3 Container 400 +
3.3 QUAN ĐIỂM MỤC TIÊU PHÁT TRIỂN CẢNG BIỂN 1 Quan điểm phát triển
3.3.1 Quan điểm phát triển
- Phát triển cảng không những đáp ứng được nhu cầu của sự gia tăng kinh tế, mà còn điều chỉnh được khối lượng vận tải gia tăng nhằm giảm thiểu tổng chi phí vận tải của thành phố.
KILOB OB OO KS .CO M
- Phát triển cảng phải bảo đảm được sự liên hoàn, liên kết giữa các phương thức vận tải, áp dụng hình thức vận tải đa phương thức, tạo thành mạng lưới giao thông thông suốt trên phạm vi toàn quốc.
- Phát triển cảng để tận dụng tối đa lợi thế về địa lý, điều kiện tự nhiên và tiềm năng của vận tải thủy (sông, biển). Chuyển dần một số luồng hàng từ đường sắt, đường bộ sang đường thủy để giảm bớt chi phí đầu tư cơ sở hạ tầng cho đường sắt và đường bộ, giảm thiểu chi phí vận tải, tiết kiệm chi phí xã hội và tăng nguồn thu cho đất nước.
- Phải kết hợp chặt chẽ giữa việc phát triển cảng với việc bảo vệ an ninh, quốc phòng và môi trường tự nhiên .
- Phát triển cảng phải bảo đảm được trật tự, an toàn giao thông đô thị. Do một số cảng nằm sâu trong nội thành hiện nay là một trong những nguyên nhân gây ra ùn tắt giao thông ngày càng nghiêm trọng, ảnh hưởng đến sự phát triển của thành phố. Vì vậy trong sự phát triển cảng sắp tới chúng ta phải lưu ý đến yếu tố này.
- Phát triển cảng trên cơ sở hiện đại hoá và ứng dụng các tiến bộ kỹ thuật, vật liệu mới, công nghệ mới vào lĩnh vực xây dựng, khai thác cảng.
- Phát triển cảng trên cơ sở tận dụng các ưu thế về địa lý và điều kiện tự nhiên để nhằm đưa tiềm năng về lao động và tài nguyên của thành phố tham gia một cách sâu rộng và hiệu quả thông qua sự phân công lao động quốc tế và quá trình hội nhập quốc tế.
- Phát triển cảng trên cơ sở tận dụng nhiều nguồn vốn khác nhau. Do phát triển cảng cần các nguồn vốn rất lớn. Vì vậy chúng ta cần phải phát huy nội lực, tìm mọi giải pháp để tạo nguồn vốn đầu tư trong nước phù hợp với điều kiện thực tế của đất nước. Đồng thời tranh thủ tối đa nguồn vốn đầu tư của nước ngoài dưới hình thức ODA, FDI & BOT.
- Phát triển cảng theo hướng nhiều thành phần.
3.3.2 Mục tiêu
Mục tiêu của cụm cảng biển khu vực TP. HCM:
- Căn cứ vào tiềm năng phát triển cảng của khu vực TP. Hồ Chí Minh, đồng thời nhu cầu về khối lượng hàng hoá thông qua cảng được dự báo đến năm 2010 là từ 25 triệu tấn đến 30 triệu tấn, bảo đảm các cảng bốc xếp và thông qua toàn bộ sản lượng này.
- Đầu tư chiều sâu để nâng cao năng lực thông qua của các cảng hiện có, tập trung cho việc xây dựng mới các cảng nước sâu để tiếp nhận các tàu lớn và đáp ứng xu thế vận chuyển hàng hoá bằng đường biển của thế giới; đồng thời trang bị các thiết bị,
KILOB OB OO KS .CO M
dây chuyền công nghệ tiên tiến để phù hợp với xu thế container hoá và vận chuyển đa phương thức hiện nay.
- Nâng cao chất lượng xếp dỡ, bảo đảm an toàn hàng hoá khi bốc xếp, giao nhận qua cảng biển. Tăng cường chất lượng phục vụ để đáp ứng yêu cầu ngày càng cao về các dịch vụ phục vụ cảng biển.
- Nâng cao hiệu quả đầu tư : đầu tư cho cảng biển bao gồm đầu tư cho cơ sở hạ tầng và đầu tư phương tiện thiết bị bốc xếp hàng. Kiên quyết ngăn chặn đầu tư tràn lan vào các cảng biển không theo quy hoạch làm giảm hiệu quả kinh doanh của các cảng biển khu vực TP HCM như trong thời gian vừa qua.
- Kinh doanh có hiệu quả:bảo đảm kinh doanh cảng biển luôn có lãi. Tỷ suất lợi nhuận trên vốn của các cảng biển phải đạt trên 10%; tỷ lệ lợi nhuận trên doanh thu phải đạt trên 12%...Nộp ngân sách hàng năm từ cảng biển phải đạt mức tăng 8% - 10%.
3.4 MỘT SỐ GIẢI PHÁP CHỦ YẾU PHÁT TRIỂN CẢNG BIỂN TP.HCM: 3.4.1 Giải pháp quy hoạch chi tiết cụm cảng TP.HCM 3.4.1 Giải pháp quy hoạch chi tiết cụm cảng TP.HCM
a. Khu cảng Sài Gòn (trên sông Sài Gòn): trên khu vực này có 4 cảng chính và một số cảng nhỏ khác. Quy hoạch chi tiết như sau:
- Tân Cảng : chiều dài bến 704m, cở tàu 5.000 DWT – 10.000 DWT. Đến năm 2005 toàn bộ Tân Cảng sẽ di chuyển ra khu vực Cát Lái.
- Cảng Sài Gòn: chiều dài bến 2.667m, trong đó khu Nhà Rồng – Khánh Hội:1.735m (khu Nhà Rồng dài 590m, khu Khánh Hội dài 1.145m, khu Tân Thuận và Tân Thuận II có tổng chiều dài 932m). Cở tàu trọng tải đến 30.000 DWT (tàu 36.000 DWT hàng rời) có lợi dụng thủy triều. Giai đoạn 2005 – 2010 sẽ di chuyển khu Nhà Rồng và một phần khu Khánh Hội (2 bến). Từ năm 2010 – 2020 sẽ di chuyển các bến còn lại.
- Cảng Bến Nghé : chiều dài 816m, cở tàu trọng tải đến 30.000DWT. Sẽ chuyển đổi mục đích sử dụng.
- Cảng Vict : chiều dài 303m, cở tàu container đến 20.000DWT. Sẽ chuyển đổi mục đích sử dụng.
- Các cảng còn lại sẽ hạn chế mở rộng, phát triển và phải chuyển đổi mục đích sử dụng.
- Xây một bến tàu khách 50.000 GRT tại trung tâm khu bến Khánh hội.
b. Khu cảng Cát Lái (sông Đồng Nai): Ngoài các cảng chuyên dùng hiện hữu (cảng Xi
Măng Sao Mai, cảng Sài Gòn Petro, cảng dầu Petec, cảng gổ Vitaico, quy hoạch cảng khu vực này như sau:
KILOB OB OO KS .CO M
- Cảng Khu công nghiệp Cát Lái (Saigon IPD) cho hàng tổng hợp và container, gồm 5 bến, tổng chiều dài bến 1.000m. cở tàu 20.000DWT.
- Tân Cảng – Cát Lái : chiều dài hiện hữu 300m. Quy hoạch mở rộng 580m về phía thượng lưu. Cở tàu trọng tải đến 30.000 DWT (tàu 36.000 DWT hàng rời).
- Bổ sung cảng container Cát Lái : bao gồm 3 bến, tổng chiều dài 680m cho tàu 20.000DWT – 25.000DWT.
- Bổ sung cảng chuyên dùng của Trạm tiếp nhận, nghiền và phân phối xi măng phía Nam của công ty Xi Măng Hà Tiên 1, tại phường Phú Hữu, quận 9, TP.Hồ Chí Minh. Tàu hàng rời trọng tải 20.000 DWT.
c. Khu cảng Nhà Bè (trên sông Nhà Bè): Hiện có các cảng sau:
- Cảng tổng kho xăng dầu Nhà Bè có 8 cầu cảng trải dài trên 3 km trong đó có 2 cầu tàu có khả năng tiếp nhận tàu dầu có trọng tải đến 30.000 DWT. Các cầu tàu còn lại cho tàu có trọng tải đến 10.000DWT. Hệ thống kho bồn chứa một lúc có thể dự trữ 0,5 triệu tấn xăng dầu các loại. Công suất khai thác lên đến 10 – 12 triệu tấn/ năm. Đến năm 2010 không cần đầu tư xây dựng thêm cầu bến.
- Cảng Petechim, cảng chuyên dùng xuất nhập xăng dầu. Có khả năng tiếp nhận tàu dầu 5.000 DWT – 25.000DWT.
- Các cảng khác như cảng Dầu thực vật, cảng của công ty đóng tàu và công nghiệp hàng hải Sài Gòn (Saigon Shipmarine), cảng nhà máy đóng tàu An Phú, cảng X51 hầu hết là các cảng chuyên dùng loại nhỏ.
Tại khu cảng Nhà Bè, quy hoạch xây dựng cảng tổng hợp Nhà Bè với quy mô 9 bến cho cở tàu có trọng tải đến 20.000 DWT với chiều dài cầu bến 1700m. Đến năm 2010 cần xây dựng 4 bến tàu trọng tải đến 20.000 DWT để tiếp nhận khối lượng hàng của các cảng nội thành khi được chuyển đổi mục đích sử dụng.
d. Khu cảng Hiệp Phước (sông Soài Rạp): tổng chiều dài tuyến cảng khu vực này khoảng gần 10km. Trong quy hoạch chi tiết khu cảng Hiệp Phước trên sông Soài Rạp, ngoài 2 cảng hiện đang hoạt động là cảng Nhà máy điện Hiệp Phước và cảng Trạm Phân phối xi măng Nghi Sơn, toàn khu vực được phân chia thành các khu cảng sau:
- Khu vực thượng lưu kênh Đông Điền : bố trí các cảng chuyên dùng cho tàu tới 15.000DWT. Tổng chiều dài tuyến bến khoảng 1,3 km.
- Khu vực hạ lưu kênh Đông Điền tới rạch Mương Lớn: ngoài 2 cảng hiện hữu nêu trên, bố trí một khu cảng tổng hợp gồm 3 bến, chiều dài 600m (trước mắt để phục vụ khu công nghiệp giai đoạn 1), 02 cảng chuyên dùng (trong đó có cảng Xi Măng Hạ Long đã lập nghiên cứu kỹ thuật), khu vực còn lại kéo dài đến rạch Mương Lớn (dài khoảng 1,45km) bố trí cảng tổng hợp tiềm năng.
KILOB OB OO KS .CO M
- Khu vực hạ lưu rạch Mương Lớn : có chiều dài tuyến bến khoảng 2,1 km. Dự kiến đến năm 2010. sẽ xây dựng tại đây 3 bến (thay thế cho các bến của khu Nhà Rồng và Khánh Hội chuyển đổi mục đích sử dụng cảng) .
- Khu vực tiếp theo kéo dài đến Kênh Hàng bố trí các cảng tiềm năng với chiều dài tuyến bến khoảng 4,4 km.
- Khu vực từ cửa sông Rạch Cát tới cửa Rạch Chiêm bố trí xây dựng cảng tổng hợp Long An cho tàu 10.000 DWT đến 20.000 DWT.
Cở tàu lớn nhất ra vào khu cảng này tương đương với cở tàu ra vào Cảng Sài Gòn là 20.000 DWT. Khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn hơn phụ thuộc vào khả năng cải tạo luồng Soài Rạp.
3.4.2 Giải pháp thu hút vốn để phát triển cảng
Để di dời và chuyển đổi công năng của các cảng biển nằm dọc sông Sài Gòn (Tân Cảng, cảng Sài Gòn, cảng Bến Nghé, cảng Vict và một số cảng nhỏ khác nằm dọc sông Sài Gòn) ra khu vực Cát Lái, Hiệp Phước và xa hơn ở Thị Vải, Sao Mai, Bến Đình (Vũng Tàu) đòi hỏi vốn đầu tư rất lớn.
Bên cạnh đó hiện tại quy mô các cảng biển VN nói chung và TP.HCM nói riêng vẫn còn nhỏ và rời rạc. Chúng ta vẫn chưa có cảng có quy mô bốc xếp lên đến trăm triệu tấn thông qua hay triệu TEU. Ngay như cảng Sài Gòn là cảng có sản lượng bốc xếp lớn nhất nước thì khả năng thông qua chỉ trên 12 triệu tấn, còn Tân Cảng (Cảng có sản lượng container lớn nhất nước) chỉ xấp xĩ 500.000 TEU. Do đó khả năng cạnh tranh của các cảng biển nước ta vẫn rất hạn chế.
Bảng 3.5 : SẢN LƯỢNG CỦA CÁC CẢNG LỚN NHẤT CHÂU Á NĂM 2002
Tên Cảng Sản lượng năm 2002 (triệu TEU) Tốc độ tăng so với năm 2001 (%)
Hongkong 19,14 7 Singapore 17,0 9 Busan 9,33 16 Thượng Hải 8,6 36 Kaohsiung 8,5 11 Shenzhen 7,6 50
Nguồn : Cơ quan khuyếch trương kinh tế Pháp tại Việt Nam
Vì vậy trong thời gian tới các cảng biển thuộc cụm cảng TP.HCM nằm trên sông Sài Gòn cần có kế hoạch tập trung đầu tư vốn phục vụ cho việc di dời kể trên để xây dựng thành các cảng tổng hợp, cảng nước sâu, cảng trung chuyển container có quy mô lớn, tận dụng lợi thế địa lý của các cảng thuộc cụm cảng TP.HCM, Bà Rịa – Vũng Tàu.
KILOB OB OO KS .CO M
Một số biện pháp thu hút vốn đầu tư vào các cảng biển trong thời gian tới.
- Sử dụng các nguồn vốn từ khấu hao tài sản cố định, từ việc cổ phần hoá các doanh nghiệp và từ huy động vốn của người lao động.
+ Hằng năm các cảng biển đều trích ra một khoản tiền để khấu hao cầu cảng, bến phao, thiết bị bốc xếp. Các cảng biển cần tận dụng hợp lý nguồn vốn này để tái đầu tư một cách có hiệu quả nhất.
+ Nhà nước cũng có thể tiến hành cổ phần hoá một phần hoặc toàn bộ các doanh nghiệp cảng biển để thu hút các nguồn vốn rộng rãi từ các doanh nghiệp đơn vị bên ngoài, cũng như từ nguồn vốn nhàn rỗi trong nhân dân. Đây là một cách hiệu quả để có thể thu hút tăng vốn cho các cảng biển, đồng thời nhà nước cũng thu hồi ngay được một số vốn để đầu tư vào những khu vực cần thiết.
+ Các cảng cũng có thể huy động vốn trong tập thể người lao động để đầu tư mua sắm thiết bị hay mở rộng sản xuất. Đây cũng là giải pháp để sử dụng nguồn vốn tại chổ có hiệu quả, gắn quyền lợi của người lao động với trách nhiệm sử dụng và khai thác hiệu quả nhất tài sản thiết bị do chính người lao động bỏ vốn ra đầu tư.
- Đối với nguồn vốn ODA phục vụ cho công tác xây dựng mới, hiện đại hoá cảng, hiện nay các nhà tài trợ nước ngoài vẫn than phiền là tốc độ giải ngân còn quá chậm. Để đẩy nhanh tốc độ giải ngân vốn ODA trong thời gian tới chúng ta cần tiến hành chuẩn bị tốt các dự án; bố trí vốn đối ứng trong nước kịp thời; công tác giải phóng mặt bằng đền bù để xây dựng mới hay mở rộng cảng cần được giải quyết nhanh, dứt điểm, tạo nhiều điều kiện thuận lợi cho dự án tiến hành nhanh chóng; các thủ tục kế toán, kiểm toán phải được cải tiến chặt chẽ, đơn giản hoá các thủ tục thanh quyết toán các công trình cảng, phải có sự phân cấp rõ ràng giữa các dự án ODA xây dựng, cải tạo cảng thuộc trung ương và địa phương quản lý.
- Trong thời gian vừa qua nguồn vốn FDI vào các cảng biển chưa được chúng ta khai thác triệt để. Để thu hút nguồn vốn này đầu tư vào các cảng biển thành phố HCM trong thời gian tới cần:
+ Xoá bỏ những trở ngại đối với đầu tư nước ngoài như hạn chế không cho nước ngoài xây dựng cảng và đầu tư vào một số dịch vụ hổ trợ trong dịch vụ hàng hải.
+ Xác định rõ các danh mục, các công trình cho phép đầu tư trực tiếp của nước ngoài; phải có chính sách hấp dẫn, nhất quán để khuyến khích và đảm bảo quyền lợi cho các nhà đầu tư nước ngoài.
+ Ngân hàng VN cần tạo điều kiện thuận lợi hơn trong việc cung cấp tín dụng cho các Công ty nước ngoài khi tiến hành hoạt động tại VN.
KILOB OB OO KS .CO M
+ Xoá bỏ chế độ hai giá giữa các doanh nghiệp trong nước và các doanh nghiệp ngoài nước, điều chỉnh chính sách thuế thu nhập đối với người nước ngoài theo hướng giảm xuống.
- Thực tế cho thấy rằng nguồn vốn nhàn rổi còn chưa huy động được trong nhân dân còn khá lớn. Vì vậy trong thời gian tới chúng ta cần có các biện pháp thu hút các doanh nghiệp tư nhân tham gia xây dựng cơ sở hạ tầng cụm cảng khu vực TP.HCM:
+ Mở rộng các hình thức đầu tư :Ngoài các hình thức BOT, BT cần đa dạng hoá thêm các hình thức đầu tư nữa để các nhà đầu tư trong nước có thể tham gia như :
• Bán hoặc cổ phần hoá một phần hoặc toàn bộ tài sản của một doanh nghiệp nhà nước đang kinh doanh cơ sở hạ tầng cảng.
• Cho thuê tài sản (cảng hoặc thiết bị bốc xếp : xe nâng, cần cẩu) trong một thời gian nhất định.
• Đấu thầu quản lý khai thác cảng.
+ Cùng chia sẻ rủi ro :Vấn đề rủi ro được các nhà đầu tư cân nhắc rất kỹ, nhà nước cùng tham gia góp vốn vào các dự án BOT, cùng chia sẽ thu nhập, lợi nhuận và cùng chịu rủi ro, nếu cần nhà nước cho tư nhân hoàn vốn trước (trong trường hợp lưu lượng tàu vào cảng thấp, ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế, tài chính thế giới…).
+ Hỗ trợ bằng quyền sử dụng đất : Chính phủ có thể đền bù thâm hụt cho các nhà đầu tư bằng cách cho phép sử dụng quỹ đất để phát triển các công trình thương mại (như giao cho liên doanh Phú Mỹ Hưng sử dụng đất ở Nam Sài Gòn đổi lại liên doanh này xây dựng đại lộ Nguyễn Văn Linh nối Bắc Nhà Bè, Nam Bình Chánh).
+ Kéo dài thời gian đặc quyền : Đối với dự án BOT về cơ sở hạ tầng cảng có thể kéo dài thêm 10 – 15 năm khai thác nữa (sau thời gian hoàn vốn) để nhà đầu tư có cơ hội thu lãi.
+ Tiếp tục hoàn thiện môi trường pháp lý và môi trường kinh tế :
• Giành đất cho công trình và vấn đề giải phóng mặt bằng.
• Tạo điều kiện để dự án đó hoà vào mạng lưới cơ sở hạ tầng cảng hiện có.