a. Các đặc điểm làm việc của ASR:
Việc hạn chế mô men động cơ truyền tới bánh xe chủ động còn đồng thời kèm theo việc điều chỉnh độ trượt tại các bánh xe này. Do vậy cần thiết có thêm khả năng điều chỉnh sự trượt quay riêng rẽ của từng bánh xe chủ động, kể cả trên ô tô có tất cả các bánh xe chủ động (4WD, AWD).
Nếu người lái tăng ga đột ngột, cần thiết bảo vệ bánh xe khởi sự trượt quay. ASR điều khiển tốc độ mô men động cơ sao cho bánh xe không bị trượt quay lớn và tự hoạt động khi có yêu cầu (kích hoạt bằng phím điều khiển). ASR có thể phân biệt được sự khác nhau của trượt quay trên các bánh xe chủ động trong trường hợp chuyển động trên đường cong hay đường tròn. Cùng với hệ thống khoá vi sai ADS nhằm không xảy ra sự biến dạng quá mức của bánh xe đàn hồi. Người lái được hỗ trợ bởi đèn báo ASR và cung cấp thông tin về các trạng thái hoạt động. ASR sẽ giúp giảm sự trượt của bánh xe trong khoảnh khắc ngắn chuyển tới giá trị tối ưu.
Bộ điều khiển chống trượt quay bằng cách điều khiển mô men phanh (phanh bớt mô men quay của bánh xe quay trơn) đòi hỏi mở rộng blok thuỷ lực. Phổ biến hơn cả là sử dụng bộ ABS tác động độc lập tới các bánh xe (IR/IR). Như vậy hệ thống điều khiển ABS + ASR thực chất là bộ điều khiển mở rộng của ABS.
Độ trượt đối với bánh xe chủ động được đánh giá theo công thức riêng. Khi kích hoạt ở chế độ ASR, ECU có sẵn chương trình logic và tính toán cho ASR theo công
thức đối với bánh xe chủ động, nhằm tránh giá trị độ trượt tính toán theo công thức của bánh xe bị phanh.
Sự trượt quay xảy ra với khoảng độ trượt tối ưu ở vùng 15% đến 40% trên đường trơn và -10% đến -30% trên đường tốt. Hệ số bám lớn nhất khi xử lý bài toán trượt quay thực hiện tới giá trị bám dọc tối đa, tức là đồng thời xử lý công thức tính toán theo giá tốc bánh xe.
Khi bánh xe chủ động hoạt động ở chế độ tăng tốc, bánh xe có thể bị quay trượt trơn trên nền đường do thừa lực vòng chủ động. Hạn chế lực vòng xảy ra tại vết tiếp xúc được thực hiện thông qua việc giảm mômen chủ động, đồng thời phanh nhẹ tại cơ cấu phanh (do ABS đảm nhận). Như vậy độ trượt đang ở giá trị lớn được chuyển dần sang giá trị nhỏ. Quá trình thực hiện giảm nhỏ độ trượt cần thực hiện sau khoảng thời gian trễ nhất định. Để không bị giảm nhiều lực kéo, chương trình được thiết lập với giá trị điều chỉnh theo bánh xe có hệ số bám cao.
Việc thiết lập, ở chế độ SH nhằm đảm bảo khả năng tạo lực kéo lớn có thể, đáp ứng mục đích nâng cao khả năng cơ động của ô tô. Tuy vậy, trong điều kiện sử dụng SH cho bánh xe chủ động sẽ làm giảm một phần khả năng bám, đặc biệt là khả năng bám ngang, và làm xấu tính ổn định của ô tô. Song trong thực tế, tốc độ của ô tô làm việc khi xuất hiện quay trơn bánh xe là không cao, cần hơn cả là tạo lực kéo trên tất cả các bánh xe để khắc phục chướng ngại.
Khi ô tô chuyển động trên nền đường hệ số bánh thấp, hệ thống TRC được kích hoạt làm việc, vận tốc chuyển động của ô tô không cao, nhưng tốc độ quay của bánh xe có thể lớn, do vậy cần thiết phân vùng tốc độ ô tô để quản lý các chương trình điều khiển trong ECU. Chẳng hạn: trên xe BMW, trong vùng tốc độ đến 60km/h các bánh xe chủ động được thực hiện điều khiển theo SH, vượt quá tốc độ này bánh xe chủ động trở lại trạng thái hoạt động bình thường. Điều này đảm bảo cho ô tô phát huy hết khả năng gia tốc tối đa, trên nền đường có hệ số bám cao.
b. Các bộ phận của hệ thống phanh ABS có TRC:
Khi độ trượt quay của bánh xe chủ động bắt đầu vượt giá trị cho phép đèn báo trượt quay bật sáng, kích hoạt ASR, đèn ASR sáng, các van ASR bắt đầu hoạt động, EMS giảm công suất động cơ cùng với van ABS được điều khiển. Áp suất thuỷ lực của các xy lanh thuỷ lực trong xy lanh bánh xe phanh tăng lên t heo mạch điều khiển độc lập. Do đó, tốc độ của bánh xe dẫn động giảm xuống đạt đến giá trị trượt tối ưu.
Công suất tiêu thụ cho bộ điều khiển ASR và EMS rất nhỏ. Phần lớn các ô tô con ngày nay bố trí ASR như là một môđun tính toán nằm trong khối chung ECU. Trên một số loại khác, cụm ECU-ABS và ECU-ASR tách rời nhau. Một trong các cụm có môtơ dẫn động bộ chấp hành điều khiển bướm ga.
Áp suất thuỷ lực do bơm tạo ra được cấp đến van điều chỉnh áp suất ABS cho các bánh xe, đồng thời van điện từ ASR tách mạch dầu cấp từ xy lanh chính. Do đó xy lanh ở các bánh xe được điều khiển theo 3 chế độ giảm áp suất, giữ áp suất và tăng áp suất để hạn chế độ trượt của từng bánh xe chủ động.
c. Điều khiển tốc độ ô tô:
Trong hoạt động ABS thường trực ở chế độ làm việc từ khoảng tốc độ ô tô từ 8km/h trở lên. Các cảm biến của bánh xe liên tục cập nhật tín hiệu tốc độ quay của bánh xe (và gia tốc dọc nếu có) về ECU-ABS.
Sự trượt quay của các bánh xe xảy ra khi tăng ga ở vận tốc ô tô thấp hơn, đèn báo trượt quay sáng, lái xe ấn nút chuyển về sử dụng ở chế độ ASR, đèn ASR báo sáng, hệ thống bắt đầu thực hiện nhiệm vụ chống trượt quay cho bánh xe chủ động. Nếu trong quá trình sử dụng ở chế độ ASR, người lái thả chân ga chuyển sang chân phanh, hệ thống sẽ trở về chế độ sử dụng có ABS.
Các tín hiệu của cảm biến liên tục xác định ngưỡng tốc độc điều chỉnh (còn gọi là tốc độ chuẩn của ô tô) thông qua: các cảm biến tốc độ của bánh xe hay cảm biến gia tốc dọc.
Khi xuất hiện tượng trượt qua của bánh xe, ECU-ASR cấp tín hiệu đến mô tơ điều khiển bướm ga phụ, đồng thời cấp tín hiệu điều khiển van ASR và các van ABS ở các bánh xe chủ động, thực hiện các chế độ tăng, giữ, giảm áp suất thuỷ lực tránh cho các bánh xe chủ động bị trượt quay.
Các điểm làm việc đặc biệt trình bày trên đồ thị:
1. Van điện từ bắt đầu hoạt động, cho phép cấp áp suất cho các van điều khiển ABS ở các bánh xe chủ động thực hiện tạo mô men phanh ở các bánh xe, theo yêu cầu đáp ứng độ trượt quay cần thiết.2. Bướm ga phụ chuyển về vị trí hạn chế lượng khí nạp, giảm công suất động cơ.
3. Khi độ trượt đã đáp ứng các van sẽ chuyển sang chế độ giữ, giảm áp.
4. Khi độ trượt đã giảm giá, các van ABS sẽ chuyển sang chế độ giảm áp, hôi phục khả năng tốc độ của bánh xe, tận dụng lực bám.Hệ thống làm việc liên tục theo độ trượt quay tối ưu.
Hệ thống thuỷ lực điều khiển của ABS và ASR đòi hỏi mở rộng blok thuỷ lực. Sơ đồ một hệ thống điều khiển tổ hợp ABS, ASR, EMS. Phần mạch thuỷ lực được bố trí thêm các bộ van chuyển mạch ASR cho các bánh xe chủ động.
Khi phanh với chế độ ABS, bộ van chuyển mạch ASR ở trạng thái thông mạch dầu cấp từ xy lanh chín tới bộ van ABS: cả hai van ở trạng thái thông mạch.
Khi làm việc ở chế độ ASR bộ van chuyển mạch ở trạng thái ngắt mạch dầu cấp từ xy lanh chính tới bộ van ABS.
Bơm dầu làm nhiệm vụ cung cấp dầu cho bộ van ABS và các van ABS làm việc theo điều khiển của ECU-ASR và tạo nên độ trượt quay tối ưu (theo chương trình lập sẵn). Các bánh xe bị động không chịu tác động trực tiếp của hệ thống điều khiển.