L ỜI MỞ ĐẦU
3.1. Định hướng phát triển logistic sở Việt Nam đến năm 2020
Có thể phân tích SWOT thực trạng hoạt động dịch vụ logistics tại Việt Nam trong giai đoạn 2008 -2012 như sau:
a) Những điểm mạnh:
Việt Nam có chỉ số LPI (Logistics Performance Index) theo báo cáo ngân hàng Thới giới (WB) năm 2012 là trung bình khá, đứng đầu các nước có thu nhập thấp, mặc dù xếp hạng 53/155 nền kinh tế, nhưng được đánh giá có biểu hiện về hoạt động logistics.
Số doanh nghiệp thành lập và hoạt động trong ngành khá lớn gồm nhiều thành phần, cả nước có khoảng 1200 (năm 2012), trong đó các công ty logistics đa quốc gia hàng đầu thế giới (Top 25 hoặc 30) đã có mặt tại Việt Nam. Tuy năm 2014, Việt Nam mới chính thức mở cửa cho phép các công ty logistics đầu tư 100% vốn đàu tư nước ngoài, nhưng dưới nhiều hình thức, các công ty nước ngoài đã hoạt động đa dang, đặc biệt trong việc cung ứng dịch vụ 3PL với trình độ công nghệ hiện đại, chuyên nghiệp như tại các nước phát triển.
- Yếu tố về chính trị, pháp luật:
Việt Nam là đất nước ổn định chính trị, Nhà nước luôn có những chính sách mở cửa (tham gia tổ chức WTO năm 2007), hỗ trợ doanh nghiệp trong việc xuất khẩu với mức thuế xuất khẩu 0%. Hỗ trợ các ngành nghề hoạt động trong trước như ngành nông nghiệp (cà phê, hạt điều...) bằng các hình thức gián tiếp giúp doanh nghiệp tham gia các hội chợ, triễn lãm quốc tế,... Từ đây hoạt động xuất khẩu của các doanh nghiệp Việt Nam, từ đó gián tiếp thúc đẩy quá trình phát triển ngành nghề logistics ở VIệt Nam.
− Yếu tố kinh tế:
Theo số liệu do Tổng Cục Thống kê công bố, năm 2014 là năm đầu tiên trong kế hoạch 5 năm (2011-2015) kể từ 2011 đến nay, tăng trưởng kinh tế không chỉ về đích mà còn vượt kế hoạch. So với kế hoạch chỉ tiêu tăng trưởng kinh tế 5,8% mà Quốc hội đưa ra thì năm 2014 đạt 5,98% quả là con số đáng mừng cho nền kinh tế Việt Nam. Mức tăng trưởng năm 2014 cao hơn mức tăng trưởng 5,25% của năm 2012 và 5,42% của năm 2013 cho thấy dấu hiệu tích cực của nền kinh tế trước bối cảnh chính trị có nhiều bất ổn khi Trung Quốc hạ đặt giàn khoan trái phép HD 981
trong vùng đặc quyền kinh tế lãnh thổ Việt Nam. Mức tăng trưởng có dấu hiệu hồi phục này đã giúp cho nền kinh tế vĩ mô có được sự ổn định - mục tiêu mà Việt Nam theo đuổi trong nhiều năm nay, đặc biệt là sau khi lạm phát lên tới trên 20% trong năm 2008 - năm đầu tiên Việt Nam chịu tác động của khủng hoảng kinh tế toàn cầu. Con số tăng trưởng 5,98% được Tổng Cục Thống kê chính thức công bố đã khiến giới chuyên gia không khỏi bất ngờ.
Hình 3.1 : Tăng trưởng kinh tế Việt Nam 2004-2014 (đơn vị: %). Nguồn: Tổng Cục Thống kê 2014
Bên cạnh đó, tăng trưởng tiếp tục phục hồi mạnh mẽ trong quí I/2015 với GDP tăng 6,03% so với cùng kỳ năm trước. Đây là quí 1 có mức tăng trưởng cao nhất trong 5 năm trở lại đây. (Nguồn: Tổng cục thống kê quý I/2015)
Chính vì vậy, càng kích thích việc đầu tư và mở rộng quy mô hoạt động của các doanh nghiệp khiến cho nhu cầu sử dụng các dịch vụ logistics không ngừng tăng, đây là cơ hội cho phép các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics mở rộng quy mô, sản phẩm dịch vụ logistics của mình.
- Yếu tố nhân lực:
Việt Nam có thế mạnh về nguồn nhân lực dồi dào, trẻ trung, năng động, ham học hỏi. Đây là yếu tố có tác động lớn đến sự phát triển nền kinh tế thị trường nói chung và ngành logistics nói riêng.
- Yếu tố cơ sở hạ tầng
Chính phủ đã có những chính sách, chương trình, kế hoạch nhằm nâng cao hệ thống cơ sở hạ tầng, giao thông vận tải.
Chính Phủ Việt Nam cũng đang kêu gọi và khuyến khích các nhà đầu tư trong và ngoài nước cùng tham gia vào họat động đầu tư hiện đại hóa hệ thống cảng biển. Theo Đề Án Phát triển Hệ thống cảng biển, từ nay đến năm 2020 Việt Nam cần ít nhất khoảng 19. – 23.8 tỷ USD để đầu tư vào các cảng biển nhằm phục vụ cho nhu cầu tăng trưởng thương mại quốc tế, tập trung vào hệ thống cảng phức hợp tại Hải Phòng, Vũng Tàu và cảng Vân Phong (Đà Nẵng).
Song song với sự yếu kém về cơ sở hạ tầng cảng, mạng lưới giao thông của Việt Nam cũng gặp những vấn đề tương tự do bị hạn chế nguồn đầu tư chủ yếu bằng Ngân sách Nhà nước. Từ năm 2003 tới nay, tốc độ đầu tư cho cơ sở hạ tầng cầu đường của Việt Nam đều tăng khá nhanh với tốc độ trung bình là khoảng 15%. Ngoài nguồn vốn Ngân sách Nhà nước, còn có sự hỗ trợ của nguồn vốn ODA (chiếm 26% tổng vốn đầu tư). Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng cần phát triển ở tốc độ gấp đôi so với tốc độ của kinh tế thương mại. Thấy rõ tầm quan trọng của nó, Chính Phủ Việt Nam trong những năm gần đây đã kêu gọi các thành phần kinh tế tham gia đầu tư vào lĩnh vực này. Nhiều chính sách hỗ trợ về thuế và sự linh động của dòng vốn được đưa ra nhằm khuyến khích các nhà đầu tư, đặc biệt là các nhà đầu tư nước ngoài tham gia vào thị trường.
b) Những điểm yếu: − Chính trị, pháp luật:
Các thủ tục pháp lý, đặc biệt là thủ tục hải quan còn rườm ra phức tạp. Hiện tượng quan liêu vẫn còn tồn tại. Công ty cần có những biện pháp để bảo vệ mình.
− Yếu tố cơ sở hạ tầng:
Hạ tầng giao thông vận tải kém, công nghệ thông tin chưa hỗ trợ hiểu quả nên chi phí logistics tại Việt Nam khá cao, chiếm 25% GDP (so với các nước phát triển chỉ 9-15%) trong đó chi phí vận tải chiếm 30 – 40% giá thành sản phẩm (tỷ lệ này ở các quốc gia khác), điều này làm giảm khả năng cạnh tranh của dịch vụ, hàng hóa của các doanh nghiệp Việt Nam.
Đầu tư kho bãi cũng là một lĩnh vực kinh doanh tiềm năng song hành cùng với khai thác cảng. Hiện nay hơn 90% kho bãi thuộc quyền quản lý của Nhà nước và đa số việc sử dụng các kho này không hiệu quả. Bên cạnh các KCN lớn tại Vũng Tàu, Bình Dương, Hải Dương, Hà Nội, chưa có nhiều các cảng cạn để khai thác dịch vụ đóng hàng container. Đây là nguyên nhân đẫn đến tình trạng các công ty sẽ
mất khá nhiều thời gian trong quá trình vận chuyển do quảng đường xa, tình trạng kẹt xe... tốn nhiên liệu (xăng, dầu...) từ cảng về kho; sẽ mất khách hàng vì cấu thành giá cao khi công ty không chủ động về phương tiện vận chuyển, về chi phí xăng, dầu.... Đây là một điểm bất lợi mà các công ty logistics cần lưu ý.
Ở một số nhà kho của một một số công ty, phần mềm quản lý còn bị hạn chế trong công đoạn nhập thủ công dẫn đến tình trạng nhập sai số liệu từ đó ảnh hưởng nhiều đến quá trình hoạt động của công ty. Trình trạng xấu nhất là công ty sẽ có thể mất đi những khách hàng tiềm năng.
− Yếu tố công nghệ:
Sự phát triển thương mại điện tử trong thời gian qua đã tạo cho các công ty logistics 3PL có thêm nhiều cơ hội quảng bá thương hiệu đến khách hàng thông qua: Website, mạng xã hội (facebook,...) Nhưng hiện tại, một số công ty vẫn chưa tận dụng triệt để yếu tố công nghệ internet để tìm kiếm khách hàng, quảng bá giới thiệu về công ty.
− Yếu tố vầ sự cạnh tranh trong dịch vụ logistics.
Cạnh tranh trong ngành dịch vụ logistics ngày càng gay gắt với những đối thủ lớn trong và ngoài nước. Các công ty giao nhận chưa có sự hợp tác, hỗ trợ, liên kết với nhau. Mà còn tồn tại hiện tượng cạnh tranh về giá, về khách hàng… Ngoài ra còn có các đối thủ cạnh tranh nước ngoài như các hãng tàu: APL, KMTC; Mask,... Đã tạo ra những thách thức canh tranh đối với công ty logistics 3PL mới thành lập hoặc những công ty chưa có thương hiệu, uy tín tại thị trường Việt Nam. Vì vậy để muốn tồn tại và pháp triển các công ty cần có những biện pháp cạnh trạnh hiệu quả, đặc biệt là ở khâu cấu thành giá dịch vụ hợp lý cung cấp cho khách hàng.
- Tiềm lực doanh nghiệp logistics Việt Nam yếu về tài chính (80% doanh nghiệp thành lập có vốn điều lệ dưới 1,5 tỉ đồng), nhân sự, tổ chức mạng lưới toàn cầu, hệ thống thông tin, tính liên kết...
c) Cơ hội
- Quy mô thị trường dịch vụ Logistics nhỏ (khoảng 2-4%) nhưng tốc độ tăng trưởng cao (20-25%). Kim ngạch xuất nhập khẩu và ngành bán lẻ (đây là tiềm năng) có mức tăng trưởng khá cao. Khối lượng hàng hóa qua cảng biển dự kiến tăng như sau: năm 2020 dự kiến 900 – 1.100 triệu tấn, năm 2030 dự kiến 1.600 – 2.100 triệu tấn.
- Nhà nước đã có quy hoạch và trên thực tế bằng nhiều nguồn vốn đang và sẽ đầu tư phát triển khu cảng sâu Cái Mép, cảng trung chuyển Vân Phong, cảng biển Cà Mau, sân bay quốc tế Long thành, hành lang đường bộ Đông Tây (EWEC), hệ thồng đường cao tốc, đường sắt xuyên Á... Các thể chế tiếp tục củng cố, tạo thuận lợi như thủ tục hải quan, cái cách hành chính, đẩy nhanh tiến trình hội nhập khu vực và thế giới.
d) Thách thức
- Trước mắt cơ sở hạ tầng giao thông vận tải yếu kém, không đồng bộ đặc biệt chưa tạo ra hành lang vận tải đa phương thức trong khi nhu cầu trung chuyển chất lượng cao cho hàng hóa giữa các phương thức đang ngày càng lớn. Hệ thống thông tin thiếu và chưa hiểu quả. Nguồn nhân lực làm dịch vụ logistics chưa qua đào tạo bài bản và còn thiếu, yếu, chưa đáp ứng, đặc biệt thiếu các chuyên viên logistics giỏi có năng lực ứng dụng và triển khai tại các doanh nghiệp.
- Thể chế, chính sách Nhà nước với ngành logistics chưa rõ ràng, không đồng bộ, bất cập, chưa tạo điều kiện hỗ trợ ngành logistics non trẻ phát triển. Chi phí kinh doanh không chính thức cao.
Định hướng, quan điểm phát triển dịch vụ logistics đến năm 2020 và các
năm tiếp theo:
- Logistics là yếu tố động lực thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội, đặc biệt phát triển thương mại trong nước và xuất nhập khẩu, cung ứng và phân phối hàng hóa, dịch vụ đáp ứng và thỏa mãn nhu cầu tiêu dùng.
- Đẩy mạnh và thực hiện hóa kỹ năng quản trị logistics, quản trị chuyền cung ứng trong tất cả các cấp quản lý, các ngành, các doanh nghiệp có ý nghĩa thiết thực trong việc tái cấu trúc cơ câu nền kinh tế hiện nay.
- Giảm chi phí logistics trong cơ cấu GDP (hiện nay khoảng 25% GDP) của Việt Nam có ý nghĩa quan trọng góp phần thực hiện thắng lợi định hướng, mục tiêu kinh tế xã hội đề ra.
- Logistics trong chiến lược phát triển hệ thống giao thông vận tải bền vững mà mục tiêu là vận tải đa phương thức với chất lượng cao là cơ hội cải tạo sản phẩm, dịch vụ đáp ứng tiêu dùng trong nước, nâng cao lợi thế cạnh tranh quốc gia, hội nhập kinh tế quốc tế.
- Dịch vụ logistics hướng đến dịch vụ trọn gói 3PL ( intergrated third party logistics service) là chiến lược cạnh tranh để phát triển thị trường dịch vụ logistics của nước ta ngang tầm khu vực và thế giới cần được định hướng và hỗ trợ từ phía Nhà nước, các ngành dịch vụ liên quan.
- Phát triển logistics điện tử (e-logistics) cùng với thương mại điện tử và quản trị chuyên cung ứng an toàn và thân thiện là xu hướng thời đại.
Các mục tiêu phát triển dịch vụ logistics đến năm 2020 và các năm tiếp
theo:
- Phấn đấu giảm chi phi logistics đến mức 20% GDP.
- Giữ vững tốc độ tăng trưởng trung bình thị trường dịch vụ logistics là 20 – 25%, tổng giá trị thị trường này dự đoán chiếm 10% GDP vào năm 2020.
- Tỉ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đến năm 2020 là 40%.
- Cơ cấu lại lực lượng doanh nghiệp dịch vụ logistics: giảm số lượng, tăng chất lượng đến năm 2020 tương đương các nước trong khu vực hiện nay (Thái Lan, Singapore)
- Phấn đấu đến năm 2020 chỉ số LPI của Việt Nam do WB báo cáo nằm trong top 35 hoặc 40 trong các nền kinh tế trên Thế giới.
Đề xuất chiến lược phát triển:
− Chiến lược giảm chi phí Logistics ở Việt Nam: can thiệp vào các điểm hạn chế của chuỗi cung ứng như năng suất các cảng, kho bãi và điểm trung chuyển, quy hoạch vận tải đa phương thức thúc đẩy phát triển nhanh hơn các phương thức vận tải hàng hóa có chi phí thấp, xác định các cơ hội cải tạo các sản phẩm xuất khẩu cụ thể.
− Chiến lược đào tại nguồn nhân lực cho ngành Logistics, một mặt nhằm đáp ứng nhanh nhu cầu nhân lực qua đào tạo cho ngành, mặt khác đẩy mạng chương trình đào tạo các chuyên gia Logistics có kỹ năng ứng dụng và triển khai thực hành quản trị Logistics và chuỗi cung ứng theo kịp các nước công nghiệp phát triển.
− Chiến lược tái cấu trúc Logistics, trong đó có kế hoạch thúc đẩy sự tăng trưởng những nhà cung ứng 3PL trong nước, xem đây là tiền đề phát triển thị trường Logistics tại Việt Nam.
Chiến lược công nghệ thông tin cho ngành Logistics nhằm thúc đẩy sự gắn kết IT trong ngành, đặc biệt là khâu thủ tục hải quan.
3.2. Giải pháp về logistics 3PL tại Việt Nam.
a) Giải pháp 1: Giải pháp phát triển nguồn nhân lực ngành logistics.
• Cơ sở của giải pháp:
- Nguồn nhân lực vừa thiếu lại vừa yếu, chưa được đào tạo bài bản về Logistics. Đội ngũ cán bộ quản lý tuy hầu hết đã đạt trình độ đại học và đang được đào tạo hoặc tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý.
- Khâu quản lý nhân viên còn yếu kém, không nắm rõ các công việc cụ thể của từng nhân viên. Tiến độ theo dõi công tác giao nhận còn hạn chế.
- Công việc, trách nhiệm còn chồng chéo giữa các nhân viên.
- Trình độ chuyên môn của nhân viên tương đối khá, nhưng kinh nghiệm còn nhiều hạn chế.
• Điều kiện thực hiện giải pháp
- Cán bộ quản lý phải là người có năng lực, kiến thức chuyên sâu, giải quyết các vấn đề dứt khoát, am hiểu tường tận các công việc của từng nhân viên.
- Nhân viên giao nhận công ty phải có ý thức tự giác học tập, trau dồi thêm kiến thức, kinh nghiệm của mình khi được tham gia các khóa học tu nghiệp.
- Đề cử cán bộ quản lý có năng lực, am hiểu các công việc của từng nhân viên, phong cách làm việc quyết đoán, năng động, sáng tạo.
• Nội dung thực hiện:
- Tổ chức đào tạo bên trong và bên ngoài doanh nghiệp: tổ chức các khóa học nghiệp vụ, kinh nghiệm thực tế.
- Tổ chức, sắp xếp lại cơ cấu các phòng ban cho phù hợp với chuyên môn của từng nhân viên. Các phòng ban kết hợp, hỗ trợ thường xuyên với nhau.
- Ghi nhận đóng góp ý kiến từ nhân viên.
- Công ty có chính sách khen thưởng, nâng bậc cho nhân viên đạt thành tích xuất sắc nhằm khuyến khích các nhân viên phát huy tối đa năng lực cá nhân.
- Mỗi doanh nghiệp nên trích ra một khoản tài chính cố định hỗ trợ cho việc đào tạo, chính sách khen thưởng.
Về công tác quản lý:
- Tổ chức sắp xếp lại cơ cấu quản lý nhân viên, tránh chồng chéo về trách nhiệm của các phòng ban, tạo sự hiệu quả trong công tác giao nhận.
- Các phòng ban phối hợp, hỗ trợ chặt chẽ với nhau để cùng hướng đến lợi ích chung của công ty và khách hàng.
- Thực hiện chính sách “mở cửa” để khuyến khích nhân viên tích cực tham gia đóng góp ý kiến và các sáng tạo cho công ty.
- Công ty tổ chức các buổi nói chuyện trao đổi với các nhân viên về kế hoạch, thành tích và các hạn chế còn tồn tại để toàn thể nhân viên có thể đưa ra ý kiến của mình trong việc hoàn thiện công tác giao nhận tại công ty.
Về công tác đào tạo, nghiệp vụ chuyên môn: