5 Sản lượng hàng hoá thông qua cảng biển
1.4.3Nguyên nhân của những tồn tại hạn chế
Thứ nhất, về quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2010. Quy hoạch tổng thể cảng biển Việt Nam đến năm 2010, định hướng đến 2020 được lập và phê duyệt hơn 8 năm qua (1999). Gần đây, Bộ GTVT đã
chấp thuận cho quy hoạch mới và điều chỉnh quy hoạch hiện hữu đến năm 2020, định hướng đến 2030. Bản quy hoạch này đã đạt được nhiều mặt tích cực như xác định được các cảng chủ lực, đưa ra được thứ tự ưu tiên đầu tư xây dựng, có tác động tích cực tới việc phát triển KCHT giao thông, hình thành và phát triển các khu đô thị, khu dân cư, khu chế xuất, khu công nghiệp, các nhà máy lớn như nhà máy lọc dầu, xi măng…Tuy nhiên, quy hoạch hệ thống cảng biển của nước ta còn mang tính chủ quan, manh mún, nhỏ lẻ, dàn trải, chồng lấn, thiếu tính khả thi, thiếu tính khoa học và đồng bộ, không phù hợp với nhu cầu khai thác và khả năng huy động vốn.
Quy hoạch là định hướng của sự sắp xếp hợp lý và khoa học những yếu tố vật chất của một ngành, một địa phương nhằm phát huy tối ưu tiềm năng và hiệu quả hoạt động của chúng để phục vụ cho phát triển. Quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam nhằm mục đích là làm cho kinh tế biển phát triển hiệu quả, đồng bộ và hài hoà trong tổng thể nền kinh tế quốc dân ở phạm vi quốc gia hay rộng hơn là toàn cầu theo xu hướng hội nhập với thế giới. Tuy nhiên, trong quy hoạch vừa qua, yếu tố khoa học chưa được coi trọng nên đã xảy ra nhiều bất cập và lãng phí lớn.
Với cụm cảng nằm ở khu vực Vịnh Bắc Bộ, Quảng Ninh và Hải Phòng - hai địa phương tiếp giáp nhau trong phạm vi chưa đầy 200km mà đã có 3 cảng nước sâu (Hải Phòng, Lạch Huyện, Cái Lân) cùng đều là cảng khu vực có thể tiếp nhận tàu 50.000 DWT hoặc tàu container 3.000 TEUs. Gần đây, có thêm cảng Hải Hà, cảng không có tên trong quy hoạch của hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2010 và định hướng đến 2020, nhưng là cảng lớn nhất ở nước ta từ trước đến nay, cho phép tiếp nhận tàu 200.000DWT hoặc tàu container siêu khổng lồ 14.500 TEUs (Super Post Panamax) sẽ được đưa vào hoạt động trong ngành hàng hải thế giới vào năm 2015 trở đi. Tuy nhiên, cảng Hải Hà nằm ở vị trí không thuận lợi cho hàng hải, cách xa các tuyến đường biển quốc tế,…Hơn nữa, nguồn hàng ở khu vực này không thể đảm bảo cho tới 4 cảng lớn như vậy và chắc chắn sẽ dẫn tới tình trạng thừa công suất.
Điều này sẽ tiếp tục được minh chứng với hàng loạt cảng biển miền Trung. Từ chỗ chỉ có hai cảng chính là cảng Đà Nẵng và cảng Quy Nhơn vào những năm 90 thế kỷ trước, đến nay về cơ bản tỉnh nào cũng có cảng và đều là cảng nước sâu. Bên cạnh cảng Quy Nhơn là cảng Nhơn Hội nằm trong Khu kinh tế Nhơn Hội, cách đó gần 200km, tại khu kinh tế Dung Quất cũng đang triển khai xây dựng cảng nước sâu. Tiến ra phía Bắc chưa đầy 40km, cảng nước sâu Kỳ Hà cũng đã hoàn thành bến số 1 nhằm phục vụ cho khu kinh tế mở Chu Lai.
Nhích ra độ 30km là Đà Nẵng có cảng Tiên Sa, tiếp tục 50km là cảng nước sâu Chân Mây, thuộc tỉnh Thừa Thiên-Huế… Có thể thấy, ở nước ta đang diễn ra “hội chứng cảng biển”, tỉnh nào cũng xây cảng và cảng nào chỉ phục vụ cho tỉnh đó, nhưng nguồn hàng rất hạn chế nên những cảng mở sau công suất khai thác rất thấp.
Tính đồng bộ được nói đến nhiều vì hiệu quả hoạt động của bất kỳ một cảng biển nào đều không thể tách rời chân hàng, trình độ công nghệ, trang thiết bị xếp dỡ và mạng lưới giao thông. Hệ thống cảng biển được phát triển và quản lý thống nhất về kinh tế, khoa học công nghệ, môi trường và luật pháp. Với chiều dài 3.216 km bờ biển do thiên nhiên ưu đãi, chúng ta không nên hạn chế các địa phương xây dựng cảng biển khi có nhu cầu và đầy đủ điều kiện, nhưng phải theo quy hoạch thống nhất của quốc gia. Trên thế giới, các nước được coi là quốc gia mạnh về biển đều quản lý thống nhất các cảng biển của mình, tập trung ưu tiên cho một số cảng lớn có khả năng cạnh tranh. Nhật Bản tuy có 1.100 cảng biển, nhưng đến 50% lượng hàng hóa được quy tụ về 11 cảng biển chủ chốt. Pháp có 300 cảng biển, nhưng chỉ có 6 cảng chính tập trung 87% lượng hàng xuất nhập khẩu, ở Ý có 114 cảng biển thì 85% lượng hàng tập trung vào 16 cảng lớn. Việt Nam, ngoài cảng Vân Phong được quy hoạch là cảng trung chuyển quốc tế, đến nay chưa xác định rõ cảng nào là cảng chính của quốc gia, cảng nào là cảng khu vực, cảng nào là cảng nước sâu, cảng chuyên ngành…Địa phương nào cũng phát triển cảng nước
sâu trong khi nguồn hàng chưa được tính toán chính xác, chỉ dựa vào “ý tưởng khả thi” nên hệ thống cảng biển bị chia cắt manh mún theo sản xuất nhỏ, mạnh ai nấy làm, còn quy hoạch chỉ là hình thức.
Khi xã hội phát triển càng cao thì tầm nhìn của quy hoạch cũng phải càng xa và rộng. Tầm nhìn của người lập quy hoạch quyết định phần lớn đến kết quả phát triển của ngành hay địa phương. Tầm nhìn càng xa thì quy hoạch càng xác thực và khả thi. Tuy nhiên, quy hoạch cảng biển của nước ta chưa đạt được điều đó. Thông thường, quy hoạch của chúng ta chỉ giới hạn đến 20 năm. Đối với cảng biển cũng không ngoại lệ, được lập đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020, nên khó tránh khỏi bị phá vỡ chỉ vài năm sau khi được duyệt. Tuy nhiên nếu quy hoạch mới cũng chỉ đến 2020, định hướng đến 2030 thì cũng không có gì thay đổi lớn, vì hoạt động của một cảng biển có thể đến hàng trăm năm hoặc lâu hơn. Vậy, tiêu chí thời gian để quy hoạch cho hệ thống cảng biển quốc gia không thể là 20 năm mà phải là 50 năm hay lâu hơn.
Ngoài ra, công tác dự báo nhu cầu hàng hóa thông qua các cảng biển quan trọng ở các vùng kinh tế trọng điểm thấp hơn thực tế. Chưa có một chiến lược quốc gia có tầm nhìn bao quát và dài hạn về phát triển hệ thống cảng biển ở Việt nam. Việc lập quy hoạch cảng biển còn khá ngắn hạn và dựa trên nhu cầu của thị trường nội địa là chính, mà nhu cầu này cũng bị ước tính thấp hơn thực tế. Cụ thể lượng hàng thông qua các cảng ở khu vực Hải Phòng, Quảng Ninh và khu vực TPHCM, Bà Rịa-Vũng Tàu năm 2006 đã vượt mức dự báo cho năm 2010. Do đó khi triển khai xây dựng dự án mở luồng mới vào cảng Hải Phòng chưa tính đến sự phát triển cảng ở khu vực Đình Vũ và sắp tới là cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện. Nâng cấp cảng Sài Gòn vừa mới thực hiện xong thì phải đối mặt với vấn đề phát triển đô thị, giải quyết ách tắc giao thông và bảo vệ môi trường của TPHCM.
Những hạn chế trong quy hoạch hệ thống cảng biển sẽ gây khó khăn trong việc xác định nhu cầu vốn đầu tư, danh mục các dự án kêu gọi đầu tư nước ngoài cũng như các hạng mục ưu tiên đầu tư và dễ dẫn đến tình trạng
đầu tư dàn trải gây thất thoát, lãng phí và kém hiệu quả.
Thứ hai, việc đầu tư phát triển hệ thống cảng biển còn chưa đồng bộ với cơ sở hạ tầng. Đây chính là nguyên nhân làm giảm động lực đầu tư của các nhà đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực cảng biển.
Mặt bằng một số cảng chưa hợp lý (khu đất cảng Sài Gòn, cảng sông Hàn chật hẹp, bãi hậu phương một số bãi còn xa bến), nhiều cảng nằm trong hoặc cận thành phố, khu tập trung dân cư. Hệ thống giao thông vận tải hậu phương của các cảng biển cũng rất lạc hậu, không đồng bộ, không tương xứng với yêu cầu thông qua cảng trong tình hình hiện nay. Nhiều nhà đầu tư xây dựng cảng biển đang chùn bước vì thiếu đường giao thông vào cảng. Có thể nói các cơ quan chức năng đã quá tập trung vốn dành cho xây dựng đường cao tốc nhưng lại buông lơi đầu tư làm đường cho cảng biển. Một số cảng lớn không có đường sắt nối mạng quốc gia hoặc nằm ngay trong trung tâm thành phố, gây ách tắc giao thông và không an toàn cho vận tải.
Bờ biển ta dài không có nghĩa là cần xây nhiều cảng mà phải làm đường để lưu thông hàng hóa đến một số cảng lớn. Nếu tỉnh nào có biển cũng có cảng thì tàu biển phải ghé vào các tỉnh đó để gom hàng. Điều này là rất bất hợp lý và lãng phí. Đơn giản vì gom hàng cho tàu biển phải do vận tải đường sắt, đường bộ, đường sông đảm nhận. Thế nhưng đây lại chính là thực tế phải đối diện của không ít cảng lớn ở nước ta mà cảng nước sâu Cái Lân được coi là một minh chứng điển hình. Cảng này hiện đang khai thác các cầu tầu số 5, 6, 7, trong tương lai sẽ đưa vào khai thác các cầu tầu số 2, 3, 4 và số 8, 9. Tuy nhiên, hiện tại việc khai thác 3 bến 5, 6, 7 này cũng đang gặp rất nhiều khó khăn. Ngoài việc do tuyến luồng vào cảng chưa đồng bộ với năng lực tiếp nhận của cầu bến thì hệ thống cầu đường lưu thông hàng hóa đến cảng cũng là một trở ngại lớn. Hiện tại, quốc lộ 18A tuy đã được cải tạo, nâng cấp sửa chữa song vẫn còn hẹp, lại đi qua quá nhiều khu vực dân cư đông đúc làm ảnh hưởng đến việc vận chuyển lưu thông hàng hóa. Hệ thống đường sắt đến nay
vẫn chưa nối liền với cảng. Tuyến đường sắt Hạ Long - Yên Viên là loại đường khổ 1,435m chưa hòa mạng đường sắt quốc gia. Duy nhất cảng Hải Phòng có tuyến đường sắt và quốc lộ 5 là cảng có hệ thống tuyến đường giao thông vận tải địa phương khả quan hơn cả. tuy nhiên, tần số hoạt động cao và mật độ của các xe chở container trên tuyến đường này đã gây nên tình trạng xuống cấp nghiêm trọng của tuyến đường này. Mạng lưới giao thông đường sắt, đường bộ rút hàng ách tắc. Một số cảng chỉ có đường bộ độc đạo như cảng Sài Gòn, Quy Nhơn, Nha Trang…
Bảng 1.24. Giao thông nối cảng với mạng lưới giao thông quốc gia
TT Cảng Đường bộ Đường sắt Ghi chú
1 Cái Lân 2 làn Không có Đang chuẩn
bị xây dựng 2 Hải Phòng 2 làn Đường nội thành đường đơn 3 Cửa Lò 2 làn Không có Đã phá dỡ 4 Vũng Áng 2 làn Không có
Chân Mây 2 làn Không có
5 Tiên Sa – Đà Nẵng 4 làn Không có 6 Sài Gòn 2 làn Đường nội thành Không có 7 Tân Cảng 2 làn Không có 8 VICT 2 làn Không có 9 Bến Nghé 2 làn Không có
10 Bà Rịa- Serece 2 làn Không có
11 Cần Thơ 2 làn Không có
Nguồn: Vụ kết cấu hạ tầng và đô thị - Bộ Kế hoạch và Đầu tư
Ở khu vực Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) đã có năm nhà đầu tư nước ngoài được cấp phép đầu tư xây dựng cảng với số vốn đầu tư lên đến hàng trăm triệu USD, vẫn chưa thể khởi công xây dựng cảng biển vì chờ dự án làm đường 965 dài khoảng 10km nối với quốc lộ 51. Bởi vì nếu không có đường, các nhà đầu tư không thể đưa máy móc thiết bị, vật tư vào xây dựng cảng.
Dọc theo con đường đất liên cảng Phú Hữu, Ông Kèo (Đồng Nai) dài khoảng 20km là vị trí qui hoạch cảng biển vẫn là một vùng hoang vu của rừng cây
đước, dừa nước. Theo Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế kỹ thuật cảng biển (Portcoast), vì không có đường nên các nhà đầu tư nước ngoài đến khảo sát và đã từ chối đầu tư cảng biển vì chưa có cơ sở hạ tầng. Tương tự, đường từ Nhơn Trạch đến cảng Phước An dài khoảng 11km là khu vực qui hoạch cảng biển vẫn chưa có hạ tầng nên các nhà đầu tư cảng biển cũng không dám đầu tư.
CHƯƠNG II – MỘT SỐ GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG THU HÚT VỐN ĐẦU TƯ NƯỚC NGOÀI PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CẢNG BIỂN VIỆT ĐẦU TƯ NƯỚC NGOÀI PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CẢNG BIỂN VIỆT
NAM
triển hệ thống cảng biển Việt Nam (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
2.1.1 Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 (theo quyết định số 202/1999/QĐ- năm 2010 và định hướng đến năm 2020 (theo quyết định số 202/1999/QĐ- TTg ngày 12 tháng 10 năm 1999 của Thủ tướng Chính Phủ)
2.1.1.1 Những định hướng quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam:
- Cải tạo, nâng cấp, hiện đại hóa các cảng hiện có, phát huy các điều kiện tự nhiên và cơ sở sẵn có nhằm đầu tư hợp lý, khai thác có hiệu quả hệ thống cảng.
- Tập trung xây dựng một số cảng tổng hợp giữ vai trò chủ đạo ở các vùng kinh tế trọng điểm cho các tầu có trọng tải lớn (trên 30.000 DWT). Chú trọng tới các cảng hoặc khu bến chuyên dùng cho hàng container, hàng rời, hàng lỏng và cảng trung chuyển quốc tế.
- Xây dựng có trọng điểm một số cảng ở các địa phương trên cơ sở cân nhắc kỹ lưỡng hiệu quả đầu tư, chức năng và quy mô thích hợp với mức độ phát triển kinh tế của địa phương và khả năng huy động vốn.
- Cùng với việc phát triển các cảng cần chú ý phát triển đồng bộ các dịch vụ hàng hải và các cơ sở hạ tầng liên quan nhằm nâng cao năng lực phục vụ và hiệu quả đầu tư của cảng.
- Trong việc đầu tư phát triển cũng như khai thác các cảng biển cần kết hợp chặt chẽ giữa yêu cầu phát triển kinh tế và quốc phòng.
2.1.1.2 Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010:
Hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 có 8 nhóm:
- Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc, bao gồm các cảng biển từ Quảng Ninh đến Ninh Bình.
- Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ, bao gồm các cảng biển từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh.
- Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ, bao gồm các cảng biển từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi.
- Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ, gồm các cảng biển từ Bình Định đến Bình Thuận.
- Nhóm 5: Nhóm cảng biển thành phố Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Bà Rịa - Vũng Tàu.
- Nhóm 6: Nhóm cảng biển Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL). - Nhóm 7: Nhóm cảng biển các đảo Tây Nam.
- Nhóm 8: Nhóm cảng biển Côn Đảo.
4 nhóm cảng biển quan trọng được ưu tiên đầu tư là:
- Nhóm cảng biển phía Bắc có khoảng 24 cảng thông qua tổng sản lượng hàng hoá dự báo năm 2010 khoảng từ 60- 70 triệu tấn/ năm. Trong đó 2 cảng trọng điểm được ưu tiên đầu tư là phát triển là cảng Cái Lân và cảng Lạch Huyện. Xây dựng hoàn thành dự án mở rộng cảng Cái Lân (07 bến), đưa công suất cảng Cái Lân lên 7,5-8 triệu tấn/năm, tiếp nhận tàu trọng tải 50.000 DWT; Xây dựng cảng cửa ngõ nước sâu Lạch Huyện ở khu vực phía Bắc, tiếp nhận tàu trọng tải 50.000-80.000 DWT.
- Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ có khoảng 14 cảng thông qua tổng lượng hàng hoá 34 - 37 triệu tấn năm 2010 trong đó 2 cảng trọng điểm được xác định là cảng tổng hợp Đà Nẵng (Tiên Sa – Sông Hàn, Liên Chiểu) có khả năng tiếp nhận tàu bách hoá, container trọng tải đến 50.000 DWT là cảng chuyên dụng phục vụ cho khu công nghiệp lọc dầu Dung Quất cho tàu đến 200.000 DWT. Nhóm cảng này phục vụ cho nhu cầu xuất nhập khẩu và các