17 triệu khách/năm 1 đường CHC 5,6 tỷ USD Giai đoạn 1b 2022-2025
25 triệu khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm 2 đường CHC
2,2 tỷ USD
Giai đoạn 1 2016-2025
25 triệu khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm 2 đường CHC
7,8 tỷ USD
Giai đoạn 2 2025-2035
50 triệu khách/năm và 1,5 triệu tấn hàng hóa/năm 3 đường CHC
3,8 tỷ USD6
Giai đoạn 3 2035-2050
100 triệu khách/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm 4 đường CHC
7,1 tỷ USD7
Nguồn: Tổng hợp từ Báo cáo đầu tư CHKQT Long Thành 2014.
6
Ước tính 7
Theo Báo cáo đầu tư tháng 03 năm 2015, tổng vốn đầu tư dự án sân bay Long Thành cho cả 3 giai đoạn từ 2018-2050 đã giảm từ 18,7 tỷ USD xuống 15,8 tỷ USD. Trong đó, giai đoạn 1 triển khai từ năm 2018-2025, vốn đầu tư giảm mạnh nhất, từ 7,8 tỷ USD xuống 5,2 tỷ USD, tương đương 109.970 tỷ đồng. Tỷ lệ giảm lên tới 33%. Ở giai đoạn 1, dự án chỉ đầu tư 1 đường hạ cất cánh hay vì 2 đường như các báo cáo trước đó.
!DỰ BÁO HÀNG KHÔNG
Chương 3 sẽ phân tích các dự báo nhu cầu hàng không dựa trên độ co giãn của tăng trưởng cầu hàng không với tăng trưởng kinh tế, sử dụng khung phân tích của ACI – Airport Traffic Forecast Manual (Airports Council International, 2011).
Hội đồng quốc tế các cảng hàng không (ACI) được thành lập vào năm 1991. Đây là hiệp hội đầu tiên trên toàn thế giới hợp tác lợi ích chung đại diện cho các đối tác trong ngành công nghiệp vận tải hàng không. ACI liên kết chặt chẽ với Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế - International Civil Aviation Organization (ICAO), tổ chức thiết lập và phát triển các tiêu chuẩn quốc tế cho vận tải hàng không.
Theo Hướng dẫn dự báo giao thông hàng không của ACI (ACI Airport Traffic Forecasting Manual, 2011), độ co giãn của tăng trưởng cầu hàng không với tăng trưởng kinh tế là một cơ sở quan trọng đểước tính tốc độ tăng trưởng sản lượng hàng không trong tương lai. Độ co giãn điển hình thường ở trong khoảng 1,0 đối với các thị trường đã phát triển cho đến 2,5 với các thị trường mới nổi. Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (International Air
Transport Association – IATA) cũng sử dụng độ co giãn của tăng trưởng cầu hàng không với tăng trưởng kinh tế trong các đánh giá ước lượng nhu cầu hàng không. IATA ước lượng độ co giãn theo cấp độ của thị trường hoặc quốc gia cho các chặng bay ngắn, trung bình, dài và rất dài.
ACI dự báo nhu cầu hàng không dựa trên độ co giãn (!∀#∃%&∋&%() ∗+ của tăng trưởng cầu hàng không (demand_growth) với tăng trưởng kinh tế (GDP_growth):
!∀#∃%&∋&%(,−∗− . −/01#2/34567%8 9:;34567%8
Sau khi xác định được độ co giãnε, tăng trưởng nhu cầu hàng không sẽđược tính toán như sau: /01#2/34567%8− . −9:;34567%8 < ∗. Sản lượng hàng không tại từng thời điểm sẽ được dự báo dựa trên tăng trưởng nhu cầu hàng không tại thời điểm đó và số liệu thống kê sản lượng hàng không thực tế trong quá khứ.
Luận văn sẽ dự báo tăng trưởng cầu hàng không theo 4 kịch bản của độ co giãn: (A) Độ co giãn trung vị theo ACI; (B) Độ co giãn theo kịch bản dài hạn của IATA đối với các nước
đang phát triển; (C) Độ co giãn theo số liệu của các tỉnh thành Trung Quốc năm 2012; (D) Độ co giãn trung bình trong lịch sử của sân bay Tân Sơn Nhất;
Kết quả phân tích sẽ được kiểm chứng với các dự báo tăng trưởng cầu hàng không trong Báo cáo đầu tư CHKQT Long Thành và dự báo tăng trưởng cầu hàng không của ACI đối với khu vực Châu Á - Thái Bình Dương.
Kết quả dự báo sản lượng hàng không sẽđược đối chiếu với khả năng mở rộng tối đa của CHKQT Tân Sơn Nhất đểđáp ứng nhu cầu. Kết quảđánh giá này sẽ xác định sự cần thiết của dự án CHKQT Long Thành.
Hình vẽ bên dưới thể hiện tóm tắt khung phân tích của ACI:
Hình vẽ 3-1 Khung phân tích của ACI (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Nguồn: Airport Traffic Forecast Manual (Airports Council International, 2011)
3.1.!Độ co giãn của tăng trưởng cầu hàng không với tăng trưởng kinh tế
Nhưđã trình bày ở trên, luận văn sẽước lượng độ co giãn dựa trên 4 kịch bản (A) Độ co giãn trung vị theo ACI; (B) Độ co giãn theo kịch bản dài hạn của IATA đối với các nước đang phát triển; (C) Độ co giãn theo số liệu của các tỉnh thành Trung Quốc năm 2012; (D) Độ co giãn trung bình trong lịch sử của sân bay Tân Sơn Nhất;
キ
•Độco giãn của tăng trưởng cầu hàng không với tăng trưởng kinh tếlà một cơ sởquan trọngđể ước tính tốcđộtăng trưởng sản lượng trong tương lai
GDP growth
•Theo dự báo tăng trưởng GDP của vùng hàng không cần dự báo cho từng năm trong tương lai
Demand growth
•Từ tốc độ tăng trưởng sản lượng hàng không mỗi năm và sản lượng của năm gốc sẽ dự báo được sản lượng trong tương lai.
! Độ co giãn trung vị theo ACI
Theo ACI Airport Traffic Forecasting Manual (2011), độ co giãn thường biến thiên từ 1,0 đối với các nền kinh tế đã phát triển cho đến 2,5 đối với các nền kinh tế đang phát triển nhanh. Độ co giãn trung vị của cầu hàng không theo tăng trưởng GDP là 1,5.
! Độ co giãn tại các nước đang phát triển của IATA
Độ co giãn của cầu hành khách hàng không (estimated income elasticities of passenger demand) theo tăng trưởng kinh tế thường có giá trị theo bảng bên dưới (IATA, 2008):
Bảng 3-1 Độ co giãn ước lượng của cầu hành khách hàng không
Cấp quốc gia Đường bay ngắn
Đường bay trung bình
Đường bay dài Đường bay rất dài
Hoa Kỳ 1,6 1,7 1,8 2,0
Đã phát triển 1,3 1,4 1,5 2,2
Đang phát triển 1,8 1,8 2,0 2,5
Nguồn: IATA, 2008.
Có thể thấy các quốc gia đang phát triển, tốc độ tăng trưởng kinh tế cao thì độ co giãn sẽ lớn hơn so với các quốc gia đã phát triển.
IATA ước lượng độ co giãn theo cấp độ phát triển của nền kinh tếđã hoặc đang phát triển, trong ngắn hạn, trung hạn, dài hạn và rất dài hạn.
Theo bảng trên, đối với các quốc gia đang phát triển như Việt Nam, IATA ước lượng độ co giãn trung bình là 2,0.
Độ co giãn theo kịch bản tăng trưởng của Trung Quốc
Luận văn tổng hợp các số liệu hành khách thông qua các sân bay tại Trung Quốc theo số liệu thống kê mới nhất vào các năm 2011 và 2012 của Quản lý hàng không dân dụng Trung Quốc (Civil Aviation Administration of China - CAAC, 2014). Sản lượng hành khách được cộng gộp theo từng tỉnh thành bằng công cụ Pivot Table và tính toán ra tốc độ tăng trưởng cho năm 2012. Nguồn số liệu thống kê sản lượng hành khách của CAAC không phân tách giữa hành khách nội địa và khách quốc tế.
Tiếp theo, số liệu GDP thực của từng tỉnh thành sẽ được tổng hợp từ số liệu năm 1999- 2013 và tính toán quy đổi ra tốc độ tăng trưởng trong năm 2012 (National Bureau of
Statistics of China, 2014). Điểm hạn chế của kịch bản này là sự thiên lệch bởi tăng trưởng hành khách quốc tế khi tính toán độ co giãn giữa tăng trưởng hành khách nội địa với tăng trưởng GDP. Lượng hành khách được dự báo với kết quảở bảng 3-2 và thể hiện ở biểu đồ ở hình 3-2 bên dưới:
Bảng 3-2 Thống kê lượng hành khách hàng không tại Trung Quốc
Năm: 2012 STT Tỉnh Tăng trưởng hành khách Tăng trưởng GDP thực Độ co giãn 1 Anhui 27% 12% 2,24 2 Beijing 8% 8% 1,09 3 Chongqing 31% 14% 2,27 4 Fujian 26% 11% 2,26 5 Gansu 39% 13% 3,11 6 Guangdong 17% 8% 2,13 7 Guangxi 18% 11% 1,58 8 Guizhou 43% 13% 3,28 9 Hainan 21% 9% 2,29 10 Heilongjiang 36% 13% 2,88 11 Henan 32% 10% 3,14 12 Hubei 30% 8% 4,00 13 Hunan 12% 11% 1,09 14 Inner Mongolia 58% 12% 5,05 15 Jiangsu 24% 10% 2,37 16 Jiangxi 27% 11% 2,46 17 Jilin 31% 12% 2,59 18 Liaoning 18% 10% 1,87 (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
19 Ningxia 26% 12% 2,24 20 Qinghai 59% 12% 4,83 21 Shaanxi 23% 10% 2,34 22 Shandong 19% 10% 1,92 23 Shanghai 11% 11% 0,98 24 Shanxi 38% 10% 3,81 25 Sichuan 12% 14% 0,91 26 Tianjin 33% 14% 2,38 27 Tibet 45% 13% 3,51 28 Xinjiang 39% 12% 3,22 29 Yunnan 39% 12% 3,28 30 Zhejiang 22% 8% 2,73
Nguồn: Tác giả tổng hợp và tính toán từ CAAC (2014).
Hình vẽ 3-2 Sản lượng hành khách thông qua các sân bay Trung Quốc
Nguồn: Tác giả tổng hợp và tính toán từ CAAC (2014).
! ∀!#!!!#!!! ∃!#!!!#!!! %!#!!!#!!! &!#!!!#!!! ∋!#!!!#!!! (!#!!!#!!! )!#!!!#!!! ∗!#!!!#!!! +!#!!!#!!!