Tốc độ động cơ Tải động cơ Tốc độ xe Nhiệt độ nước làm mát Solenoid thấp - trung bình Solenoid trung bình - cao Từ bơm dầu
3.24 Hoạt động của VTEC 3 giai đoạn
3.25 Đồ thị khai triển biên dạng cam tác dụng
ĐĐ Đ Đ
Điiiiềềềềuuuu kikikikiệệệệnnnn thaythaythaythay đổđổđổđổiiii ththththờờờờiiii giangiangiangian xupapxupapxupapxupap
Khi tốc độ thấp 2 cam hoạt động độc lập
Khi tốc độ trung bình 2 cam hoạt động với cam cơ bản
Khi tốc độ cao 2 cam hoạt động với cam giữa
Trung bình đến cao ... 6000 vòng/phút Tốc độ xe: M/T ... trên 15 km/h
A/T ... trên 10 km/h
Nhiệt độ dung dịch làm mát động cơ: Thấp đến trung bình ...Trên 40 độ C Trung bình đến cao ... Trên 60 độ C
Mức tải động cơ: được xác định bởi góc mở bướm ga
3.63.6 3.6 3.6
3.6 CCCCấấấấuuuu ttttạạạạoo voovvvàààà nguynguynguynguyêêêênn llllýnn ýýý hohohohoạạạạtttt độđộđộngđộngngng ccccủủủủaaaa VTEC-EVTEC-EVTEC-EVTEC-E
Mặc dù có đĩa thời gian như ở trong hệ thống New VTEC, nhưng VTEC-E không có cam giữa và cò mổ giữa. Bởi vậy nó cũng không có cụm chuyển động êm.
Hệ thống ngắt bao gồm pittông thời gian, pittông đồng bộ, và pittông dừng.
3.26 Cấu tạo của VTEC-E
1-Đĩa thời gian. 2-Cò mổ cơ bản. 3-Cò mổ thứ cấp. 4-Pittông đồng bộ 5-Pittông thời gian. 6-Các xupap nạp. 7-Trục cam. 8-Pittông dừng
Ho Ho Ho
Hoạạạạtttt độđộđộđộngngngng
Khi tốc độ động cơ thấp: các xupap nạp cơ bản và thứ cấp được kích hoạt một cách độc lập bởi các cam cơ bản và thứ cấp tương ứng. Xupap thứ cấp chỉ được mở rất nhỏ trong điều kiện này.
2 3
4 5
Khi tốc độ động cơ cao hơn: áp lực thủy lực làm cho pittông thời gian và pittông đồng bộ trượt đi, và như vậy các cò mổ cơ bản và thứ cấp được kết nối với nhau. Kết quả là các xupap cơ bản và thứ cấp được điều khiển đồng thời bởi cam cơ bản.
3.27 Đồ thị khai triển biên dạng cam tác dụng
ĐĐ Đ Đ
Điiiiềềềềuuuu kikikikiệệệệnnnn thaythaythaythay đổđổđổđổiiii ththththờờờờiiii giangiangiangian xupapxupapxupapxupap
Tốc độ động cơ: Trên 2500 vòng/phút Tốc độ xe: Trên 5 km/h
Nhiệt độ dung dịch làm mát động cơ: Trên -5,3 độ C Mức tải động cơ: Xác định từ độ chân không ống góp nạp
3.73.7 3.7 3.7
3.7 CCCCấấấấuuuu ttttạạạạoo voovvvàààà nguynguynguynguyêêêênn llllýnn ýýý hohohohoạạạạtttt độđộđộngđộngngng ccccủủủủaaaa i-VTECi-VTECi-VTECi-VTEC i-VTEC
i-VTEC i-VTEC
i-VTEC (intelligent- Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System). Đã được HONDA giới thiệu, nó cũng phát triển trên nền tản công nghệ VTEC, điểm khác biệt quan trọng nhất là việc bổ xung thêm cơ cấu thay đổi thời điểm mở xupap VTC (Variable Timing Control ) sử dụng áp suất thuỷ lực để xoay trục cam nạp làm thay đổi thời điểm phối khí thay đổi liên tục góc trùng điệp của xupap hút và xupap xả trong quá trình động cơ hoạt động để tăng công suất, tăng tính kinh tế nhiên liệu và giảm lượng khí xả ô nhiễm môi trường.
Thời gian Độ nâng xupap
Cam cơ bản
Cam thứ cấp
3.28 Cấu tạo của i-VTEC
Nhi Nhi Nhi
Nhiệệệệmmmm vvvvụụụụ VTCVTCVTCVTC ::::
• Hệ thống VTC thực hiện các thay đổi thời điểm đóng mở xupap nạp liên tục dựa trên các điều kiện hoạt động.
• Thời điểm đóng mở xupap nạp được tối ưu hóa để cho phép động cơ tạo ra công suất tối đa.
• Góc cam được đặt sớm hơn để đạt được hiệu ứng EGR, để giảm hiện tượng mất bơm xupap nạp được đóng nhanh để giảm việc đưa hỗn hợp khí - nhiên liệu vào trong ống góp hút và cải thiện hiệu ứng nạp.
• Hệ thống này giảm hoạt động sớm của cam ở chế độ cầm chừng, ổn định sự cháy, và giảm tốc độ động cơ.
• Nếu trục trặc xuất hiện, điều khiển hệ thống VTC bị vô hiệu hóa và thời điểm đóng mở xupap và được cố định hoàn toàn ở vị trí trễ.
Nhi Nhi Nhi
Nhiệệệệmmmm vvvvụụụụ VTEC:VTEC:VTEC:VTEC:
ECMECMECMECM ECMECMECM
Tốc độ động cơ
Tải động cơ
Tốc độ xe
Nhiệt độ nước làm mát
Solenoid áp suất dầu VTEC
Solenoid áp suất dầu VTC
Cảm biến vị trí trục cam
Bộ chấp hànhVTEC
• Hệ thống VTEC thay đổi một bên của biên dạng cam nạp để phù hợp với tốc độ động cơ. Nó làm tăng tối đa mômen xoắn ở tốc độ động cơ thấp và công suất ở tốc độ động cơ cao.
• Ở tốc độ động cơ thấp xupap nạp chịu tác dụng của hai cam cơ bản và thứ cấp. Ở tốc độ động cơ cao cả hai xupap nạp sử dụng cam thứ cấp do đó độ nâng lớn.
3.29 Biên dạng cam tác dụng
3.7.13.7.1 3.7.1 3.7.1
3.7.1 CCCCấấấấuuuu ttttạạạạoooo vvvvàààà nguynguynguynguyêêêênnnn llllýý hoýýhohohoạạạạtttt độđộđộđộngngngng ccccủủaủủaaa VTCVTCVTCVTC (Variable(Variable(Variable(Variable TimingTimingTimingTiming ControlControlControlControl ))))
VTC của Honda có nguyên lý giống với công nghệ VVT của Toyota. Hệ thống VTC sử dụng áp suất thuỷ lực để xoay trục cam nạp, làm thay đổi thời điểm phối khí . Bộ chấp hành VTC bao gồm vỏ có răng được dẫn động bởi xích cam, bên trong có các cánh gạt, các cánh gạt này được gắn cố định trên trục cam nạp. Áp suất dầu đi từ phía làm sớm hay làm muộn trục cam nạp sẽ xoay các cánh gạt của bộ chấp hành VTC để thay đổi liên tục thời điểm phối khí của trục cam nạp phù hợp với điều kiện hoạt động của động cơ. Tùy vào điều kiện hoạt động của động cơ mà ta có các trường hợp sau :
Làm sớm thời điểm phối khí: Khi áp suất thủy lực tác dụng lên khoang cánh gạt phía làm sớm, trục cam sẽ xoay đi một góc cùng chiều với chiều quay trục khuỷu nhằm làm sớm thời điểm phối khí.
3.30 Làm sớm thời điểm phối khí
Làm muộn thời điểm phối khí: Khi áp suất thủy lực tác dụng lên phía làm trễ của khoang cánh gạt, trục cam sẽ xoay một góc ngược chiều quay trục khuỷu, làm trễ thời điểm phối khí
3.31 Làm muộn thời điểm phối khí
Chế độ giữ: Sau khi đạt thời điểm phối khí chuẩn, áp suất thủy lực được duy trì để giữ thời điểm phối khí chuẩn
Chiều quay của trục cam
Góc cam tăng (sớm)
Vị trí góc quay VTC sớm hoàn toàn
Chiều quay của trục cam
Góc cam giảm (muộn)
3.32 Thời điểm phối khí chuần sau khi điều chỉnh
SS S S
Sựựựự thaythaythaythay đổđổđổđổiiii ggggóóóócccc trtrtrtrùùùùngng đngngđđđiiiiệệệệpppp khikhikhikhi ssssửử dửửdddụụụụngngngng VTC:VTC:VTC:VTC:
3.7.23.7.2 3.7.2 3.7.2
3.7.2 CCCCáááácccc chchchchếếếế độđộđộđộ hohohohoạạạạtttt độđộđộđộngng ccccơngng ơơơ bbbbảảảảnnnn ccccủủủủaaaa i-VTECi-VTECi-VTECi-VTEC
Chiều quay của trục cam
Góc cam được duy trì
Vị trí góc quay VTC xả hút Góc trùng điệp ĐCT ĐCT ĐCT Cam thứCam thứ cấp 0 25
3.33 Các chế độ hoạt động của i- VTEC
1-1- 1- 1-
1- ChChChChếếếế độđộđộđộ ccccầầmầầmmm chchchchừừừừngng vngngvvvàààà chchchchááááyyyy nghnghnghnghèèèèoooo
3.34 Chế độ cầm chừng ( nét đứt là sau khi điều chỉnh )
Tải động cơ Tốc độ động cơ 1 1 2 3 4 Cam tốc độ cao Cam tốc độ thấp VTEC VTEC VTEC VTEC V V VV T T T T C C CC mômen động cơ Kỳ Kỳ Góc trùng ĐC ĐC ĐC Cam thứ
Ở chế độ này các cò mổ hoạt động độc lập và chịu tác dụng của các vấu cam riêng. Cò mổ thứ cấp chịu tác dụng của cam thứ cấp nên chỉ mở một hành trình nhỏ để hỗn hợp hòa khí không đọng lại trên ống góp nạp. Cò mổ cơ bản chịu tác dụng của cam cơ bản nên hầu như lượng hòa khí đều qua đây làm cho hòa khí vào buồng đốt với dòng lốc xoáy mạnh điều mà cho phép sử dụng tỉ lệ hòa khí ngac nhiên tới 20 : 1 trong chế độ cháy nghèo hoặc chế độ tiết kiệm trong điều kiện chạy cầm chừng. Bộ chấp hành VTC điều khiển góc trùng điệp là nhỏ nhất kết quả làm cho khí xả được thải sạch, hòa khí mới nạp vào không lẫn với khí xả làm cho đặc tính cháy tốt hơn , động cơ hoạt động ổn định ở chế độ cầm chừng, tính kinh tế nhiên liệu tốt. Chế độ được xác định với các điều kiện bướm ga gần như đóng kín, tải động cơ nhỏ và tốc độ động cơ thấp. Nếu bướm ga mở lớn ECM sẽ chuyển sang hoạt động ở chế độ 3.
2-2- 2- 2-
2- TTTTíííínhnhnhnh kinhkinhkinhkinh ttttếếếế nhinhinhinhiêêêênnnn lilililiệệệệuu vuuvvvàààà hihihihiệệệệuu ứuuứứứngngngng EGREGREGREGR Hi
Hi Hi
Hiệệệệuuuu ứứứứngngngng EGREGREGREGR (Exhaust(Exhaust(Exhaust(Exhaust GasGasGasGas Recirculation):Recirculation):Recirculation):Recirculation): Đây là hệ thống tuần hoàn khí thải, nó được sinh ra nhằm mục đích giảm lượng khí thải (NOx) độc hại ra môi trường. Để làm được điều này người ta phải làm giảm nhiệt độ của buồng đốt xuống, ta có thể thực hiện bằng cách đưa một lượng khí thải về ngược lại buồng đốt, do khí thải có nhiệt dung riêng lớn hơn không khí nó sẽ làm giảm nhiệt độ buồng đốt. Mặt khác nó chứa rất ít O2nên củng góp phần giảm tốc độ cháy, làm hạ thấp nhiệt độ cho buồng đốt qua đó giảm lượng khí (NOx) độc hại
Kỳ xả Kỳ hút
Góc trùng điệp lớn
ĐCD ĐCT ĐCD
Các cò mổ vẫn hoạt động độc lập tương ứng với các vấu cam. Chế độ này là chế độ chuyển tiếp giữa chế độ 1 và chế độ 3. ECM sẽ chuyển từ việc sử dụng tỉ lệ hòa khí 20 : 1 sang 14,7 hoặc 12 : 1 gần với tỉ lệ hòa khí lý tưởng và điều khiển bộ chấp hành VTC làm cho góc trùng điệp của 2 xupap là lớn nhất, kết quả sẽ gây ra tác dụng tuần hoàn khí thải EGR (cho một phần khí xả quay trở lại buồng đốt để làm cho nhiệt độ buồng đốt giảm và giảm khí thải độc NO x sinh ra ). Chế độ này tiết kiệm nhiên liệu, giảm ô nhiễm khí thải nhưng vẫn tạo ra công suất cao.
3-3- 3- 3-