global Mp2 Mp20 tm Mp=Mp2; if u<=1.99 K=Mp20;
elseif u>1.99 & u<=2
K=-Mp20*100*(u-1.99)+Mp20; elseif u>2 & u <=tm
K=-Mp*(1/(tm-2))*(u-2); else K=-Mp; end; b)Quay vòng. function K=Mpr(u) global Mp2; Mp=Mp2; K=Mp;