ngay chủ trương làm đường sắt cao tốc Bắc - Nam", ông Khuất Việt Hùng, Viện phó Viện quy hoạch và quản lý giao thông bày tỏ quan điểm.
- Chủ trương xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam đang được trình Quốc hội. Quan điểm của ông về
việc này thế nào?
- Đây là dự án chứa đựng nhiều cơ hội nhưng rủi ro cũng rất lớn. Có ý kiến cho rằng, nên lùi lại 5- 10 năm nhưng theo tôi bản thân dự án lớn như thế này đã có độ lùi nhất định. Ngay Trung Quốc, khi đưa ra chủ trương xây dựng đường sắt cao tốc (ĐSCT) năm 1990, nhưng phải mất 4 năm mới lập xong dự án. Khi Thủ tướng Trung Quốc quyết định xây hệ thống ĐSCT Bắc Kinh - Thượng Hải, dự kiến thực hiện trong 5 năm (1996-2000) nhưng đến 2002 mới bắt đầu xây dựng. Như vậy, bản thân dự án của Trung Quốc cũng bị lùi mất 7 năm.
Từ khi ra chủ trương đến khởi công Trung Quốc mất 12 năm còn ở ta, từ khi ra chủ trương đến khi khởi công dự kiến là 4 năm. Tuy nhiên, tôi khẳng định dự án này tự thân sẽ lùi 5-10 năm so với dự kiến. Do đó, Quốc hội nên ra chủ trương đồng thuận vào thời điểm này.
- Theo ông, đâu là những rủi ro có thể gặp phải khi xây dựng hệ thống ĐSCT Bắc - Nam?
- Thứ nhất, nếu chúng ta quản lý không tốt tổng chi phí sẽ đội lên. Dự toán tại thời điểm này là 56 tỷ USD, tuy nhiên, theo lẽ tự nhiên, nếu quản lý bình thường sẽ là 100 tỷ còn kém sẽ là 150 tỷ USD. Theo nguyên tắc trong quản lý dự án, khi chúng ta lập báo cáo đầu tư thì giá là A, nhưng khi
có thiết kế chi tiết giá sẽ gấp rưỡi và đến khi làm xong sẽ là gấp 2 thậm chí gấp 3 lần mức dự kiến ban đầu. Tuy nhiên, con số chính xác là bao nhiêu thì phải quyết toán xong mới biết được.
Việc chi phí đội lên quá lớn nếu vượt quá sức chịu đựng của nền kinh tế mà phải bỏ dở giữa chừng thì sẽ là một đại họa. Đây là rủi ro lớn nên gần như tất cả các nhà kinh tế đều cảnh báo và đề nghị có tính toán thật hợp lý chi tiết.
Thứ hai, nếu làm tuyến này phải có sự điều chỉnh quy hoạch phát triển đô thị toàn tuyến. Một hệ thống ĐSCT không có sự phát triển đô thị xứng đáng đi kèm thì hiệu quả sẽ bị giảm nghiêm trọng. Còn khi đáp ứng được điều kiện trên thì theo tính toán tốc độ đô thị hóa trên dọc trục tăng nhanh gần 1,4 lần so với định hướng phát triển chung hiện nay. Từ đó dẫn đến phát triển đường sắt cao tốc gắn liền với phát triển đô thị trở thành gói chung.
Bản thân ngành giao thông vận tải tính sơ bộ dự án này 56 tỷ USD, chiếm từ 23-33% tổng lượng đầu tư cho giao thông vận tải đến năm 2020, khi đó, hàng loạt các dự án của ngành sẽ phải điều chỉnh, cắt bớt, giảm...
Vấn đề thứ ba là việc làm chủ công nghệ, sẽ rất vô lý nếu chúng ta bỏ ra lượng tiền rất lớn, nhưng không làm chủ được công nghệ. Trong báo cáo đầu tư đáng ngạc nhiên không có câu nào đề cập đến việc này. Theo tôi, toàn bộ quá trình thực hiện dự án sẽ kéo dài 30-40 năm, khi đó cần phải xem xét vấn đề làm chủ công nghệ từng bước diễn ra thế nào. Giả sử chúng ta làm 2 đoạn Hà Nội - Thanh Hóa và TP HCM - Phan Thiết trước, sau khi làm xong đoạn đó chúng ta làm chủ được công nghệ xây dựng, trong chừng mực nào đó chúng ta có thể làm được toa xe...
Các quốc gia khác khi xây dựng đường sắt cao tốc đều có lộ trình rõ ràng. Ngay Trung Quốc khi làm tuyến đầu tiên, họ nhập khẩu hết nhưng sau đó chỉ nhập một số còn lại, họ yêu cầu đối tác cấp giấy phép tự sản xuất... Đây là con đường nhãn tiền chúng ta phải nghĩ đến, phải làm. Nếu không dự án này sẽ rất lãng phí.
- Với những rủi ro ông vừa đưa ra, vậy tại sao ông vẫn mong Quốc hội thông qua vào thời điểm này?
- Về mặt chủ trương tôi hoàn toàn đồng ý. Tất cả rủi ro đó đặt ra là để nghiên cứu kỹ hơn và tìm cách khắc phục. Việc đưa ra giải pháp lúc này là quá nôn nóng. Thời điểm này chưa thể đưa ra giải pháp gì để khắc phục những rủi ro đó.
Tôi ủng hộ việc xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc Bắc - Nam và mong Quốc hội thông qua chủ trương xây dựng vào thời điểm này. Sau khi ra chủ trương, chúng ta sẽ bắt đầu lập dự án, điều chỉnh quy hoạch giữa các địa phương để có thể xác định chỉ giới giữ đất. Nếu tại thời điểm này chúng ta không có chủ trương sẽ khó lòng giữ hành lang từ Bắc đến Nam.
- Khi đưa ra con số 56 tỷ USD nhiều người đã lo lắng khó trả nợ. Vậy với mức đầu tư 100-150 tỷ USD vấn đề trả nợ sẽ thế nào?
- Mỗi thế hệ có một trách nhiệm riêng đối với vận mệnh quốc gia. Thế hệ hiện nay ra quyết định đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc và sẽ để lại một phần nợ, quan trọng là thái độ có đúng hay không. Nếu đúng thì thúc đẩy phát triển kinh tế, sai sẽ khiến đất nước vỡ nợ.
Với dự án này, dự kiến vay 27 tỷ USD nhưng tôi cho rằng, số tiền sẽ lên tới 40-50 tỷ. Đây là điều chúng ta phải nghĩ đến và chấp nhận. Đối với một dự án lớn thế này phải có một tinh thần như tinh thần giải phóng dân tộc.
- Ông nghĩ sao trước ý kiến ĐSCT chỉ thích hợp với các nước có khí hậu ôn đới, ít khắc nghiệt?
- Các nước ôn đới cũng có bão, có động đất. Còn hiện nay, điều kiện khoa học công nghệ đã cho phép chúng ta giải quyết những vấn đề đó. Tất nhiên không ai có thể khẳng định 100% nhưng tỷ lệ an toàn rất cao. Theo tôi, ai cũng có quyền đặt ra câu hỏi về tất cả những vấn đề liên quan, đó cũng là một cách rất tốt để cho những người nghiên cứu phải nghiên cứu kỹ hơn.
- Với tiềm lực kinh tế còn hạn chế, tại sao Việt Nam không tập trung vào việc phát triển hệ thống giao thông đường bộ?
- Đường sắt cao tốc là trục vận tải quốc gia còn vận tải trong đô thị lại là câu chuyện hoàn toàn khác. Ngay nước Mỹ, họ đang phải cay đắng khi nhận ra kỷ nguyên đường bộ cao tốc kết thúc và đang phải chịu gánh nặng ngân sách. Quay trở lại với Việt Nam, đồng ý là chúng ta phải phát triển giao thông đường bộ nhưng trong hệ thống giao thông vận tải phải chọn đâu là trục chính, từ đó lựa chọn phương thức và loại hình, phương tiện vận tải nào là chủ đạo. Đường bộ rất quan trọng, hàng không cũng vậy, đường sắt cũng không kém nên khi đầu tư phải đảm bảo công bằng.
Từ sau năm 1975 đến giờ chúng ta không hề đầu tư cho đường sắt. Hệ thống đường sắt của ta có thể nói là lạc hậu so với thế giới vài chục năm cho nên bây giờ phải trả lại công bằng cho ngành đường sắt. Hơn nữa đường sắt thân thiện với môi trường và tiết kiệm đất đai nhất. Đường bộ thúc đẩy phát triển vận tải thì đường sắt thúc đẩy phát triển kinh tế.
Hiện có nhiều ý kiến cho rằng, tại sao chúng ta không làm đường sắt có tốc độ trung bình 200 km một giờ để chạy chung giữa tàu hàng và khách, nhưng nếu như thế năng suất vận chuyển sẽ thấp, không đảm bảo được tính chủ đạo của đường sắt.
- Nhiều ý kiến cho rằng chỉ nên xây dựng thí điểm hệ thống đường sắt cao tốc Bắc - Nam trên một số đoạn. Quan điểm của ông về việc này thế nào?
- Tôi là người đưa ra ý đó và phản biện, nhưng phải nói rõ là thí điểm như thế nào. Hôm nay nếu không có hành lang đường sắt cao tốc Bắc - Nam thì sau này chúng ta mất cơ hội. Ban đầu tôi cho rằng, chỉ nên làm 2 tuyến Hà Nội - Hải Phòng và TP HCM - Biên Hòa trước, sau đó, chúng ta làm tiếp. Làm 2 khúc đó trước để chúng ta học hỏi công nghệ, sau đó tiếp tục làm tiếp cho đến khi xây dựng xong chúng ta tự làm được 60% khối lượng công việc và có giấy phép sản xuất được đầu máy đầu tiên.
Nhưng nếu không quyết chủ trương ngay ngày hôm nay bao giờ chúng ta có hành lang. Quyết ngày hôm nay chúng ta cũng phải mất từ 5-7 năm để điều chỉnh lại hành lang các đô thị dọc tuyến. Tôi đồng ý là nên làm thí điểm nhưng đã quyết là phải quyết cả gói.
- Ông chờ đợi gì ở các đại biểu Quốc hội?
- Tôi mong các đại biểu Quốc hội hãy lắng nghe và phát biểu quan điểm của mình. Tất nhiên, không ai đòi hỏi đại biểu phải là những chuyên gia về giao thông nhưng họ phải quyết định với tinh thần trách nhiệm cao nhất.
Với tôi, nếu Quốc hội duyệt thì vui còn không thì buồn nhưng điều quan trọng nhất là các đại biểu phải quyết với chính cái tâm và trách nhiệm của họ. Tôi mong Quốc hội sẽ thông qua nhưng mong đợi lớn lao hơn cả là đại biểu làm tròn trách nhiệm được nhân dân giao. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Thử tính bài toán kinh tế đường sắt cao tốc