Cảng thương mại tổng hợp quốc gia 470,6 2Cảng thương mại tổng hợp địa phương và các

ngành khác

543,0

3 Cảng thương mại xăng dầu 157,0

4 Cảng công nghiệp chuyên dùng 748,1

5 Cảng chung chuyển quốc tế 232,0

Tổng cộng 3.150,7

Trong đó:

Kinh phí đằu tư xây dựng cảng Kinh phí xây dựng đê chắn sóng

2.622,9610,0 610,0

Nguồn: Báo cáo tóm tắt quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam 2001 - Cục Hàng hải Việt Nam

Bảng 2.2 - Dự báo về quy hoạch cảng biển tại 3 vùng kinh tế trọng điểm

KHU VỰC CẢNG

2010

Cỡ tàu (nghìn DWT)

Hàng hóa thông qua/năm (triệu tấn) Vốn đầu tư (tr USD) I. Cụm cảng miền Bắc 44 – 55 1. Cảng Hải Phòng 10 10 – 15 68 2. Cảng Cái Lân 50 16 – 17 745

II. Cụm cảng miền Trung 40 -50

1. Cảng Đà Nẵng 30 – 50 11 – 13 80

2. Cảng Dung Quất 100 - 200 26 732

III. Cụm cảng miền Nam 113

1. Cụm cảng TP.HCM 20 25 189

2. Cảng Thị Vải -Vũng Tàu 30 – 40 36 695

3. Đồng bằng sông Cửu Long 10 7

4. Bến Định – Sao Mai 50 - 100 40 – 50

2.1.2 Dự báo sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam

Bảng 2.3 – Dự báo khối lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam

TT Tên cảng 2010 2020

I Cụm cảng miền Bắc 55 92

1 Cụm cảng Hải Phòng, Đình Vũ 15 30

2 Cảng Cái Lân 17 21

3 Cảng chuyên dụng than 7 10

4 Cảng B12 (dầu) 3,5 7

5 Cảng chuyên dụng xi măng 2,4 3,6

6 Các cảng khác và cảng xây dựng mới 10,1 20,4

II Cụm cảng miền Trung 46 84

1 Cảng Nghệ Tĩnh 2,2 4

2 Cảng Đà Nẵng, Liên Chiểu 11 13

3 Cảng chuyên dụng dầu 15 30

4 Cảng Quy Nhơn 3,2 6

5 Cảng Chân Mây 1,6 5

6 Cảng Vũng Áng 2 6

7 Cảng chuyên dụng xi măng 3,6 5

8 Cảng khác 5,4 15

III Cụm cảng miền Nam 113 176

1 Cụm cảng Sài Gòn 25 31

2 Cảng Thị Vải – Vũng Tàu 36 70

3 Cảng Đồng bằng sông Cửu Long 7 10

4 Cảng chuyên dụng xi măng 4 6

5 Cảng chuyên dụng dầu 15 20

6 Cảng dầu thô không bến 25 30

7 Các cảng khác 4 9

Tổng cộng 214 352

Nguồn: Viện chiến lược và phát triển giao thông vận tải

Dựa trên nhu cầu vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu và quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 định hướng đến năm 2020 có thể dự báo đến năm 2010, sẽ có khoảng hơn 200 triệu tấn hàng hóa được vận chuyển thông qua các cảng biển VN. Số lượng này sẽ nâng lên 352 triệu tấn trong 10 năm kế tiếp. Như vậy đến 2010, hệ thống cảng biển VN

phải nâng công suất tiếp nhận lên gấp 2 lần hiện nay và 4 lần vào năm 2020, tức là phải xây thêm 15 -20 km bến cảng.

2.1.3 Định hướng thu hút nguồn vốn đầu tư nước ngoài vào phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam hệ thống cảng biển Việt Nam

2.1.3.1 Dự báo nhu cầu vốn đầu tư và nguồn vốn đầu tư nước ngoài phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2006 - 2010

Theo tính toán, giai đoạn 2006 - 2010, tổng nhu cầu vốn đầu tư cho phát triển cảng biển khoảng 60.000 tỷ VND (gần 4 tỷ USD), ước tính mỗi năm cần khoảng 12.000 tỷ VND. Ngoài ra, chi phí cho công tác bảo đảm an toàn hàng hải và luồng lạch giai đoạn 2006-2010 cũng cần từ 1.500-1.750 tỷ VND, tức là phải chi khoảng 300-350 tỷ VND mỗi năm.

Từ trước đến nay, nguồn vốn đầu tư xây dựng phát triển cảng biển vẫn dựa vào nguồn vốn ODA và vốn ngân sách nhà nước là chủ yếu, việc tạo và huy động nguồn vốn ngoài ngân sách hầu như chưa được triển khai. Riêng chi phí cho công tác bảo đảm hàng hải từ trước đến nay được lấy từ các loại phí bảo đảm hàng hải hàng năm, tuy mức thu phí này trong những năm gần đây đã giảm nhiều theo yêu cầu của hội nhập khu vực và quốc tế, song hy vọng sự tăng trưởng của hàng hóa và tàu thuyền qua các cảng biển Việt Nam, chi phí này vẫn có khả năng cân đối được.

Hiện nay có 4 nguồn có thể cung cấp vốn cho đầu tư kết cấu hạ tầng GTVT nói chung và kết cấu cảng biển nói riêng là: Ngân sách nhà nước; hỗ trợ phát triển chính thức ODA; nguồn vốn tự bổ sung và vốn huy động của các DNNN kinh doanh khai thác trong lĩnh vực kết cấu hạ tầng GTVT; nguồn vốn từ các doanh nghiệp dân doanh và đầu tư trực tiếp nước ngoài trong lĩnh vực kết cấu hạ tầng.

Trong giai đoạn 2006 - 2010, mặc dù Nhà nước sẽ tăng vốn đầu tư toàn xã hội ở mức cao, nhưng do phải đầu tư cho nhiều mục đích khác nhau nên vốn dành cho lĩnh vực hạ tầng cơ sở GTVT sẽ rất hạn chế và không tăng tỷ lệ,

nguồn vốn ODA tương lai chắc chắn ngày càng giảm, trong khi nhu cầu vốn đầu tư cho phát triển hệ thống cảng biển là rất lớn. Do đó, trong thời gian tới, ngành Hàng hải Việt Nam sẽ tích cực hợp tác và tìm kiếm các nguồn vốn ngoài ngân sách để phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển và coi đây là triển vọng để phát triển hệ thống cảng biển trong tương lai.

Với tổng nhu cầu vốn đầu tư cho phát triển cảng biển từ nay đến năm 2010 là khoảng 60.000 tỷ VNĐ dự kiến khả năng huy động vốn như sau:

- Từ nguồn hỗ trợ phát triển chính thức ODA: 15.000 tỷ VND , chiếm 25%. Hiện đã có 6.000 tỷ VND (0,4 tỷ USD) vốn ODA của Chính phủ Nhật Bản đầu tư xây dựng 1.200m bến của cảng Cái Mép - Thị Vải, thời gian tới sẽ tích cực vận động để thu hút thêm ODA cho phần còn lại.

- Từ nguồn ngân sách nhà nước: 15.000 tỷ VND, chiếm 25%. Bao gồm vốn từ ngân sách cấp, vốn huy động của DNNN hoạt động kinh doanh khai thác trong lĩnh vực cảng biển. Theo kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội giai đoạn 2006 - 2010, NSNN đầu tư cho lĩnh vực phát triển hạ tầng cơ sở GTVT dự kiến khoảng hơn 100.000 tỷ USD (chiếm 1,8 - 2% GDP tích lũy), để có được 15.000 tỷ VND cho cảng biển, ngành GTVT cần chi đầu tư cho lĩnh vực phát triển cảng biển với tỷ lệ khoảng 10 - 15% vốn đầu tư toàn ngành.

- Từ nguồn ngoài ngân sách: 30.000 tỷ VND, chiếm 50%. Dự kiến sẽ thu hút từ khu vực tư nhân, chủ yếu từ các doanh nghiệp dân doanh và đặc biệt là doanh nghiệp có vốn đầu tư trực tiếp của nước ngoài.

Có thể thấy trong giai đoạn tới, ngoài việc tiếp tục duy trì nguồn vốn đầu tư từ ngân sách, tích cực vận động để có thêm vốn ODA, thì việc thu hút thêm nguồn vốn ngoài ngân sách với khoảng 2 tỷ USD chiếm 50% từ khu vực tư nhân sẽ có ý nghĩa hết sức quan trọng trong đầu tư phát triển cảng biển ở Việt Nam. Để huy động được nguồn vốn trên, cần có những giải pháp đồng bộ để cải thiện môi trường đầu tư, xây dựng cơ chế chính sách nhằm tăng cường và khuyến khích sự tham gia của khu vực tư nhân vào lĩnh vực phát triển cảng

biển, đồng thời thực hiện chính sách mở, khuyến khích ưu đãi nước ngoài vào đầu tư xây dựng, phát triển và hợp tác trong sản xuất kinh doanh về cảng biển.

Như vậy, trong những năm tiếp theo, nguồn vốn đầu tư nước ngoài ngày càng giữ vai trò quan trọng trong việc phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam và chiếm một tỷ trọng lớn trong tổng vốn đầu tư trong đó nguồn vốn ODA chiếm 25 %, nguồn vốn FDI chiếm gần 50% tổng vốn đầu tư phát triển hệ thống cảng biển. Việc sử dụng nguồn vốn vay ODA từ nước ngoài vẫn là phương án tối ưu để xây dựng các công trình cảng biển trọng điểm quốc gia có quy mô lớn như: Cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, các cảng cửa ngõ khu vực miền Bắc (Lạch Huyện), miền Trung (cảng Liên Chiểu – Đà Nẵng), miền Nam (cảng Cái Mép – Thị Vải).

2.1.3.2 Danh mục các dự án kêu gọi đầu tư nước ngoài giai đoạn 2006 – 2010

Nhận thức được tầm quan trọng của đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực cảng biển, Chính phủ Việt Nam đã thể hiện quan điểm rất rõ ràng về vấn đề này. Hàng loạt các dự án lớn đầu tư vào hệ thống cảng biển đã được đưa vào Danh mục các dự án kêu gọi đầu tư giai đoạn 5 năm 2006 – 2010 với số vốn lên tới hàng tỷ USD

Bảng 2.4 – Danh mục các dự án kêu gọi đầu tư nước ngoài giai đoạn 2006 - 2010

TT Tên dự án Địa điểm Thông số kỹ thuật Hình thức

đầu tư

1 Xây dựng và kinh doanh Khu cảng tổng hợp Nhơn Hội

Khu kinh tế Nhơn Hội – Bình Định

Diện tích: 18,6 ha, công suất: 1,3 - 2,0 triệu tấn/năm, phục vụ tàu đến 30.000 tấn và tàu container. Vốn đầu tư dự kiến: 50 triệu USD

2 Xây dựng và kinh doanh Cảng container

Khu kinh tế Dung

Quất, Quảng Ngãi

Công suất: 12 triệu tấn/năm, độ sâu 13,5 - 15 mét, đáp ứng cho tàu 30.000 - 50.000 DWT. Liên doanh, 100% vốn nước ngoài

3 Xây dựng Cảng Liên Chiểu

Đà Nẵng Công suất: 12 triệu tấn/năm, độ sâu 13,5 - 15 mét, đáp ứng cho tàu 30.000 - 50.000 DWT. 4 Khu Hậu cần

Cảng Sơn Trà

Sơn Trà, Đà Nẵng

Diện tích: 56,6 ha. BOT, 100% vốn

nước ngoài 5 Xây dựng, kinh

doanh Cảng Kỳ Hà kết hợp với xây dựng và kinh doanh khu

Thương mại tự do thuộc Khu kinh tế mở Chu Lai.

Khu kinh tế Chu Lai, Quảng Nam

Tiếp nhận tàu 20.000 tấn; công suất: 2 triệu tấn/năm; diện tích đất sử dụng: 1.600 ha; vốn đầu tư dự kiến: 800 triệu USD

Liên doanh

6 Cảng dịch vụ dầu khí Sao Mai - Bến Đình

Bà Rịa - Vũng Tàu

Vốn đầu tư dự kiến: 1 tỷ USD.

Liên doanh

7 Xây dựng và kinh doanh Cảng thương mại Khu kinh tế Nghi Sơn

Tĩnh Gia, Thanh Hoá.

Công suất: 1,2 - 2,0 triệu tấn/năm, phục vụ tàu trọng tải trên 10.000 tấn và tàu container. Von đầu tư dự kiến: 100 triệu

Liên doanh, 100%

vốn nước ngoài

USD 8 Cảng Đà Nẵng

(giai đoạn II)

Thành phố Đà Nẵng

2 bến liền bờ, 1 bến tàu khách, nạo vét luồng, thiết bị bốc xếp, xây dựng tuyến đường xuống Hội An. Vốn đầu tư dự kiến: 110 triệu USD

BOT

9 Cảng tổng hợp Lạch Huyện (cảng cửa ngõ phía Bắc) Thành pho Hải Phòng

Phục vụ tàu 30.000 - 50.000 tấn, công suất 30 triệu tấn/năm. Vốn đầu tư dự kiến: 2.000 triệu USD (giai đoạn I: 1.300 triệu USD).

BOT

10 Cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong.

Khánh Hoà.

Phục vụ tàu container 200.000 tấn, công suất 17 triệu

TEU/năm. Vốn đầu tư dự kiến: 2.000 triệu USD (giai đoạn khởi công: 200 triệu USD)

BOT

Nguồn: Cục đầu tư nước ngoài – Bộ Kế hoạch và Đầu tư

2.2 Một số giải pháp thúc đẩy thu hút đầu tư nước ngoài phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam hệ thống cảng biển Việt Nam

Những thành tựu mà Việt Nam đạt được trong thời gian vừa qua đã khẳng định đóng góp tích cực của nguồn vốn đầu tư nước ngoài trong sự nghiệp phát triển kinh tế – xã hội. Trong những năm sắp tới, việc huy động nguồn vốn này vẫn có ý nghĩa quan trọng để thực hiện các chiến lược phát

triển kinh tế – xã hội nói chung và đầu tư phát triển hệ thống cảng biển nói riêng. Để thực hiện mục tiêu thu hút 15.000 tỷ VND vốn ODA và gần 30.000 tỷ VND vốn FDI, chính phủ cần có những cơ chế, chính sách thích hợp để huy động tối đa nguồn lực đầu tư phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam. Để tạo điều kiện thuận lợi thu hút các nhà đầu tư nước ngoài, nhà nước phải tạo được môi trường chính trị ổn định, môi trường pháp lý đồng bộ, minh bạch, môi trường kinh doanh thuận lợi đồng thời tạo một môi trường cạnh tranh bình đẳng giữa các doanh nghiệp trong và ngoài nước. Bên cạnh đó, ngành hàng hải nói chung và các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực cảng biển nói riêng phải luôn tự đổi mới, phát triển nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh để có thể đáp ứng yêu cầu của các nhà đầu tư nước ngoài khi họ bỏ vốn đầu tư vào hệ thống cảng biển Việt Nam.

2.2.1 Chính sách thu hút vốn đầu tư nước ngoài vào phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thống cảng biển Việt Nam

Chính sách thu hút vốn ODA: Có thể nói rằng, cho đến thời điểm này, chưa có một nguồn vốn nước ngoài nào có thể thay thế được nguồn vốn ODA ưu đãi xét từ góc độ lãi suất và thời hạn vay. Trong khi đó, các dự án đầu tư phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam lại đòi hỏi nguồn vốn lớn, thời gian thu hổi vốn lâu và rủi ro cao. Mặt khác, nguồn vốn ODA thường được sử dụng vào các dự án đầu tư xây dựng cơ bản và lĩnh vực giao thông vận tải đòi hỏi vốn đầu tư rất lớn. Do đó, trong giai đoạn sắp tới, ODA vẫn là nguồn vốn quan trọng trong đầu tư phát triển cảng biển.

Để tăng cường thu hút ODA vào lĩnh vực cảng biển, trước hết, cần nâng cao trình độ hiểu biết của lãnh đạo và cán bộ quản lý và thực hiện các chương trình, dự án ODA ở các cấp về chính sách, quy trình và thủ tục ODA của Việt Nam cũng như của nhà tài trợ; nâng cao năng lực chuẩn bị chương trình, dự án ODA; tăng cường năng lực cho các Ban quản lý dự án theo hướng chuyên nghiệp và bền vững thông qua các chương trình đào tạo, tập huấn như

Chương trình Nâng cao năng lực toàn diện quản lý ODA của Bộ Kế hoạch và Đầu tư hay thành lập trường đào tạo quản lý ODA. Bên cạnh đó, cần cải thiện đổi mới công tác quy hoạch, kế hoạch hóa nguồn vốn ODA, như xây dựng quy hoạch vận động và sử dụng ODA thể hiện được mối quan hệ giữa các ngành, các vùng, phải có được các dự án hấp dẫn, phù hợp với quy hoạch, kế hoạch phát triển cảng biển nói riêng và quy hoạch phát triển KCHT GTVT, kinh tế – xã hội nói chung. Mặt khác, phải bố trí kịp thời vốn đối ứng trong nước và phải có kế hoạch rõ ràng về tổ chức thực hiện và tiến độ hoàn trả vốn vay để tạo lòng tin cho các nhà tài trợ cũng như tạo tiền đề tốt cho các dự án sau.

Tuy nhiên, hiệu quả thu hút ODA còn phụ thuộc vào việc nguồn vốn đó có được sử dụng hiệu quả hay không? Để sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA, cần gắn kết và lồng ghép một cách đồng bộ chiến lược và kế hoạch thu hút và sử dụng ODA với các chiến lược phát triển, các chính sách và quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển cũng như các kế hoạch dài hạn và hàng năm phát triển cảng biển nói riêng và của ngành hàng hải nói chung. Đây là yêu cầu bảo đảm sự chủ động của nước ta trong việc sử dụng ODA và giảm thiểu tình trạng đầu tư dàn trải manh mún, kém hiệu quả. Đối với cấp xây dựng dự án: Dự án vay vốn ODA phải sát với yêu cầu đặt ra và phải nằm trong tổng thể kế hoạch vay nợ hàng năm của Chính phủ. Các dự án vay vốn phải khả thi về mặt thực hiện và trả nợ. Đối với cấp hoạch định chính sách phải thẩm tra kỹ dự án xin vay vốn ODA trên các mặt kỹ thuật và tài chính, trong đó yếu tố tạo nguồn trả nợ từ chính vốn vay phải được đặt lên hàng đầu. Muốn vậy, Bộ Tài chính và Bộ Kế hoạch Đầu tư cần xem xét, hướng tới giảm dần vay vốn ODA đối với những dự án không sinh lời, những dự án cấp phát ngân sách (cấp phát lại) 100% sau khi vay vốn, và tăng dần các dự án có khả