Cục hải quan thống kê: cả năm lượng hàng hoá xuất- nhập khẩu qua các cảng trên cả nước lên đến gần 100 triệu tấn, giá trị tiền cước lên đến hàng tỉ USD mỗi năm. lượng hàng hoá lớn như vậy nhưng các công ty giao nhận vận tải của nước ta chỉ “ cõng” được 15% đến 17% số hàng này, phần còn lại là các doanh nghiệp của nước ngoài (nguồn: Vietnam.net, bài: “Thương thuyền Việt Nam thua ngay trên “sân nhà” ”) . Thời gian qua, các cơ quan chức năng đã đưa ra nhiều giải pháp, nhiều cơ chế chính sách nhằm khắc phục tình trạng các công ty giao nhận vận tải biển Việt Nam vẫn phải “nhường” tới 85% miếng bánh thị phần cho thương thuyền nước ngoài, nhưng
vẫn chưa có dấu hiệu khả quan. Nhà nước cần phải tiếp tục thực hiện các chính sách sau đây:
1. Cải tạo nâng cấp các cở sở hạ tầng phục vụ công tác giao nhận vận tải quốc tế quốc tế
Theo hiệp hội cảng biển Việt Nam, từ năm 2001 đến nay, mặc dù chúng ta đã cố gắng giảm phí vận chuyển đường biển nhưng cước phí của nước ta vẫn còn ở mức cao so với mặt bằng chung của thế giới. Cùng nằm sâu trong đất liền song mức thu phí tại cảng Hải Phòng cao hơn so với mức thu bình quân của các cảng tương tự ở Thái Lan, Trung Quốc khoảng 21%. Đối với các cảng ở gần bờ biển, thì cảng Đà Nẵng có mức thu cao hơn 54% so với thu bình quân của bốn nước lân cận là Thái Lan, Philippines, Indonesia và Hàn Quốc. Đại diện một công ty tàu biển nước ngoài tại TP Hồ Chí Minh nhận định cước phí cảng biển của Việt Nam nhìn chung cao hơn 20-30% so với các nước trong khu vực. ( nguồn: báo Thanh Niên, bài: “Cước phí cảng biển Việt Nam: “ Vô địch thiên hạ” ”).
Nguyên nhân của tình trạng này trước hết là do cở sở hạ tầng. Cơ sở hạ tầng, trang thiết bị cảng biển Việt Nam còn lạc hậu so với các nước. Chỉ trừ có cảng VICT ở thành phố Hồ Chí Minh là cảng mới đầu tư (liên doanh với Singapore) có cảng container chuyên dụng, công trình bến và kho bãi ở các cảng còn lại dù đã được nâng cấp nhưng tải trọng khai thác thấp cộng với trang thiết bị xếp dỡ còn lạc hậu, năng xuất chưa cao, đồng thời thiếu các bến container và bến tổng hợp đạt tiêu chuẩn quốc tế. Do đó cơ sở hạ tầng ở nước ta chưa đáp ứng được yêu cầu đòi hỏi trước mắt và lâu dài đối với ngành giao nhận vận tải đường biển quốc tế.
Xu hướng phát triển giao nhận vận tải quốc tế trong thời đại ngày nay là: nhanh chóng, kịp thời, đúng địa chỉ, đảm bảo chất lượng và số lượng. Đặc
biệt trong lĩnh vực giao nhận vận tải đường biển, người ta hướng vài việc tăng tốc độ, tăng trọng tải, tăng sức chứa cho phương tiện vận tải biển.
Vì vậy mà cần phải đầu tư phát triển cở sở hạ tầng hiện đại như hoàn thiện hệ thống thông tin liên lạc, đường xá, kho bãi, nối liền các trung tâm kinh tế vào một mạng lưới giao thông hoàn chỉnh đảm bảo kịp thời vận chuyển hàng hoá nhanh chóng nhất và hiệu quả nhất.
Điều quan trọng là phải biết tập trung đầu tư xây dựng cảng đó thành một cảng tiêu biểu, là cửa ngõ chính nối liền Việt Nam với thế giới. Hạn chế đầu tư phát triển tràn lan các cảng khu vực khi chưa có quy hoạch tổng thể một hệ thống cảng biển khu vực.
2. Thay đổi nếp suy nghĩ của ngoại thương Việt Nam mua CIF bán FOB thành mua FOB bán CIF thành mua FOB bán CIF
Theo tập quán quốc tế, CIF có nghĩa là: tiền hàng cộng bảo hiểm cộng cước (cost+ insurance+ freight), theo điều kiện này, người xuất khẩu là người ký kết hợp đồng chuyên chở đường biển để chở hàng đến cảng đích. FOB có nghĩa là: Giao lên tàu (free on board), theo điều kiện này người nhập khẩu sẽ là người ký kết hợp đồng chuyên chở đường biển để chở hàng đến cảng đích. Từ đó việc thay đổi nếp suy nghĩ mua CIF bán FOB thành mua FOB bán CIF có nghĩa là thay đổi từ việc người Việt Nam luôn để quyền thuê tàu cho phía đối tác nước ngoài mà phải dành quyền chủ động thuê tàu, dành lợi thế cho mình, cho đội tàu biển Việt Nam, cho nhà nước Việt Nam. Nguyên nhân của tình trạng hiện nay là do các doanh nghiệp còn yếu thế trong đàm phán hợp đồng với nước ngoài trong đó có điều khoản điêu kiện giao hàng, hay do chính tâm lý ngại vất vả, muốn đối tác làm hết các nghiệp vụ, mình chỉ việc giao hàng hay nhận hàng.
Việc thay đổi tập quán suy nghĩ của một ngành không đơn giản, nó liên quan đến việc thay đổi cả về tâm lý cũng như nghiệp vụ, sự hiểu biết của từng
cá nhân, công ty cũng như cả một ngành. Nhiêm vụ này không thể thực hiện trong “một sớm một chiều” mà cần phải trải qua thời gian dài cần thiết nhất định. Đây là công việc của toàn ngành giao nhận vận tải biển Việt Nam, tiêu biểu như các tổ chức: Tổng Công ty Hải quan Việt nam, Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam. Để có được sự thay đổi này cần phải:
a. Xây dựng mối liên kết theo chiều ngang giữa các hãng vận tải với các công ty giao nhận vận tải đường biển trong nước
Để giải quyết tồn tại về nếp suy nghĩ của ngoại thương như đã nêu ở trên trước hết các công giao nhận vận tải biển quốc tế Việt Nam phải nâng cao chất lượng phục vụ của mình hơn nữa để các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam tin vào dịch vụ ở trong nước, thấy được những lợi thế về giá cả cho chính bản thân họ.
Nhưng thực tế hiện nay, ngành giao nhận vận tải biển quốc tế ở Việt Nam chưa thực sự phát triển. Nguyên nhân là sự thiếu hụt và lạc hậu về phương tiện vận chuyển làm cho các hãng tàu biển trong nước không thể chào dịch vụ đến nhiều nơi trên thế giới. Giải pháp là xây dựng mối liên kết theo chiều ngang giữa các hãng vận tải với các công ty giao nhận vận tải đường biển trong nước và nước ngoài.
Trước mắt, cần tập trung phát triển đội tàu và lập tuyến đi đến các cảng chính. Đối với các cảng địa phương nằm sâu trong nội địa thì cần kết hợp với những công ty giao nhận vận tải nội địa để các công ty này đảm nhận và lựa chọn phương tiện thích hợp đưa hàng đến tận nơi nhận cuối cùng. Như vậy, không gian phục vụ đã được mở rộng, cho phép các hãng tàu chào hàng đến nhiều nơi khác nhau.
Cùng với đó, các công ty giao nhận trong nước thường ký hợp đồng đại lý với các công ty giao nhận vận tải đường biển nước ngoài để uỷ quyền cho họ thực hiện những phần việc ngoài lãnh thổ Việt Nam. Như vậy các hãng tàu
sử dụng mạng lưới giao nhận toàn cầu của các đối tác này, nhờ đó mà phạm vi hoạt động ngoài nước của các hãng tàu trong nước sẽ mở rộng.
b. Hợp lý hoá việc vận chuyển hai chiều giữa nhập khẩu-xuất khẩu
Đây là việc thực hiện mối liên kết theo chiều ngang giữa công ty giao nhận vận tải đường biển và chủ hàng. Thông qua khai thác hàng nhập, các công ty giao nhận vận tải đường biển quốc tế tăng cường khai thác hàng xuất nhằm cân đối giữa hàng xuất và hàng nhập một cách hợp lý. Sự mất cân đối giữa hàng xuất và hàng nhập vào năm 2000 gấp 1,46 lần; năm 2003 gấp 1.25 lần; năm 2004 gấp 1.21 lần; năm 2005 gấp 1.14 lần. Do đó các doanh nghiệp cần chú trọng tăng cường khai thác hàng xuất thông qua khai thác từ thị trường và từ lượng hàng nhập.
Cụ thể, giải pháp đối với một số mặt hàng công nghiệp như điện tử, may mặc, giày dép,… xuất khẩu được làm từ lượng lớn các nguyên phụ liệu nhập từ nước ngoài. Do đó khi nhập hàng vào , các đơn vị cần duy trì liên lạc thường xuyên với nhà sản xuất, nhà xuất khẩu nhằm theo dõi quá trình từ lúc sản xuất đến khi ra thành phẩm, nắm rõ thông tin về nguồn hàng để có thể chào bán dịch vụ gửi hàng xuất. Ngược lại, khi hàng xuất đi thì máy móc thiết bị, nguyên vật liệu được nhập về để thực hiện tái sản xuất và hiện đại hoá công nghệ, việc chào dịch vụ cho khách hàng trở nên thuận lợi hơn vì đã quen công ty. Như vậy đã thiết lập được luồng vận chuyển hai chiều khép kín, tạo nên sự cân đối giữa lượng hàng nhập và lượng hàng xuất.
c. Vận dụng một số chế độ ưu đãi về mặt tài chính
* Về giá cước: Cục Hải quan, Tổng Công ty Hàng hải cần cùng tìm ra giải pháp khả thi giành quyền vận tải, xây dựng bảng giá cho đội tàu biển thấp hơn giá cước các hãng nước ngoài.
* Kết hợp một số nghiệp vụ tài chính trong thanh toán quốc tế. Hiện nay, các chủ hàng gặp khó khăn đó là thiếu vốn kinh doanh. Vì vậy, các công ty khi bán hàng thường muốn thu tiền ngay để quay vòng vốn nhanh, khi mua hàng muốn trả chậm có bảo lãnh của ngân hàng. Nắm bắt được khó khăn này, khách hàng nước ngoài thường đòi mua FOB, bán CIF cảng Việt Nam. Do đó cần tận dụng một số nghiệp vụ tài chính như: nhà nước cấp tín dụng cho doanh nghiệp, lập quỹ bảo hiểm tín dụng xuất khẩu, cấp tín dụng sau khi giao hàng hay là nghiệp vụ uỷ thác thương mại xuất khẩu.
Đây là những giải pháp có tính chất vĩ mô thuộc phạm vi chủ trương chính sách của Nhà nước hay thuộc trách nhiệm của toàn ngành vận tải biển quốc tế Việt Nam cụ thể là Cục Hải quan, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam. Nếu được thực hiện nó sẽ tạo tiền đề và điều kiện thuận lợi cho việc củng cố và phát triển ngành dịch vụ thuê tàu, môi giới hàng hải nói riêng và ngành hàng hải nói chung. Nó tạo cơ sở vật chất rất cần thiết cho công ty và các doanh nghiệp Nhà nước khác làm dịch vụ giao nhận vận tải đường biển quốc tế có điều kiện thuận lợi để phát triển.