- Mức độ sử dụng trọng tải container.
Thực trạng tại Việt Nam
Trong những năm gần đây, kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam liên tục tăng, đặc biệt là sau khi Việt Nam gia nhập WTO, chính vì vậy đã khuyến khích phát triển dịch vụ vận tải biển. Với vị trí địa lý hết sức thuận lợi, Việt Nam hoàn toàn có điều kiện để phát triển các cảnh biển quốc tế, làm đầu mối phục vụ nhu cầu xuất nhập khẩu cho cả khu vực, hoặc xây dựng các cảng trung chuyển hàng hóa quốc tế cỡ lớn.
• Việt Nam có 8 nhóm cảng gồm 24 cảng biển, nhưng chỉ có 5 cảng lớn có khả năng tiếp nhận tàu container thường xuyên.
• Đứng đầu là cảng Tp.Hồ Chí Minh chiếm tới 72% tỷ lệ khối lượng container qua cảng, xếp sau đó là Hải Phòng với 22%. Ba cảng thuộc dạng lớn còn lại là Cái Lân (chỉ chiếm 3%), Quy Nhơn (1%) và Đà Nẵng (1%) lượng container qua cảng. (*)
• Theo thống kê sơ bộ, hiện tại cả nước có trên 1.000 tàu với tổng trọng tải khoảng hơn 3,5 triệu tấn, trong đó chỉ có hơn 300 tàu hoạt động tuyến quốc tế. Gần đây đội tàu phát triển mạnh, song chưa có được chiến lược rõ ràng, phần lớn vẫn đầu tư manh mún, không
• Trong khi thế giới đang ngày càng chú trọng đến việc phát triển các thế hệ tàu biển có sức chở lớn cũng như các tàu chuyên dụng thì các DN Việt Nam chỉ có phần lớn các tàu vận tải hàng khô với trọng tải nhỏ, chủ yếu không quá 20.000 tấn. Xu hướng vận tải của thế giới hiện nay là hàng container, trong khi đội tàu container của Việt Nam chỉ chiếm khoảng 2% số lượng tàu với 7% số tấn trọng tải.
• Các nhà đầu tư trong và ngoài nước hình thành các liên doanh; lập dự án đầu tư, xây dựng và khai thác cảng. Đầu tiên là sự ra đời của Công ty cảng container trung tâm Sài Gòn liên doanh giữa P&O Ports - Dubai World với Công ty phát triển công nghiệp Tân Thuận
(TP.HCM) lạc tại bờ tây sông Soài Rạp, trong KCN Hiệp Phước (huyện Nhà Bè, TP.HCM) với tổng vốn đầu tư là 245 triệu USD. Tổng công suất của cảng đạt 1,5 triệu TEU/năm (1 TEU tương đương với
• Năm 1991, Maersk là tập đoàn vận tải biển đầu tiên nhảy vào thị trường Việt Nam và tháng 3/2005 chính thức lập công ty 100% vốn nước ngoài. Tháng 12/2006 , tập đoàn Maersk tuyên bố nâng sản lượng vận chuyển container bằng tàu biển từ Việt Nam đi các nước từ nay đến 2010 đạt 200% . Đầu tư xây dựng cảng nước sâu Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu) với tổng vốn hơn 185 triệu USD. Năm 2009, cảng Cái Mép đi vào hoạt động sẽ làm cho hàng hóa từ Việt Nam đi thẳng tới Mỹ và châu Âu, không còn phải trung chuyển, tốn kém thời gian và phí qua các cảng trong khu vực Đông Nam Á
• Sau Maersk, có hàng loạt hãng vận tải biển khác cũng đã vào Việt Nam như Green Line, Dong A...
• 09/02/2007 - Cty vận tải biển Vinalines (TCty Hàng hải VN) đã khai trương tuyến vận tải container Việt Nam - Hồng Kông
• 18/12/2007, tại cụm công nghiệp tàu thủy, tỉnh Hải Dương chính thức đưa nhà máy sản xuất container TGC vào hoạt động. Nhà máy có tổng diện tích ban đầu 150.000 m2, sản lượng xuất khẩu trên 80%.
• Tháng 02/2008 , Theo quan sát của Tổng thống Singapore, Việt Nam đang gặp vấn đề lớn trong phát triển cơ sở hạ tầng. Với lưu lượng hàng hóa ra vào tăng nhanh, Việt Nam cần cải tiến hệ thống cảng, đặc biệt là phát triển cảng đón container lớn. Hiện nay, các cảng biển Việt Nam đã bắt đầu quá tải
• 26/5/2008, Hãng vận tải biển K-Line (Nhật Bản) - một trong năm hãng tàu lớn nhất thế giới - đã chính thức mở tuyến vận tải container quốc tế trực tiếp qua cảng Tiên Sa. Đây cũng là hãng vận tải container thứ 6 của nước ngoài mở tuyến đến Đà Nẵng. K-Line đã chính thức có mặt tại VN từ tháng 4/2007, nhưng trước đây chỉ mới mở tuyến đến Hải Phòng và TP.HCM.
• 09/2008 - Tổng Công ty Hàng Hải Việt và Tập đoàn Trung Hoa Chiêu Thương Cục (CMG) vừa ký hợp đồng thành lập Công ty liên doanh đầu tư xây dựng Cảng container quốc tế Vũng Tàu, với tổng vốn 300 triệu USD. Dự kiến được khởi công xây dựng vào năm 2009 và đưa vào khai thác từ năm 2011. Cảng được xây dựng trên diện tích 166 ha tại khu vực Bến Đình-Sao Mai, tỉnh Bà Rịa-Vũng. Khi đi vào hoạt động, cảng có khả năng tiếp nhận tàu container có trọng tải 80.000 DWT (6.000 TEU).
Thủ tướng đã chấp thuận giao Bộ Giao thông Vận tải qui hoạch hệ thống cảng biển quốc gia đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030. Qui hoạch lần này sẽ điều chỉnh dự báo lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 sẽ đạt 230-250 triệu tấn, tăng gấp 200% so với trước và đến năm 2020 đạt 500-550 triệu tấn. Đối với cảng biển nhóm 5 của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, trong đó khu vực cảng biển Tp.HCM được cập nhật lại dự báo lượng hàng hóa tương ứng với thực tế và nhu cầu phát triển sẽ đạt 100 triệu tấn, tăng 200% so với qui hoạch cũ.
Khó khăn
• Cản ngại lớn nhất hiện nay là hệ thống cảng biển, kho bãi ở Việt Nam còn quá nhỏ, sức cạnh tranh của các doanh nghiệp cảng và vận tải trong nước còn thấp.
– Việt Nam lại chưa có hệ thống cảng biển đủ tiêu chuẩn cập cảng loại tàu trên 1.200 TEU và đáp ứng được nhiệm vụ nhận phân phối hàng, vận tải đa phương thức theo tiêu chuẩn quốc tế. Cũng chưa có một cảng nào đủ tiêu chuẩn cho tàu mẹ vào nhận container để vận chuyển trực tiếp đi các cảng ở Mỹ nên toàn bộ hàng xuất nhập khẩu đi tuyến này đều phải chuyển tải qua Hongkong, Singapore, Malaysia, Đài Loan, thậm chí cả Thái Lan.
– Cầu cảng container VICT ở quận 7 chỉ tiếp nhận cùng lúc được 3 tàu, trong khi mỗi tuần có khoảng 24 lượt tàu cập cảng để bỏ hàng. Mặt bằng hạn hẹp, cảng buộc phải xếp 6-7 tầng container, nên khi cần lấy hàng thì phải đảo nhiều container, có doanh nghiệp phải đợi đến 7-8 ngày mới đến lượt. Nhiều doanh nghiệp cũng cho biết, khi muốn lấy một lô hàng ra khỏi cảng lại phải hạ bãi, nhiều lần di chuyển container từ lô này qua lô khác, tầng này qua tầng khác.
• Tình trạng ứ đọng container tại các cảng hiện nay ngày càng gia tăng. Như theo Công ty Tân Cảng Sài Gòn- hiện đang quản lý hai cảng Cát Lái và Tân Cảng ở TP Hồ Chí Minh, hiện có khoảng 19.000 TEU hàng nhập khẩu đang tồn ở cảng Cát Lái. Lượng container ứ đọng từ 17 ngày trở lên ở cảng Cát Lái và Tân Cảng là gần 6.000 TEU. Có nhiều container hàng đã lưu giữ tại cảng tới 30 ngày.
Một khó khăn khác là nhu cầu vốn đầu tư cho phát triển cơ sở hạ tầng rất lớn, mỗi năm khoảng 400 nghìn tỷ đồng (25 nghìn tỷ USD). Trong khi hiện chỉ huy động được khoảng 250 nghìn tỷ đồng/năm (đạt 50-60% nhu cầu). Nhà nước dành 6 tỷ USD ngân sách cho đầu tư phát triển (chiếm 30% ngân sách), song cũng chỉ đáp ứng khoảng 50-60% nhu cầu
Giá cước vận chuyển container từ Việt Nam quá cao (so với khu vực cao hơn 20-30%). Ví dụ, giá cước container từ Hải Phòng hoặc TP HCM đi Mỹ cao hơn Thái Lan từ 450-500 USD/container hàng khô và 750 USD/container hàng đông lạnh. Như vậy, mức chênh lệch này càng đáng lo ngại khi xu thế container hóa ngày càng phổ biến hơn trong vận tải hàng hóa. Trong khi đó, số lượng container được thông qua các cảng biển Việt Nam tăng khá nhanh với tốc độ bình quân 17-
• Thị trường thép được thống lĩnh bởi một số tập đoàn thép lớn như
Baosteel... Nếu chính sách về xuất khẩu của Trung Quốc thay đổi thì toàn bộ thị trường trong khu vực cũng bị thay đổi theo. Điều này dẫn tới Việt Nam phải gồng mình cạnh tranh với Trung Quốc, một nước đã có đầy đủ các yếu tố để phát triển công nghiệp cơ khí đặc biệt trong lĩnh vực đóng tàu và sản xuất container.
Cảng container Humburg
• Với những đặc trưng riêng, quy hoạch cảng container cho từng vùng đòi hỏi phải có những điểm khác biệt ,thay vì dàn trải theo bề rộng theo kiểu “cảng nào cũng trung tâm” như hiện nay, miền Bắc cần tập trung phát triển một cảng trung tâm vốn FDI ngày càng chảy vào miền Bắc nhiều hơn, như dự án đầu tư mới đây của tập đoàn Canon/Foxxcon
• Miền Nam cần chú trọng tới nhu cầu dài hạn với các cảng gắn liền cơ sở hạ tầng đáp ứng nhu cầu 20 năm tới. Hệ thống cảng cũng phải khắc phục kiểu “làm nhà không cửa” hiện nay, khi thiếu hẳn các cơ sở hạ tầng, dịch vụ hỗ trợ phát triển tương ứng như đường bộ, đường sắt, hệ thống kho bãi…
• Kêu gọi được sự tham gia từ các nhà đầu tư nước ngoài hoặc tư nhân, số vốn này khó lòng đáp ứng được nhu cầu phát triển của hệ thống cảng biển cũng như cơ sở hạ tầng nói chung.
• Muốn phát triển một cách bền vững và có hiệu quả ngành sản xuất cơ khí nói chung và sản xuất container nói riêng, bắt buộc Việt Nam phải phát triển ngành công nghiệp luyện kim đặc biệt là các nhà máy cán thép, sản xuất các loại thép tấm, cuộn
• Cần phải đầu tư hạ tầng đường sắt để nâng cao tốc độ chạy tàu, xây dựng một số đường nhánh ra vào các cảng, khu công nghiệp, xây dựng những bãi container chuyên nghiệp để thực hiện, kết nối mô hình vận chuyển đa phương thức.
• Ngành Đường sắt cần có lộ trình cụ thể cho việc vươn lên đảm nhận vận chuyển hàng nặng, quá khổ quá tải. Phải có sự đầu tư mang tính đột (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
phá để từng bước đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa, mở rộng thị phần vận tải của ngành.
• Sự hỗ trợ từ phía Chính phủ và các cơ quan chức năng trong các chính sách về thuế nhập khẩu đối với container và linh kiện sản xuất container, một ngành sản xuất còn rất mới và cần phát triển ở Việt Nam. Giảm chi phí bằng quản lý và điều hành tìm thêm các nhà cung cấp từ các nước khác có sức cạnh tranh, nội địa hóa sản phẩm và quan trọng hơn cả rất cần sự hỗ trợ từ phía Chính phủ và các cơ quan chức năng trong các chính sách về thuế nhập khẩu đối với container và linh kiện sản xuất container, một ngành sản xuất còn rất mới và cần phát triển ở Việt Nam.