MỘT SỐ GIẢI PHÁP CHỦ YẾU PHÁT TRIỂN CẢNG BIỂN Ở KHU VỰC THAØNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
3.1 ĐÁNH GIÁ CÁC NHÂN TỐ VĨ MÔ VAØ VI MÔ 1 Các nhân tố vĩ mô
3.1.1 Các nhân tố vĩ mô
3.1.1.1 Kinh tế
* Tăng trưởng kinh tế TP. HCM:
Tốc độ tăng trưởng kinh tế của thành phố đạt 11,4% thời kỳ 1991 – 2000, đạt 10,2% vào năm 2002. Dự kiến tốc độ tăng trưởng bình quân thời kỳ 2001 – 2005 là 11%, thời kỳ 2006 – 2010 dự kiến 13%. Kinh tế thành phố tăng trưởng tác động quan trọng đến sự phát triển của cụm cảng thành phố.
* Đầu tư :
Trong thời kỳ 1996 – 2000, tổng vốn đầu tư đạt 101,486 tỷ đồng, gấp 2,7 lần thời kỳ 1991 – 1995. Tỷ trọng đầu tư so với GDP thành phố tăng trong thời kỳ 1991 – 1995 nhưng đã giảm mạnh thời kỳ 1996 – 2000. Tốc độ đầu tư giảm dần ảnh hưởng đến tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế thành phố. Phấn đấu tỷ lệ đầu tư từ GDP của thành phố đạt khoảng 34,34% thời kỳ 2001 – 2005 và 34,98% thời kỳ 2006 – 2010. Với việc tăng tỷ lệ đầu tư của thành phố sẽ tác động rất lớn tới việc tăng đầu tư cho phát triển cụm cảng TP.HCM, một trong những lợi thế của thành phố.
* Thương mại xuất nhập khẩu :
Kim ngạch xuất nhập khẩu năm 2000 là 5,7 tỷ USD, tốc độ tăng kim ngạch xuất khẩu thời kỳ 1996 – 2000 trên địa bàn là 17%/ năm. Năm 2002 kim ngạch xuất khẩu là 6,4 tỷ USD, đạt tốc độ 6%. Nước ta hiện đã thực hiện việc cắt giảm thuế theo tiến trình gia nhập AFTA. Dự kiến năm 2005 VN có khả năng gia nhập WTO. Đây là những cơ hội để hội nhập với nền kinh tế thế giới đưa nền kinh tế nước ta hướng mạnh về xuất khẩu với nhiều tiềm năng mở rộng thị trường hàng hoá ra khu vực và thế giới. Rõ ràng đây là cơ hội rất lớn đối với ngành hàng hải trong đó có cụm cảng thành phố HCM khi mà hơn 80% lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của nước ta vận chuyển bằng đường biển.
3.1.1.2 Khoa học và công nghệ
- Các tàu biển có trọng tải lớn, mớn nứơc sâu xuất hiện ngày càng nhiều. Trong khi đó các tàu có trọng tải nhỏ, mớn nước thấp ngày càng ít xuất hiện. Bởi vì đối với các tàu biển có trọng tải lớn có mức chuyên chở hàng cao, các chi phí cảng vụ, hoa tiêu, lai dắt, cảng phí…trên 1 tấn trọng tải đều giảm so với các tàu trọng tải nhỏ. Chính điều này
KILOB OB OO KS .CO M
đã thúc đẩy việc hình thành các cảng biển nước sâu với những phương tiện hiện đại phục vụ cho những con tàu này.
- Đặc biệt xu hướng ngày nay phương thức vận chuyển hàng container ngày càng phát triển rộng rãi. Điều đó đòi hỏi phải đầu tư hơn nữa vào các bến container và các thiết bị xếp dỡ. Nó tạo điều kiện cho phát triển hình thức vận tải đa phương thức. Hơn nữa container thúc đẩy việc sử dụng cảng nội địa (Inland Clearance Depot - ICD). Với cảng nội địa thủ tục hải quan và việc đóng, rút hàng khỏi container được thực hiện ở một nơi ngoài cảng. Điều này làm giảm rủi ro của việc ùn tắc cảng và cải thiện khả năng của bến container.
- Hình thức vận tải đa phương thức (Multimodal Transport): được phát triển liên quan đến vận tải đường biển, đường bộ, đường sắt, đường không. Hàng hoá vận chuyển theo một chứng từ qua các dạng vận tải khác nhau và cho phép đưa ra chi phí vận chuyển chung. Đây phương pháp vận tải trong đó hàng hoá được vận chuyển bằng hai hay nhiều phương thức vận tải khác nhau, trên cơ sở một chứng từ vận tải (Multimodal Transport Document) một chế độ trách nhiệm và chỉ một người chịu trách nhiệm (Multimodal Transport Operator – MTO) về hàng hoá trong suốt quá trình chuyên chở từ một địa điểm nhận hàng ở nước này đến một địa điểm giao hàng ở nước khác. Vận tải đa phương thức quốc tế ra đời giúp cho chủ hàng không phải tốn nhiều công sức để thu xếp tổ chức chuyên chở theo từng chặng đường, không phải lo liệu chuyển tải, không phải lo nhiều thủ tục giấy tờ và tiết kiệm chi phí.
- Việc xếp dỡ hàng hoá ở cảng được cơ giới hoá và tự động hoá rộng rãi để phù hợp với các tàu hiện đại với năng suất bốc xếp cao. Điều này đặt cảng vào vị trí cạnh tranh và kích thích buôn bán. Những nước có hệ thống bốc xếp không hiện đại sẽ làm tăng thời gian quay vòng của tàu, tăng phí cảng, sẽ hạn chế việc phát triển buôn bán so với những nước có cùng mặt hàng xuất khẩu nhưng có cảng hiện đại và hoạt động hiệu quả.
- Tin học hoá : được sử dụng rộng rãi trong hoạt động cảng như : kiểm soát giấy tờ, hàng hoá qua cảng, quản lý các container, chuẩn bị thủ tục giấy tờ, các công việc quản lý khác của cảng. Sự phát triển của hệ thống thông tin làm giảm số lượng giấy tờ sử dụng trong buôn bán, tăng tốc độ của hàng hoá qua cảng và cải thiện hiệu quả của cảng.
3.1.1.3 Yếu tố tự nhiên
TP. HCM nằm ở vị trí có nhiều tiềm năng ưu thế không những đến với cả nước, mà còn đối với khu vực Đông Nam Á. Nằm gần đường hàng hải quốc tế, TP.HCM là một điểm chốt thông thương với biển của cả vùng đất rộng lớn, giàu tiềm năng, có nhiều yếu tố phát triển kinh tế hàng hoá với nhịp độ cao.
KILOB OB OO KS .CO M
Về luồng lạch, tuy nằm sâu trong đất liền nhưng các cảng khu vực Tp. Hồ Chí Minh có tuyến luồng thuận lợi, độ sâu ổn định nên ít phải nạo vét mà vẫn có thể cho tàu đến 30.000 tấn ra vào làm hàng.
3.1.1.4 Yếu tố chính trị và cơ chế quản lý
* Yếu tố chính trị:
Các nhà đầu tư đang có khuynh hướng chuyển dịch đầu tư đến các quốc gia an ninh hơn và VN là một trong những tiêu điểm nhắm đến của họ. Như vậy, khả năng trong những năm sắp tới, đầu tư nước ngoài vào VN nói chung, cơ sở hạ tầng cảng biển nói riêng sẽ gia tăng đáng kể cùng với khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu qua các cảng cũng gia tăng tương ứng.
Môi trường pháp lý đang từng bước hình thành và hòan thiện. Với môi trường pháp lý ngày càng được cải thiện và trở nên thông thoáng tạo điều kiện cho các nhà sản xuất kinh doanh trong và ngoài nước ngày càng mạnh dạn đầu tư, bỏ vốn phát triển sản xuất kinh doanh. Điều này cũng góp phần gia tăng lựơng hàng hoá xuất nhập qua cảng.
Tuy nhiên, hệ thống luật pháp ở nước ta vẫn còn một số hạn chế ảnh hưởng đến tình hình phát triển sản xuất kinh doanh chẳng hạn như chưa đồng bộ giữa các văn bản luật và văn bản dưới luật. Các văn bản hướng dẫn luật của các cơ quan quản lý đưa ra quá chậm trể. Điều này cũng ảnh hưởng rất lớn đến sự phát triển của các doanh nghiệp nói chung và các cảng biển nói riêng.
* Về cơ chế quản lý :
Các cảng nằm trong cụm cảng TP. HCM được quản lý bởi nhiều cơ quan nhà nước khác nhau. Một số cảng do Bộ GTVT quản lý mà trực tiếp là Tổng Công ty Hàng Hải VN; một số cảng do địa phương đầu tư xây dựng và thuộc địa phương quản lý, một số khác do các ngành (Bộ chuyên quản) đầu tư và trực thuộc sự quản lý của Bộ chuyên ngành đó. Chính vì có sự phân chia như vậy, nên đã dẫn đến nhiều bất hợp lý trong quản lý. Một trong những bất hợp lý nhất đó là giảm sự cạnh tranh lành mạnh giữa các cảng.
Việc quy hoạch các cảng vẫn còn nhiều vấn đề tranh cải. Chính điều này dẫn đến các cảng thuộc cụm cảng TP HCM mới đầu tư thêm hàng chục triệu USD như cảng Sài Gòn, xây dựng mới như cảng Vict, hay mua sắm thiết bị mới hàng trăm tỷ đồng như Tân Cảng chưa kịp khai thác để hoàn vốn lại chuẩn bị di dời.
3.1.1.5 Bối cảnh quốc tế
Tại Đại hội Đảng lần thứ V (6/1991) Đảng ta đã đưa ra đường lối đối ngoại rộng mở với khẩu hiệu nổi tiếng : “ Việt Nam muốn làm bạn với tất cả các nước trong cộng đồng thế giới”. Đại hội lần thứ VIII (6/1996) một lần nữa đã khẳng định chủ trương của
KILOB OB OO KS .CO M
Đảng “ xây dựng nền kinh tế mở”” đẩy nhanh quá trình hội nhập khu vực và thế giới”. Với những chủ trương trên đất nước ta đã lần lượt khai thông quan hệvới IMF, WB, ADB, gia nhập ASEAN và khu vực mậu dịch tự do ASEAN (AFTA), trở thành thành viên chính thức của diễn đàn hợp tác kinh tế châu Á – Thái Bình Dương (APEC), ký kết hiệp định thương mai Việt - Mỹ. Hiện chúng ta đang trong quá trình đàm phán để gia nhập Tổ chức thương mại thế giới (WTO).
Nhờ hội nhập, ta đã được hưởng ưu đãi về thuế quan, các biện pháp phi thuế quan và chế độ đãi ngộ tối huệ quốc, nền thị trường xuất khẩu hàng hoá của ta được mở rộng, quan hệ thương mại của ta được thiết lập với khoảng 150 nước. Nếu như năm 1990 kim ngạch xuất khẩu của ta đạt 2,404 tỷ USD và nhập khẩu đạt 2,752 tỷ USD thì đến năm 2003, theo Bộ Thương Mại dự kiến kim ngạch xuất khẩu năm 2003 đạt 20 tỷ USD, nhập khẩu 24 tỷ USD (tăng gần gấp 8 lần). Cho đến tháng 12/2000, đã có 66 nước và vùng lãnh thổ với nhiều Công ty và tập đoàn lớn đã đầu tư trực tiếp vào VN. Với 3.265 dự án được cấp giấy phép, vốn đăng ký trên 38,6 tỷ USD và vốn thực hiện trên 15 tỷ USD. Đầu tư trực tiếp của nước ngoài chiếm gần 30% vốn đầu tư của xã hội, đóng góp khoảng 13,3 % GDP, 6,7% thu ngân sách, gần 35% giá trị sản lượng công nghiệp trên 23% kim ngạch xuất khẩu thu hút gần 30 vạn lao động trực tiếp, hàng chục vạn lao động gián tiếp.
3.1.2 Các nhân tố vi mô
3.1.2.1 Đối thủ cạnh tranh
Đối với cụm cảng miền Bắc : thực tế chỉ có cảng Hải Phòng là cảng lớn, các cảng Quảng Ninh, Cẩm Phả, Cửa Cấm chủ yếu là các cảng chuyên dùng cho xuất khẩu than đá, quặng và nhập khẩu xăng dầu. Do vậy gần như không có cạnh tranh giữa các cảng biển trong khu vực miền bắc và cụm cảng TP.HCM.
Đối với cụm cảng miền Trung, do đặc điểm về vị trí địa lý, các cảng biển được xây dựng rải rác tại các thành phố, các tỉnh duyên hải dọc theo chiều dài đất nước. Các cảng biển ở khu vực được xây dựng phục vụ cho nhu cầu của phát triển kinh tế của khu vực, vận chuyển hàng hoá quá cảnh cho nước bạn Lào và vùng Đông Bắc Thái Lan. Gần như không có sự cạnh tranh về nguồn hàng với cụm cảng TP.HCM. Kể cả trong quy hoạch đến năm 2010, cụm các cảng biển khu vực miền Trung vẫn chỉ bao gồm các cảng nhỏ (trừ cảng hàng lỏng cho khu hoá dầu Dung Quất, cảng trung chuyển ở Vịnh Văn Phong – Khánh Hoà, cảng Quy Nhơn, cảng Đà Nẳng).
Đối với khu vực Nam bộ: Trong tương lai gần các cảng thuộc khu vực Vũng Tàu – Thị Vải và các cảng của khu vực đồng bằng sông Cửu Long là những khu vực cảng có thể tham gia cạnh tranh với các cảng khu vực TP. HCM do đường giao thông thủy bộ rất thuận tiện, khoảng cách giữa các vùng không xa. Hiện nay ở khu vực Nam bộ xuất hiện
KILOB OB OO KS .CO M
các cảng mà trong tương lai là đối thủ cạnh tranh trực tiếp với cụm cảng thành phố HCM.
Cảng quốc tế Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu)
Cục HHVN vừa lập báo cáo nghiên cứu khả thi dự án phát triển Cảng quốc tế Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu) giai đoạn đến năm 2010. Đây là dự án nằm trong quy hoạch trọng điểm với 10 cảng tổng hợp lớn trong cả nước được chính phủ phê duyệt, đồng thời là bước đi quan trọng nhằm tăng cường năng lực cụm cảng khu vực phía Nam.
Với việc xây dựng 2 bến TVG1 và TVG2 tại cảng quốc tế Cái Mép – Thị Vải, cụm cảng này sẽ cho phép đón tàu tổng hợp trọng tải 50.000 DWT – mức tải trọng mà hầu hết các cảng khác trong khu vực khó đạt. Theo dự kiến, luồng vào Cảng quốc tế Cái Mép – Thị Vải rộng 350 m, sâu 12 m với công suất thiết kế 1,1 triệu tấn / năm sau đó sẽ nâng lên mức 2 triệu tấn/ năm bằng việc mở rộng thành 6 bến tổng hợp tại Cảng Thị Vải. Đồng thời, tại khu vực Cái Mép sẽ xây dựng 2 bến container LCC3 và LCC4, mỗi bến dài 300 mét với công nghệ chuyên dùng cao cho phép đón tàu đến 50.000 DWT ở cả 2 chiều với hải hành 24/ 24 giờ, công suất bốc xếp container có thể đạt 0,6 – 0,74 triệu TEU/ năm.
Theo đánh giá của các chuyên gia, Cảng quốc tế Cái Mép – Thị Vải sẽ là một trong những hệ thống Cảng lớn nhất nước ta, nằm trong khu vực trung tâm của Vùng kinh tế trọng điểm miền Đông Nam Bộ, gần với các khu công nghiệp của Bà Rịa – Vũng Tàu, Đồng Nai, Bình Dương và TP. HCM nên rất thuận lợi cho việc xuất nhập khẩu hàng hoá. Ngoài ra, Cảng quốc tế Thị Vải sẽ là trạm phân phối phụ trách toàn bộ việc tiếp nhận khí từ mỏ Nam Côn Sơn – một mỏ có trử lượng khí lớn nhất nước ta hiện nay cho các nhà máy điện, phân đạm, luyện cán thép, cung cấp khí cho sản xuất và tiêu dùng….. trong khu vực. Dự kiến, sẽ đưa Cảng này vào khai thác năm 2009.
Cảng Biển Cái Cui
Ngày 29/06/2002, tại xã Đông Phú, huyện Châu Thành, Tỉnh Cần Thơ, cảng biển lớn nhất Đồng Bằng Sông Cửu Long đã được khởi công xây dựng. Đây là một công trình đồ sộ ven sông Hậu có vốn đầu tư trên 500 tỷ đồng. Cảng biển Cái Cui hoàn thành sẽ là đầu mối giao lưu quan trọng ở Đồng Bằng Sông Cửu Long, góp phần thúc đẩy nền kinh tế của miền Tây phát triển vượt bậc. Dự kiến tới năm 2005, cảng Cái Cui sẽ hoàn thành giai đoạn 1 với tổng diện tích 23,4 ha. Lúc đó, một số kho xưởng, bến bãi sẽ hoàn thành góp phần cho thương mại của miền Tây phát triển. Cái Cui là một trong 10 cảng biển lớn, được quy hoạch theo hướng phát triển của cảng biển VN đến năm 2010. Theo dự báo vận chuyển hàng hoá ở Đồng Bằng Sông Cửu Long bằng đường thủy đến năm 2005 sẽ lên tới 10,976 triệu tấn/ năm đến năm 2010 sẽ là 17,454 triệu tấn/ năm.
KILOB OB OO KS .CO M
Chủ khai thác : Công ty liên doanh Baria – Serece ( Việt Nam – Pháp – Na Uy) với vị trí : bên phải luồng sông Thị Vải cách vị trí đón trả hoa tiêu Vũng Tàu 17 hải lý. Tiếp nhận tàu hàng có trọng tải tới 50.000 DWT, mớn nước tới 11 m.
* Luồng vào Cảng:
Dài :31 km, Sâu :15 m
Chế độ thủy triều : bán nhật triều. Chênh lệch bình quân :3.8m * Cầu bến :
Bảng 3.1 CẦU BẾN CỦA CẢNG PHÚ MỸ
Têên / số hiệu Dài (m) Sâu (m)
Mặt ngoài 300 12 Cầu chính, hình chử T Mặt trong 210 + 66 7 2 cầu phụ 29 x 2 3 Nguồn : Cảng Phú Mỹ * Kho bãi : Tổng diện tích mặt bằng :54.700 m2 Kho :54.700 m2 Bãi :39.000 m2
Tổng sức chứa :220.000 T (Container :150 TUEs)
Cạnh tranh với các cảng quốc tế:
Hiện nay, các cảng VN chưa tham gia được trong việc cạnh tranh với các cảng trong khu vực Đông Nam Á và thế giới trong các lĩnh vực như dịch vụ trung chuyển, sửa chữa, cung ứng cho tàu....
Tuy nhiên, nước ta có điều kiện hết sức thuận lợi trong việc thực hiện các dịch vụ cảng biển vì các cảng VN nằm gần đường hàng hải quốc tế, lại có điều kiện tự nhiên khá thuận lợi, các tàu lớn có thể ra vào dễ dàng. Ngoài ra, lực lượng lao động VN có tiềm năng rất lớn trong việc thực hiện dịch vụ cảng biển. Cho đến nay, các cảng biển khu vực thành phố HCM như cảng Sài Gòn, cảng Bến Nghé mới chỉ bắt đầu thực hiện