Khi xe quay vòng mặc dù đã đánh lái nh−ng xe vẫn có xu h−ớng đi thẳng ra ngoài quỹ đạo đ−ờng vòng. Nếu bộ điều khiển DSC nhận thấy có xu h−ớng quay vòng thiếu (khi đánh lái sang phải), tr−ớc tiên nó sẽ giảm mô men động cơ, nếu cần thiết nó sẽ điều khiển tác dụng phanh ở bánh sau phải. Bằng cách này mô men quay vòng sẽ tăng. Phần đuôi của xe sẽ văng ra vì thế h−ớng chuyển động của xe sẽ nh− mong muốn.
Nếu bộ điều khiển DSC phát hiện ra xe có xu h−ớng quay vòng thiếu (khi đánh lái sang trái) nó sẽ điều khiển phải phanh bánh sau trái để tạo ra một mô men cùng chiều với mô men quay vòng quá trình đ−ợc thực hiện nh− sau:
B−ớc đầu tiên khi quá trình điều khiển bắt đầu các van cấp cho bánh tr−ớc trái, tr−ớc phải và sau phải đ−ợc đóng lại, van cấp của xi lanh bánh sau trái đ−ợc mở ra, do đó áp suất dầu phanh ban đầu tăng lên đến 15 bar. Nếu xe vẫn tiếp tục quay vòng thiếu mà giảm mô men động cơ và tác dụng lực phanh không đủ để đạt đ−ợc độ ổn định động đòi hỏi. Bộ điều khiển điện tử sẽ tiếp tục thực hiện bằng cách đóng van chuyển đổi của mạch phanh cầu sau, van sơ cấp mở ra, bơm hồi sẽ tăng áp suất cho xi lanh bánh sau trái. Có 3 trạng thái điều chỉnh thông th−ờng: tăng áp, giữ áp và giảm áp, điều này đảm bảo tối −u cho quá trình tăng mô men chống lại xu h−ớng quay vòng thiếu.
1 2 5 4 6 7 11 14 10 9 8 12 13 16 16 3 RL RR FR FL 15
Hình 2.40 . Tăng áp suất phanh ở bánh sau trái
Hiệu quả của quá trình điều khiển quay vòng thiếu của hệ thống (DSC) đ−ợc thể hiện trên hình 2.41.
Quỹ đạo mong muốn
Không có DSC
Fx Có DSC
Yk
Hình 2.41. (DSC) điều khiển khi quay vòng thiếu Fx - Lực phanh Yk - Lựcngang
Với cách thức điều khiển nh− vậy sẽ đảm bảo cho ôtô hoạt động ổn định trong mọi tr−ờng hợp chuyển động. Điều này tạo điều kiện thuận lợi cho ng−ời lái xe khi gặp một số tình huống không mong muốn.
Điều khiển phanh khi chuyển động trên đ−ờng vòng
Hệ thống này chỉ có hiệu quả khi gia tốc lệch bên của xe lớn hơn 0,6g. Khi gia tốc lệch bên v−ợt quá 0,6g, lúc này gia tốc h−ớng tâm lớn có thể dẫn đến tr−ợt ngang gây mất ổn định nghiêm trọng vì thế phải tác dụng phanh ở cả bánh tr−ớc phải, tr−ớc trái và sau phải để giảm tốc độ và tạo ra mômen ng−ợc chiều với chiều quay vòng để giảm hiện t−ợng quay vòng thừa xảy ra. ( nếu đạp phanh van cấp cho xi lanh phanh bánh xe trong phía sau đ−ợc đóng lại,
điều này ngăn không cho áp suất dầu phanh ở bánh xe tăng lên ). Nếu xe vẫn không đảm bảo sự chuyển động ổn định, van chuyển đổi của mạch sau đ−ợc đóng lại, van sơ cấp đ−ợc mở. Bơm hồi sẽ tăng áp suất cho xi lanh bánh xe sau phải. Sự khác nhau lớn về lực phanh giữa hai bánh xe sau sẽ sinh ra mô men ng−ợc chiều với mô men quay vòng của xe, vì thế xe giữ đ−ợc ổn định khi quay vòng với tốc độ cao.
1 2 5 4 6 7 11 14 10 9 8 12 13 16 16 3 RR RL FR FL 15
Hình 2.42 Phanh khi quay vòng trái nếu gia tốc lệch bên quá 0,6g
Kết luận: Ch−ơng II đã nghiên cứu một số kết cấu điển hình và sơ đồ hệ thống
trên các xe ôtô hiện đại ngày nay gồm có: Hệ thống chống hãm cứng bánh xe trong khi phanh (ABS), hệ thống điều khiển ổn định khi xe tăng tốc hoặc khởi hành khi có hiện t−ợng tr−ợt quay bánh xe (TRC) và hệ thống ổn định động khi xe quay vòng xảy ra hiện t−ợng quay vòng thừa, quay vòng thiếu (DSC).