Nghiên cứu chuyển đổi hệ thống đánh lửa trên động cơ ô tô

Nghiên cứu chuyển đổi hệ thống đánh lửa động ô tô PHẦN MỞ ĐẦU Lý thực đề tài Tỉnh Trà Vinh thuộc khu vực đồng sông Cửu Long giai đoạn phát triển xu hội nhập Nhu cầu vận chuyển lại theo xu phát triển, phương tiện tơ, tàu thủy, Hệ thống giao thơng Trà Vinh có quốc lộ quốc lộ 53 nối với quốc lộ 1A, quốc lộ 54 tuyến đường quan trọng thứ Trà Vinh quốc lộ 60 Hiện có nhiều dự án cải tạo nâng cấp đường, chẳng hạn Quốc lộ 60 qua Bến Tre Tp Hồ Chí Minh đường liên tỉnh, liên huyện khác Trong kế hoạch từ năm 2000 đến 2010 Trung ương đầu tư nâng cấp quốc lộ 60 từ ngã Trung Lương (tỉnh Tiền Giang) qua tỉnh Bến Tre tỉnh Trà Vinh nối với tỉnh Sóc Trăng hình thành tuyến đường chạy song song với quốc lộ 1A Tuyến đường hình thành rút ngắn 60km đoạn đường từ Thành phố Hồ Chí Minh Trà Vinh rút ngắn 100km từ Trà Vinh Cà Mau Trong tình hình phát triển đó, đặc biệt vào cuối năm 2006, Việt Nam thức thành viên tổ chức thương mại giới (WTO) Trong tiến trình hội nhập này, có nhiều vấn đề đặt cho ngành cơng nghiệp Việt Nam nói chung, tỉnh Trà Vinh nói riêng, có ngành cơng nghiệp tơ, vấn đề là: a Tình hình nhiễm mơi trường - Theo Bộ Tài nguyên Môi trường, vào năm 2002, phương tiện giao thông vận tải Việt Nam sử dụng khoảng 1,5 triệu xăng dầu diezen, tương ứng với lượng phát thải triệu CO2, 61.000 CO, 35.000 NOx, 12.000 SO2 22.000 HC Tại nút giao thông số đô thị, nồng độ bụi vượt tiêu chuẩn cho phép từ 1,5 đến lần, nồng độ SO2 gấp 2-3 lần Vấn đề diễn ngày nghiêm trọng có nhiều tác hại đến mơi trường - Tình hình nhiễm mơi trường, vấn đề cấp thiết mà ô tô nguyên nhân, để cải thiện môi trường, sở Quyết định số: 249/2005/QĐ-TTg, ngày 10/10/2005 Thủ Tướng Chính Phủ, từ ngày 01/7/2008 áp dụng tiêu chuẩn khí thải tương đương mức EURO II cho tất loại phương tiện giao thông đường sản xuất, lắp ráp nhập khẩu, cịn loại phương tiện tham gia giao thơng áp dụng mức tiêu chuẩn khí thải việc bảo vệ môi trường xanh - - đẹp b Nhu cầu sử dụng khan nguồn nhiên liệu - Theo kết thống kê, tổng số ô tô sử dụng tỉnh Trà Vinh 2.114 tơ tơ 507 (Nguồn từ “Tổng hợp số liệu phương tiện giao thông lưu hành nước” Cục Đăng kiểm Việt Nam – Bộ Giao thông Vận tải: Tel: 04.7684749; Fax: 04.7684771, E-mail: vr.org.vn/vr@hn.vnn.vn, Website: http://www.vr.org.vn), đa phần sản xuất từ năm trước 1990, sử dụng hệ thống đánh lửa bán dẫn khơng có ESA (Electronic Spark Advance - hệ thống điều khiển góc đánh lửa sớm điện tử) - Tình hình khan nhiên liệu giá thành nhiên liệu có xu hướng gia tăng Do đó, việc cải thiện hiệu suất hoạt động động cơ, giảm tiêu hao nhiên liệu, giảm Nghiên cứu chuyển đổi hệ thống đánh lửa động ô tô nồng độ chất độc hại khí thải gây nhiễm mơi trường với mục đích tối ưu hóa hiệu sử dụng động ô tô vấn đề thật cần thiết Tỉnh Trà Vinh giai đoạn bước phát triển theo xu hội nhập nước, nhu cầu sử dụng ô tô lại vận chuyển ngày cao Nhưng điều kiện tỉnh phát triển, đa phần sử dụng ô tô đời cũ sử dụng hệ thống đánh lửa bán dẫn không đáp ứng hiệu suất hoạt động, tiêu hao nhiên liệu chuẩn quy định ô nhiễm môi trường c Sự phát triển hệ thống đánh lửa ưu – nhược điểm hệ thống đánh lửa - Các hệ thống đánh lửa, bao gồm hệ thống đánh lửa thường sử dụng vít lửa với cấu điều chỉnh góc đánh sớm kiểu khí, hệ thống đánh lửa bán dẫn dùng cảm biến điện từ với ưu thế: tạo tia lửa mạnh điện cực bougie, đáp ứng tốt chế độ làm việc động ô tô, tuổi thọ cao, v v… chưa thật hoàn thiện tồn nhược điểm cần phải khắc phục - Nhằm góp phần giải vấn đề cho động ô tô, ô tô đại, kỹ thuật số áp dụng vào hệ thống đánh lửa Các thông số tốc độ động cơ, tải, nhiệt độ, v.v… cảm biến mã hố tín hiệu đưa vào ECU (Electronic Control Unit) xử lý tính tốn để đưa góc đánh lửa sớm tối ưu cho chế độ hoạt động động Hệ thống đánh lửa trực tiếp, không dùng chia điện khắc phục nhược điểm tồn hệ thống đánh lửa bán dẫn Đồng thời góp phần nâng hiệu suất động cơ, giảm lượng tiêu hao nhiên liệu giảm thiểu mức độ phát thải khí độc gây nhiễm mơi trường đáp ứng quy định khắt khe luật bảo vệ môi trường nhu cầu sử dụng ô tô người tiêu dùng Với mục đích khai thác sử dụng, tiết kiệm nhiên liệu giảm thiểu ô nhiễm môi trường cần thiết phải có cải tiến hệ thống đánh lửa động tơ có sử dụng hệ thống đánh lửa bán dẫn sang hệ thống đánh lửa trực tiếp Đồng thời, cần đánh giá sở thực nghiệm thực tế động chuyển đổi đề xuất phương án chuyển đổi Mục tiêu nghiên cứu - Chuyển đổi hệ thống đánh lửa động Toyota 5A-F, đấu dây hệ thống đánh lửa hoàn chỉnh lắp đặt khung - Xây dựng tập tài liệu hệ thống đánh lửa sử dụng động ô tô: lý thuyết đánh lửa, hệ thống đánh lửa thường, hệ thống đánh lửa bán dẫn, hệ thống đánh bán dẫn có cấu điều khiển góc đánh lửa sớm điện tử, hệ thống đánh lửa trực tiếp hướng phát triển hệ thống đánh lửa động ô tô ứng dụng kỹ thuật vi điều khiển Nội dung thực nghiên cứu - Tìm hiểu tổng qt động tơ, cải tiến kỹ thuật quy định, chuẩn mực ô nhiễm môi trường giới Việt Nam Sự ảnh hưởng ô tô đến môi trường xu hướng cải thiện - Nghiên cứu lý thuyết đánh lửa (Các thông số chủ yếu hệ thống đánh lửa) lý thuyết hệ thống đánh lửa, so sánh ưu – nhược điểm hệ thống đánh Nghiên cứu chuyển đổi hệ thống đánh lửa động ô tô lửa trực tiếp với hệ thống đánh lửa khác - Thực chuyển đổi động sử dụng hệ thống đánh lửa bán dẫn sang hệ thống đánh lửa trực tiếp nêu ưu nhược điểm phương án chuyển đổi - Thực nghiệm thiết bị thử nghiệm động - Định hướng khai thác chuyển giao ứng dụng chuyển đổi động ô tô có hệ thống đánh lửa sử dụng nhiên liệu xăng Phương pháp nghiên cứu - Nghiên cứu tài liệu: nghiên cứu lý thuyết đánh lửa hệ thống đánh lửa bán dẫn hệ thống đánh lửa trực tiếp động xăng sử dụng ô tô - Phương pháp thực nghiệm: thực nghiệm băng thử nhằm đánh giá thông số đánh lửa, công suất, moment, tiêu hao nhiên liệu tiêu ô nhiễm động Toyota 5A-F sử dụng hệ thống đánh lửa bán dẫn hệ thống đánh lửa trực phương án chuyển đổi - Phương pháp phân tích, đánh giá - Sử dụng phần mềm soạn thảo văn bản: xây dựng tập tài liệu nghiên cứu hệ thống đánh lửa sử dụng động ô tô Quy mô nghiên cứu a Đối tượng nghiên cứu Động Toyota 5A-F sử dụng hệ thống đánh lửa bán dẫn kiểu hệ thống đánh lửa trực tiếp (bobine đơn, bobine đôi) b Phạm vi nghiên cứu Nghiên cứu chuyển đổi động Toyota 5A-F sử dụng hệ thống đánh lửa bán dẫn sang sử dụng hệ thống đánh lửa trực tiếp Thực nghiệm, đánh giá thông số đánh lửa, công suất, moment, tiêu hao nhiên liệu tiêu ô nhiễm động Toyota 5A-F sử dụng hệ thống đánh lửa bán dẫn chuyển sang sử dụng hệ thống đánh lửa trực phương án đề xuất Xây dựng tập tài liệu kiểu hệ thống đánh lửa động đốt cháy cưỡng Triển khai ứng dụng vào thực tế chuyển đổi động sử dụng hệ thống đánh lửa bán dẫn sang hệ thống đánh lửa trực phương án chuyển đổi phù hợp Ý nghĩa khoa học ý nghĩa thực tiễn a Bồi dưỡng, đào tạo cán Khoa học công nghệ Phục vụ công tác nghiên cứu cho giảng viên học sinh, sinh viên tham gia nghiên cứu, học tập chuyên ngành khí – động lực trường trung học, cao đẳng, đại học tỉnh Trà Vinh khu vực Đồng sông Cửu Long; đồng thời phục vụ cho việc nghiên cứu, đào tạo huấn luyện công nhân, cán kỹ thuật phục vụ lĩnh vực khí tơ dài hạn ngắn hạn b Đối với lĩnh vực khoa học công nghệ Đề tài làm sở nghiên cứu hệ thống đánh lửa, đặc biệt hệ thống đánh lửa trực tiếp (Direct Ignition System) Đề tài trọng mặt nghiên cứu chuyển đổi từ hệ Nghiên cứu chuyển đổi hệ thống đánh lửa động ô tơ thống đánh lửa bán dẫn điển hình khơng sử dụng hộp điều khiển (ECU – Electronic Control Unit) sang hệ thống đánh lửa trực tiếp có hộp điều khiển với cấu điều khiển góc đánh lửa sớm điện tử (ESA – Electronic Spark Advance), đồng thời sở thực nghiệm băng thử để đánh giá so sánh kết thực nghiệm làm sở khoa học cho nghiên cứu chuyển đổi Phục vụ cho việc nghiên cứu ứng dụng cải tiến kỹ thuật cho loại động tơ có sử dụng hệ thống đánh lửa với mục đích nâng cao hiệu suất hoạt động động cơ, tiết kiệm nhiên liệu dẫn đến giảm mức độ ô nhiễm môi trường c Đối với kinh tế - xã hội Đề tài nghiên cứu thành công chuyển giao ứng dụng tỉnh ngồi tỉnh Trà Vinh, góp phần vào việc chuyển đổi hệ thống đánh lửa cho ô tô có động sử dụng nhiên liệu xăng giúp giảm chi phí cho người sử dụng việc đáp ứng nâng công suất động cơ, tiết kiệm chi phí nhiên liệu, giúp người tiêu dùng giảm chi phí phải đổi xe d Đối với môi trường Tiêu chuẩn mặt khí thải ngày khắt khe theo chuẩn EURO tiến trình hội nhập WTO Việt Nam Đề tài góp phần cải thiện vấn đề cho tơ đời cũ cịn sử dụng hệ thống đánh lửa bán dẫn kiểu trực tiếp chưa đáp ứng tiêu chuẩn khí thải Phạm vi triển khai - Phục vụ công tác nghiên cứu cho giảng viên học sinh, sinh viên tham gia học tập chuyên ngành khí – động lực trường trung học, cao đẳng, đại học tỉnh Trà Vinh mở rộng khu vực - Chuyển giao công nghệ, ứng dụng chuyển đổi cho động ô tô sử dụng hệ thống đánh lửa bán dẫn khơng có hệ thống ESA sang hệ thống đánh lửa trực tiếp tỉnh Trà Vinh có điều kiện mở rộng ứng dụng khu vực với mục đích đáp ứng chuẩn quy định ô nhiễm môi trường, cải thiện hiệu suất hoạt động động tiết kiệm lượng tiêu hao nhiên liệu Nghiên cứu chuyển đổi hệ thống đánh lửa động ô tô CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG VÀ NHỮNG CẢI TIẾN KỸ THUẬT TRÊN ĐỘNG CƠ CHÁY CƯỠNG BỨC 1.1 Ơ nhiễm mơi trường ảnh hưởng chất nhiễm mơi trường khí xả động gây 1.1.1 Ơ nhiễm mơi trường Vào năm 1967 Cộng đồng Châu Âu đưa định nghĩa sau: “Khơng khí gọi nhiễm thành phần bị thay đổi; Khi có diện chất lạ gây tác hại mà khoa học chứng minh được, hay gây khó chịu người “ Theo định nghĩa thì: - Các chất gây nhiễm nguy hại đến người môi trường mà khoa học thời điểm nhận biết đơn gây khó chịu, chẳng hạn như: mùi hơi, màu sắc… - Danh sách chất gây ô nhiễm nguồn phát thải thay đổi nồng độ giới hạn cho phép theo thời gian 1.1.2 Ảnh hưởng chất nhiễm khí xả động 1.1.2.1 Đối với sức khỏe người - Monoxyde carbon (CO): khí khơng màu, khơng mùi, khơng vị sinh ơxy hóa khơng hồn tồn carbon (C) điều kiện thiếu oxygene (O2) CO ngăn cản dịch chuyển hồng cầu máu làm cho phận thể bị thiếu oxygene (vì hồng cầu máu có nhiệm vụ vận chuyển oxy) Nạn nhân bị tử vong 70% số hồng cầu bị khống chế Ở nồng độ thấp hơn, CO gây nguy hiểm lâu dài người: 20% hồng cầu bị khống chế, nạn nhân bị nhức đầu, chóng mặt, buồn nơn tỷ số lên đến 50%, não người bị ảnh hưởng mạnh - Họ Oxyde Nitơ (NOx): Monoxyde Nitơ (NO với x = 1) chiếm đại phận NOx Hình thành Nitơ (N2) tác dụng với xy (O2) điều kiện nhiệt độ cao (vượt 11000C) NO khơng nguy hiểm mấy, sở để tạo dioxyde nitơ (x = hay NO2) - NO2: chất khí màu hồng, có mùi, khứu giác phát nồng độ NO2 khơng khí đạt khoảng 0,12ppm chất hịa tan Do đó, theo đường hơ hấp sâu vào phổi, gây viêm hủy hoại tế bào quan hô hấp Làm cho nạn nhân bị ngủ, ho khó thở Protoxyde Nitơ (N2O) chất sở tạo Ozone hạ tầng khí - Hydrocarbure (HC): có mặt khí thải q trình cháy khơng hồn tồn hỗn hợp giàu nhiên liệu cháy khơng bình thường Gây tác hại nhiều đến sức khỏe người hydrocarbure thơm Từ lâu, người ta xác định vai trò Benzen bệnh ung thư máu nồng độ lớn 40ppm gây rối loạn hệ thần kinh nồng độ lớn 1gam/m3 Đơi khi, ngun nhân gây bệnh gan - Oxyde lưu huỳnh (SO2): chất háu nước, nên dễ hòa tan vào nước mũi bị Nghiên cứu chuyển đổi hệ thống đánh lửa động tơ ơxy hóa thành axitsunfurit (H2SO4) muối amonium theo đường hô hấp vào sâu phổi Mặt khác, oxyde lưu huỳnh (SO2) làm giảm khả đề kháng thể làm tăng cường độ tác hại chất ô nhiễm khác - Bồ hóng: chất nhiễm đặc biệt quan trọng khí xả động diesel Tồn dạng hạt rắn, có đường kính trung bình khoảng 0.3µm, nên dể xâm nhập sâu vào phổi Bồ hóng, ngồi việc gây trở ngại cho quan hơ hấp, nguyên nhân gây bệnh ung thư hydrocarbure thơm mạch vòng (HAP) hấp thụ bề mặt chúng trình hình thành - Chì: có mặt khí xả Thetraetyl chì (Pb(C2H5)4) pha vào xăng để tăng tính chống kích nổ nhiên liệu Chì khí xả động tồn dạng hạt có đường kính cực bé, nên dễ xâm nhập vào thể qua lỗ chân lông da đường hô hấp Khi vào thể, khoảng từ 30-40% lượng chì vào máu, diện chì gây xáo trộn trao đổi ion não, làm trở ngại cho tổng hợp enzyne để hình thành hồng cầu đặc biệt tác hại lên hệ thần kinh trẻ em làm chậm phát triển trí tuệ Chì bắt đầu gây nguy hiểm người nồng độ máu vượt q 200 – 250 µg/lít 1.1.2.2 Đối với mơi trường a Thay đổi nhiệt độ khí Sự diện chất gây ô nhiễm, đặc biệt chất khí gây hiệu ứng nhà kính, khơng khí trước hết ảnh hưởng đến q trình cân nhiệt bầu khí Trong số chất gây hiệu ứng nhà kính, người ta quan tâm đến khí CO2, thành phần sản phẩm cháy nhiên liệu có chứa thành phần cacbon Sự gia tăng nhiệt độ bầu khí diện chất khí gây hiệu ứng nhà kính giải thích sau: trái đất nhận lượng từ mặt trời, xạ phần không gian Bức xạ mặt trời đạt cực đại vùng ánh sáng thấy có bước sóng khoảng 0,4µm - 0,73µm, cịn xạ cực đại vỏ trái đất nằm vùng hồng ngoại 7µm - 15µm Hình 1.1 1.2 trình bày phổ xạ nhiệt mặt trời vỏ trái đất Hình 1.1 Phổ xạ từ mặt đất Hình 1.2 Phổ xạ từ mặt trời Cacbonic chất khí có dãy hấp thụ xạ cực đại ứng với bước sóng 15µm, xem suốt với xạ mặt trời chất hấp thụ quan trọng tia Nghiên cứu chuyển đổi hệ thống đánh lửa động ô tô xạ hồng ngoại từ mặt đất Một phần nhiệt lượng lớp khí CO2 giữ lại xạ ngược lại trái đất (Hình 1.3) làm nóng thêm bầu khí Hình 1.3 Hiệu ứng nhà kính Theo dự đốn nhà khoa học, với gia tăng nồng độ khí CO2 bầu khí Vào khoảng kỷ 22, nồng độ khí CO2 tăng lên gấp đôi làm ảnh hưởng đến cân nhiệt trái đất: − Nhiệt độ bầu khí tăng lên từ 20C – 30C − Một phần tảng băng vùng bắc cực, nam cực tan làm tăng chiều cao mực nước biển − Làm thay đổi chế độ mưa gió sa mạc hóa thêm bề mặt trái đất Sự gia tăng NOx, đặc biệt N2O có nguy làm gia tăng hủy hoại lớp ozone thượng tầng khí Ozone lớp khí cần thiết để lọc tia cực tím phát xạ từ mặt trời Tia cực tím gây ung thư da gây đột biến sinh học Đặc biệt, đột biến sinh vi trùng có khả làm lây lan bệnh lạ, dẫn tới hủy hoại sống sinh vật trái đất Mặc khác, chất khí có tính axit SO2, NO2 bị ơxy hóa thành axitsunphuric, axitnitric hịa tan mưa, tuyết, sương mù… làm hủy hoại thảm thực vật bề mặt trái đất gây ăn mòn cơng trình có sử dụng kim loại Đến nay, người ta xác định chất ô nhiễm khơng khí mà phần lớn chất có khí xả động đốt như: CO2, CO, N2O, SO2 Bảng 1.1 cho thấy gia tăng nồng độ cách đáng ngại số chất ô nhiễm bầu khí Bảng 1.1: Sự gia tăng chất nhiễm khí Chất nhiễm CO2 N2 O CO SO2 Thời kỳ tiền Công nghiệp (ppm) 270 0,28 0,05 0,001 Hiện (ppm) 340 0,30 0,13 0,002 Tốc độ tăng (%/năm) 0,4 0,25 Nghiên cứu chuyển đổi hệ thống đánh lửa động tơ Tùy theo sách lượng nước, phân bố tỷ lệ phát sinh ô nhiễm nguồn khác không đồng Bảng 1.2: Tỷ lệ phát thải chất ô nhiễm Nhật – Mỹ (tính theo %) Nguồn nhiễm Ơ tơ Sản xuất điện Q trình sản xuất cơng nghiệp Q trình khai thác khác Cơng nghiệp dầu mỏ Các hoạt động khác CO Nhật Mỹ 93 64,7 0,1 9,1 6,3 5,2 0,6 12 HC Nhật Mỹ 57,3 45,7 0,1 26,4 16,8 0,7 14,8 5,3 0,7 25 NOx Nhật Mỹ 39 36,6 21,5 31,3 42,8 0,8 5,1 1,7 2,6 8,4 1.2 Các quy trình đo tiêu ô nhiễm ô tô 1.2.1 Cơ sở xây dựng quy trình đo nhiễm Cơ sở xây dựng quy trình đo nhiễm dựa vào nhiều yếu tố điều kiện giao thông quốc gia Trong đó, mật độ giao thơng chất lượng đường xá hai yếu tố quan trọng 1.2.1.1 Mật độ giao thông Mức độ ô nhiễm cục bầu không khí tổng hợp mức độ phát thải tất phương tiện vận tải khu vực khảo sát gây ra, nghĩa mức độ ô nhiễm phụ thuộc vào mật độ ô tô Ở thành phố lớn, mức độ ô nhiễm vượt giới hạn báo động, người ta khuyến khích dân chúng sử dụng phương tiện vận tải công cộng để giảm bớt mật độ xe Ở nơi có mật độ giao thơng thấp ô tô không thiết phải tuân thủ quy định nghiêm ngặt mức độ phát sinh khí thải thành phố có mật độ giao thơng cao 1.2.1.2 Điều kiện đường xá Tùy vào chất lượng đường xá nước mà chế độ hoạt động phương tiện khác Vì vậy, khả phát ô nhiễm chúng khác tiêu chuẩn ô nhiễm cần xét đến yếu tố 1.2.2 Quy trình đo tiêu nhiễm Từ lúc công nghiệp ô tô bắt đầu phát triển, nhiễm mơi trường khí thải động gây mối quan tâm nhiều quốc gia Theo thời gian, danh sách chất gây ô nhiễm ngày trở tiết hơn; giới hạn nồng độ chúng khí thải ngày trở nên khắt khe ngày nhiều quốc gia hưởng ứng vấn đề chống ô nhiễm môi trường khí thải tơ gây Theo thứ tự thời gian, kể đến quốc gia sớm đặt vấn đề ô nhiễm môi trường khí thải động gây ra, sau: • Đức: 1910 • Mỹ: 1959 • Pháp: 1963 • Nhật: 1966 Tiếp theo nước cộng đồng Châu Âu, như: Canada, Úc, nước thuộc khối Đông Âu cũ, nước Châu Á (Singapore, Đài Loan, Hàn Quốc…) Hiện nay, chưa có quy trình áp dụng chung cho tất quốc gia để đo tiêu nhiễm khí thải động đốt Cho nên, giới tồn Nghiên cứu chuyển đổi hệ thống đánh lửa động tơ nhiều quy trình đo khác nhau, quy trình ứng với tiêu chuẩn nhiễm xác định khơng có quan hệ tương đương xác lập tiêu chuẩn Quy trình đo tiêu ô nhiễm quốc gia vào chế độ giao thông tiêu biểu quốc gia Bảng 1.3 so sánh thơng số đặc trưng số quy trình áp dụng Bảng 1.3: So sánh thông số đặc trưng số quy trình thử tiêu biểu Thơng số Tốc độ trung bình Tốc độ trung bình (khơng kể thời gian khơng tải) Gia tốc trung bình Giảm tốc trung bình Thời gian trung bình chu kì thử Khơng tải Gia tốc Tốc độ khơng đổi Giảm tốc Đơn vị ECE California FTP72 FTP75 Nhật 10 Nhật 11 chế độ chế độ (km\h) 18,7 35,6 31,5 34,1 17,7 30,6 (km\h) 27,1 41,7 38,3 41,6 24,1 39,1 (m\s2) 0,75 0,68 0,60 0,67 0,54 0,64 (m\s2) 0,75 0,68 0,70 0,71 0,65 0,60 (s) 45 117 66 70 50 94 30,8 14,6 17,8 18,0 26,7 21,7 18,5 31,4 33,5 33,1 24,4 34,2 32,3 21,9 20,1 20,4 23,7 13,3 18,5 32,1 28,6 28,5 25,2 30,8 (% thời gian) (% thời gian) (% thời gian) (% thời gian) 1.3 Tiêu chuẩn Việt Nam khí xả động Năm 1990, Chính phủ Việt Nam ban hành tiêu chuẩn TCVN 5123-90 quy định hàm lượng CO khí thải động xăng chế độ không tải Tiêu chuẩn áp dụng cho tất ô tô sử dụng nhiên liệu xăng có khối lượng lớn 400kg Hàm lượng CO đo trực tiếp ống xả, cách miệng xả 300mm, hai chế độ: nmin 0,6ndm (ndm tốc độ định mức) Hàm lượng CO không vượt 3,5% chế độ nmin 2,0% chế độ 0,6ndm Năm 1991, Chính phủ Việt Nam ban hành tiêu chuẩn TCVN 5418-91 quy định độ khói khí thải động Diesel Tiêu chuẩn áp dụng cho tất loại ô tô sử dụng động Diesel Độ khói khí thải đo chế độ gia tốc tự không vượt 40% HSU động không tăng áp 50% HSU động tăng áp Nghiên cứu chuyển đổi hệ thống đánh lửa động tơ Năm 1988, Chính phủ Việt Nam ban hành tiêu chuẩn TCVN 6438-98 quy định lại cụ thể giới hạn cho phép chất ô nhiễm khí thải phương tiện vận tải Năm 2001, tiêu chuẩn TCVN 6438:2001 thay tiêu chuẩn TCVN 6438:1998 TCVN 5947:1996 Ban kỹ thuật tiêu chuẩn TCVN/TC 22 phương tiện giao thông đường Cục Đăng kiểm Việt Nam biên soạn, Tổng cục tiêu chuẩn đo lường chất lượng đề nghị, Bộ Khoa học, Công nghệ Mơi trường ban hành Năm 2008, Chính phủ Việt Nam ban hành TCVN 6204:2008 quy định lại giới hạn cho phép chất nhiễm khí thải phương tiện vận tải ứng dụng, theo bảng sau: Bảng 1.4: Giới hạn cho phép khí thải phương tiện giao thơng giới đường theo TCVN 6204:2008 Thành phần gây Phương tiện lắp ô nhiễm Động Xăng Động Diesel khí thải Mức Mức Mức Mức Mức Mức CO (% thể tích) 4,5 3,5 3,0 HC (ppm thể tích): - Động kỳ 1.200 800 600 - Động kỳ 7.800 7.800 7.800 Độ khói (% HSU) - - - 72 60 50 Bảng 1.5: Quy định kiểm tra an toàn kỹ thuật bảo vệ môi trường phương tiện giới giao thông đường theo Thông tư số 10/2009/TT-BGTVT, ngày 24/6/2009 Bộ Giao thông vận tải Hạng mục kiểm tra Phương pháp kiểm tra Khí thải động đốt cháy cưỡng Hàm lượng chất độc Sử dụng thiết bị phân tích khí thải thiết bị đo số vịng quay hại khí thải động theo quy định Thực quy trình đo chế độ khơng tải theo TCVN 6204; với yêu cầu số vòng quay không tải động nằm phạm vi quy định nhà sản xuất nhỏ 1000 vòng/phút Nguyên nhân không đạt a) Nồng độ CO lớn 4,5 % thể tích; b) Nồng độ HC (C6H14 tương đương) lớn hơn: - 1200 phần triệu (ppm) thể tích động kỳ; - 7800 phần triệu (ppm) thể tích động kỳ; - 3300 phần triệu (ppm) thể tích động đặc biệt c) Các yêu cầu điều kiện đo không đảm bảo 1.4 Những cải tiến kỹ thuật động đốt cháy cưỡng 1.4.1 Động đốt cháy cưỡng làm việc với hỗn hợp cháy hồn tồn lí thuyết Động phát triển để bảo đảm tính hiệu việc xử lý khí xả xúc tác chức Trong nhiều năm qua, loại động chưa có cải tiến đáng kể Các cải tiến tập trung vào việc nâng cao tính kinh tế giảm thời gian khởi động xúc tác 10 Nghiên cứu chuyển đổi hệ thống đánh lửa động tơ Hình 3.41 Đồ thị M, P động Toyota 5A-F 3.3.6 Kiểm tra đánh giá nồng độ khí thải động Toyota 5A-F 3.3.6.1 Thiết bị đo khí thải động hiệu MGA-1200 a Thơng tin chung thiết bị  Hãng sản xuất: Sun  Nước sản xuất: Anh  Chức đo:  % Vol CO (đo phần trăm theo thể tích khí CO)  ppm HC (đo phần triệu theo thể tích khí HC)  % Vol CO2 (đo phần trăm theo thể tích khí CO2)  % Vol O2 (đo phần trăm theo thể tích khí O2)  λ / AFR ( đo hệ số dự lượng khơng khí λ tỷ lệ khơng khí nhiên liệu) 65 Nghiên cứu chuyển đổi hệ thống đánh lửa động ô tô Thơng số kỹ thuật: • Cơng suất tiêu thụ lớn • Thời gian làm nóng • Ống đo khí thải • Kích thước nhỏ lỗ lọc khí thải lọc tinh • Kích thước lớn lỗ lọc khí thải lọc thơ • Nguồn cung cấp • Tần số dịng điện b Cấu tạo thiết bị đo khí thải động hiệu MGA-1200 360W 15 phút 10m 8μm 48μm 230V, 2A 50-60Hz Hình 3.42 Cấu tạo thiết bị đo khí thải MGA 120 66 Nghiên cứu chuyển đổi hệ thống đánh lửa động ô tô 3.3.6.2 Đo nồng độ khí thải động Toyota 5A-F a Đo nồng độ khí thải động Toyota 5A-F hệ thống đánh lửa bán dẫn (IIA) Bảng 3.12: Kết đo nồng độ khí thải động Toyota 5A-F hệ thống đánh lửa bán dẫn (IIA) Tốc độ ĐC n = 850 v/ph Nồng độ khí thải n = 2.500 v/ph CO (%Vol) 5,38 5,0 CO2(%Vol) 7,24 8,54 HC (ppm) 3.293 2.045 b Đo nồng độ khí thải động Toyota 5A-F hệ thống đánh lửa trực tiếp (bobine đôi) Bảng 3.13: Kết đo nồng độ khí thải động Toyota 5A-F hệ thống đánh lửa trực tiếp (bobine đôi) Tốc độ ĐC n = 850 v/ph Nồng độ khí thải n = 2.500 v/ph CO (%Vol) 4,43 3,75 CO2 (%Vol) 5,12 6,82 HC (ppm) 1.174 806 c Đo nồng độ khí thải động Toyota 5A-F hệ thống đánh lửa trực tiếp (bobine đơn) Bảng 3.14: Kết đo nồng độ khí thải động Toyota 5A-F hệ thống đánh lửa trực tiếp (bobine đơn) Tốc độ ĐC n = 850 v/ph Nồng độ khí thải n = 2.500 v/ph CO (%Vol) 4,39 3,05 CO2 (%Vol) 4,56 6,73 HC (ppm) 1.158 794 67 Nghiên cứu chuyển đổi hệ thống đánh lửa động ô tô 3.3.6.3 Đánh giá mức độ phát thải động Toyota 5A-F hệ thống đánh lửa bán dẫn (IIA) hệ thống đánh lửa trực tiếp (bobine đơi bobine đơn) Kết đo nồng độ khí thải động thực nghiệm tổng hợp Bảng 3.15 Bảng 3.15: Tổng hợp kết đo khí thải ĐC HTĐL bán dẫn ĐC HTĐL trực tiếp ĐC HTĐL trực tiếp (IIA) (bobine đôi) (bobine đơn) Chất thải TCVN n = 850 n = 2500 n = 850 n = 2500 n = 850 n = 2500 (v/ph) (v/ph) (v/ph) (v/ph) (v/ph) (v/ph) CO (%) 5,38 5,0 4,43 3,75 4,39 3,05 4,5 CO2 (%) 7,24 8,54 5,12 6,82 4,56 6,73 - HC (ppm) 3.293 2.045 1.174 806 1.158 794 1.200 Hình 3.43: Đồ thị nồng độ khí thải động Toyota 5A-F tốc độ không tải 68 Nghiên cứu chuyển đổi hệ thống đánh lửa động tơ Hình 3.44 Đồ thị nồng độ khí thải động Toyota 5A-F tốc độ trung bình Kết luận:  Động sử dụng hệ thống đánh lửa bán dẫn (IIA) không đạt tiêu chuẩn khí thải  Động sử dụng hệ thống đánh lửa trực tiếp (bobine đôi bobine đơn) đạt tiêu chuẩn khí thải nồng độ HC, CO theo tiêu chuẩn quy định Việt Nam 3.4 Đánh giá thực nghiệm đề xuất chuyển đổi hệ thống đánh lửa Qua q trình thực nghiệm thơng số kỹ thuật động cơ, kết thực nghiệm tổng hợp Bảng 3.16 Bảng 3.16: Thống kê thông số kỹ thuật động thực nghiệm Toyota 5A-F sử dụng hệ thống đánh lửa bán dẫn (IIA) hệ thống đánh lửa trực tiếp (bobine đôi bobine đơn) Thông số kỹ thuật HTĐL bán dẫn HTĐL trực tiếp bobine đôi HTĐL trực tiếp bobine đơn Số vòng quay tối đa 6200 6200 6200 nmax (v/ph) Cơng suất có ích lớn 48 49 49.5 Nemax (KW) Moment có ích lớn 106 111 113 Memax (n.m) Lượng tiêu thụ nhiên liệu 106.58 93.08 89 trung bình Gnltb (g/ph) Nồng độ khí CO (%) 5,38 4,43 4,39 3.293 1.174 1.158 thải lớn HC (ppm) 69 Nghiên cứu chuyển đổi hệ thống đánh lửa động ô tô Đánh giá thông số thực nghiệm: Từ bảng thống kê cho thấy:  Số vòng quay tối đa động cơ: 6200 v/ph;  Cơng suất có ích lớn hệ thống đánh lửa trực tiếp tăng lớn nhất: 3,13%;  Moment có ích lớn hệ thống đánh lửa trực tiếp tăng lớn nhất: 6,6%;  Lượng nhiên liệu tiêu thụ trung bình/ phút hệ thống đánh lửa trực tiếp so với hệ thống đánh lửa bán dẫn: o Động Toyota 5A-F sử dụng hệ thống đánh lửa trực tiếp bobine đôi giảm 12,67% o Động Toyota 5A-F sử dụng hệ thống đánh lửa trực tiếp bobine đơn giảm 16,50%  Nồng độ phát thải lớn chế độ không tải 850v/ph o CO giảm lớn nhất: 18,4%; o HC giảm lớn nhất: 64,8% Đánh giá tính kinh tế thực chuyển đổi hệ thống đánh lửa trực tiếp:  Giá thành thiết bị hệ thống đánh lửa trực tiếp Bảng 3.17: Thiết bị chuyển đổi giá thành thiết bị chuyển đổi hệ thống đánh lửa trực tiếp TT Thiết bị thực chuyển đổi Giá thành thiết bị (tại thời điểm thực đề tài – ĐVT: VNĐ) Ghi Bobine đôi 900.000 – 1.500.000 Phụ thuộc hãng sản xuất – loại động Bobine đơn 1.600.000 – 3.000.000 Phụ thuộc hãng sản xuất – loại động Cảm biến vị trí trục khuỷu 400.000 Phụ thuộc hãng sản xuất Cảm biến vị trí cánh bướm ga 150.000 Phụ thuộc hãng sản xuất Cảm biến áp suất đường ống nạp 200.000 Phụ thuộc hãng sản xuất Cảm biến nhiệt độ khí nạp 100.000 Phụ thuộc hãng sản xuất Cảm biến nhiệt độ nước làm mát 120.000 Phụ thuộc hãng sản xuất 70 Nghiên cứu chuyển đổi hệ thống đánh lửa động ô tô 1.600.000 – 4.500.000 Hộp ECU Dây Phin bobine đơn 120.000 10 Dây Phin bobine đôi 120.000 Phụ thuộc hãng sản xuất + loại động - Như vậy: • Đối với hệ thống đánh lửa trực tiếp bobine đôi, giá thành thiết bị chuyển đổi khoảng: 3.710.000 – 7.200.000đ; chưa tính dây điện đấu dây hệ thống, cầu chì, rờ le phụ thiết kế lắp đặt tiền gia cơng khoảng tương đương 3.000.000đ → chi phí khoảng 6.710.000 – 10.200.000đ • Đối với hệ thống đánh lửa trực tiếp bobine đơn, giá thành thiết bị chuyển đổi khoảng: 4.410.000 – 8.710.000đ: chưa tính dây điện đấu dây hệ thống, cầu chì, rờ le phụ thiết kế lắp đặt tiền gia công khoảng tương đương 3.000.000đ → chi phí khoảng 7.410.000 – 11.710.000đ  Suất tiêu hao nhiên liệu: Suất tiêu hao nhiên liệu có ích trung bình (geTB) động tính sở lượng tiêu hao nhiên liệu phút, theo công thức: g eTB = G nlTB Ne Trong đó: ge - suất tiêu hao nhiên liệu có ích (g/Hp.p), (g/kW.p); Gnl - lượng tiêu thụ nhiên liệu (kg/p) Ne = P - cơng suất có ích động (Hp), (kW) 106,58 = 2,32 g / kW p 46 93,08 = 1,9 g / kW p - Hệ thống đánh lửa trực tiếp bobine đôi: g eTB = 49 89 - Hệ thống đánh lửa trực tiếp bobine đơn: g eTB = = 1,8 g / kW p 49 ,5 - Hệ thống đánh lửa bán dẫn IIA: g eTB = → Suất tiêu hao nhiên liệu có ích trung bình hệ thống đánh lửa trực tiếp có giảm so với hệ thống đánh lửa bán dẫn, hệ thống đánh lửa trực tiếp bobine đôi giảm 18,1%, hệ thống đánh lửa trực tiếp bobine đơn giảm 28,9% Kết luận: Trên sở so sánh chi phí chuyển đổi mức độ chênh lệch suất tiêu hao nhiên liệu trung bình hệ thống đánh lửa trực tiêp bobine đôi bobine đơn, chuyển đổi từ hệ thống đánh lửa bán dẫn sang hệ thống đánh lửa trực tiếp bobine đơi tính kinh tế cao so với bobine đơn thông số kỹ thuật, mức độ đáp ứng chuẩn ô nhiễm môi trường suất tiêu hao nhiện liệu trung bình hệ thống đánh lửa trực tiếp bobine đơn có tối ưu 71 Nghiên cứu chuyển đổi hệ thống đánh lửa động ô tô Khi thực chuyển đổi có điều kiện nên kết hợp chuyển đổi chế hịa khí sang phun xăng trực tiếp, chuyển đổi cần trang bị: − 01 vòi phun; − Đường ống nạp động phun xăng; − 01 bơm xăng; − Lưu ý: o Lưu lượng vòi phun phải phù hợp với dung tích xy lanh động cơ; o Đường ống nạp phải phù hợp với kết cấu, kiểu dáng dung tích xy lanh động cơ; o ECU phải có điều khiển phun xăng – đánh lửa trực tiếp đồng với vịi phun để có điều khiển lưu lượng xăng phù hợp chế độ hoạt động động o Tùy thuộc kiểu dáng động cơ, kết cấu đường ống nạp tái sử dụng đường ống nạp động sử dụng chế hịa khí chuyển đổi 72 Nghiên cứu chuyển đổi hệ thống đánh lửa động tơ CHƯƠNG IV CHẨN ĐỐN HƯ HỎNG HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA 4.1 Chẩn đoán khắc phục hư hỏng theo tín hiệu đèn check engine Ngồi chức điều chỉnh góc đánh lửa, thời điểm đánh lửa, điều chỉnh lượng phun nhiên liệu ECU động cịn có khả lưu tự chẩn đoán hư hỏng hệ thống điều khiển điện tử Khi phát cố hay hư hỏng động ECU ghi lại cố vào nhớ dạng mã hư hỏng, mã hư hỏng lưu lại không bị xoá tắt khoá điện Trên động hay xe có bố trí đèn "Check Engine" để báo cố giắc cắm kiểm tra − Đèn Check Engine bố trí đồng hồ, bên cạnh tay lái Khi bật khoá điện đèn sáng để báo cho lái xe biết cịn hoạt động, động quay 650 vòng/phút đèn tự tắt Chức đèn Check Engine:  Tự kiểm tra hoạt động đèn  Báo lỗi xe gặp cố (khi động quay lớn 650 vịng/phút) đèn tắt tình trạng trở lại bình thường  Chức báo mã chẩn đốn: mã chẩn đoán phát động gặp cố, mã phát theo thứ tự từ nhỏ đến lớn, số lần nháy đèn với số mã lỗi Để xác định nhanh chóng hiệu xác nguyên nhân hư hỏng động ta cần phải thực theo quy trình chẩn đốn sau:  Các yêu cầu trước lấy mã chẩn đoán:  Điện accu cung cấp cho hệ thống tối thiểu 11V  Tay số vị trí số  Tắt trang thiết bị phụ xe  Bướm ga vị trí đóng hồn tồn (tiếp điểm khơng tải ngắt)  Bật khố điện vị trí ON (khơng nổ máy) Trên giắc kiểm tra dùng dụng cụ nối tắt SST để nối tắt cực T (cực kiểm tra) với cực E1 (cực nối đất ECU) Sau đọc số lần nháy đèn Check Engine Nếu động hoạt động bình thường đèn nháy đặn, bật lần tắt lần giây Mã tương ứng với chế độ hoạt động bình thường Hình 4.1 Hình 4.1 Mã kiểm tra động chế độ bình thường 73 Nghiên cứu chuyển đổi hệ thống đánh lửa động tơ Nếu hệ thống có cố đèn nháy theo nhịp khác tương ứng với mã quy định Ví dụ Hình 4.2 kiểu nháy đèn Check Engine cho mã 12 31 Hình 4.2 Mã hư hỏng 12 31 động Đèn nháy số lần với mã hư hỏng, tắt khoảng thời gian sau:  Giữa chữ số chữ số thứ mã 1,5 s  Giữa mã thứ mã 2,5 s  Nếu khơng cịn cố đèn tắt 4,5 s sau lại lặp lại từ đầu mã phát trước tháo dụng cụ nối tắt cực T E1 đèn hết nháy  Nếu có nhiều lỗi xảy hệ thống đèn phát mã từ nhỏ đến lớn Bảng 4.1: Ý nghĩa mã chẩn đoán Mã Số lần nháy đèn Mạch điện Bình thường 12 13 14 Tín hiệu RPM Chẩn đốn (Ý nghĩa mã lỗi) Phát khơng có mã ghi lại - Khơng có tín hiệu NE đến ECU vịng 2s sau động quay - Khơng có tín hiệu G đến ECU 3s tốc độ động từ 600-4000 v/p Vùng hư hỏng - Hở hay ngắn mạch G NE - IIA - Hở hay ngắn mạch STA - ECU Khơng có tín hiệu NE đến - Hở hay ngắn mạch ECU tốc độ động NE 1500 v/p Tín hiệu - IIA Khơng có tín hiệu G đến RPM - ECU ECU tín hiệu NE đến ECU lần tốc độ động từ 600-4000 v/p - Hở hay ngắn mạch Tín hiệu đánh Khơng có tín hiệu IGF đến IGF IGT từ IC lửa ECU lần liên tiếp đánh lửa đến ECU - IC đánh lửa 74 Nghiên cứu chuyển đổi hệ thống đánh lửa động ô tô 15 17 Mạch xác nhận đánh lửa IGF Tín hiệu vị trí trục khuỷu G 21 Mạch cảm biến oxy 22 Mạch cảm biến nhiệt độ nước 24 Mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp 25 Hư hỏng chức làm nhạt tỉ lệ khí - nhiên liệu 41 Tín hiệu từ cảm biến vị trí bướm ga VTA - ECU - Mạch tín hiệu IGF Khơng có tín hiệu IGF - Bobine - ECU - Mạch cảm biến tín hiệu G Khơng có tín hiệu G đến - Cảm biến tín hiệu G ECU - ECU - Hở hay ngắn mạch Hở hay ngắn mạch dây bộ sấy cảm biến oxy sấy cảm biến oxy (HT) - Bộ sấy cảm biến - ECU Trong trình phản hồi - Hở hay ngắn mạch tỷ lệ khí-nhiên liệu, điện sấy cảm biến oxy áp cảm biến oxy - Cảm biến oxy liên tục từ 0,35-0,7 V - ECU *3 (Thuật toán phát lần) - Hở hay ngắn mạch mạch cảm biến Hở hay ngắn mạch nhiệt độ nước mạch tín hiệu nhiệt độ - Cảm biến nhiệt độ nước (THW) nước - ECU - Hở hay ngắn mạch mạch cảm biến Hở hay ngắn mạch nhiệt độ khí nạp mạch tín hiệu cảm biến - Cảm biến nhiệt độ nhiệt độ khí nạp (THA) khí nạp - ECU - Lỏng bu lơng nối đất Điện áp cảm biến động oxy nhỏ 0,45 V - Hở mạch E1 90s hay - Hở mạch vòi phun cảm biến oxy sấy - Áp suất đường nhiên nóng (tăng tốc khoảng liệu (tắc vòi phun, ) 200v/p) - Hở hay ngắn mạch (thuật toán nhận biết hai cảm biến oxy lần) - Cảm biến oxy - Hệ thống đánh lửa Hở hay ngắn mạch - Hở hay ngắn mạch tín hiệu cảm biến vị trí cảm biến vị trí bướm bướm ga (VTA) ga - Cảm biến vị trí 75 Nghiên cứu chuyển đổi hệ thống đánh lửa động ô tô bướm ga - ECU 42 Tín hiệu từ cảm biến tốc độ xe 43 Tín hiệu khởi động 51 Tín hiệu từ máy điều hồ 52 Tín hiệu cảm biến kích nổ KNK 55 Tín hiệu từ cảm biến kích nổ KNK số 71 Cảm biến van EGR 4.2 - Hở hay ngắn mạch Khơng có tín hiệu SPD đến mạch cảm biến ECU 8s xe tốc độ xe chạy - Cảm biến tốc độ xe - ECU Khơng có tín hiệu SPD đến ECU sau bật khóa điện - Mạch tín hiệu máy Khơng có tín hiệu khởi khởi động động STA đến ECU - Cơng tắc khởi động bật khố điện - ECU - Mạch điện tín hiệu Khơng có tín hiệu tín máy điều hoà hiệu phát sai - Máy điều hoà - ECU Khi tốc độ động - Hở hay ngắn mạch 1200 6000 v/p, tín hiệu mạch điện cảm từ cảm biến kích nổ khơng biến kích nổ đến ECU - Cảm biến kích nổ khoảng thời gian định (lỏng,…) (KNK) - ECU Khơng có tín hiệu KNK - Mạch cảm biến kích đến ECU tốc độ động nổ lớn 1200 vịng/phút - Cảm biến kích nổ - ECU Tín hiệu cảm biến không 1.Mạch CB van EGR đến ECU Chẩn đốn hư hỏng theo máy qt mã lỗi Hình 4.3 Sơ đồ kết nối máy quét mã lỗi OBD xe Cùng với bảng mã lỗi, liệu thông số làm việc động nhiệt độ nước làm mát, tốc độ động cơ, góc đánh lửa sớm đọc qua đường TE1 Khi thực thao tác chẩn đốn hình máy qt báo ln mã cố Dựa vào bảng mã xác định hư hỏng động 76 Nghiên cứu chuyển đổi hệ thống đánh lửa động tơ Hình 4.4 Cách kết nối máy quét mã lỗi xe Hiện bảng mã lỗi OBD đươc thay bảng mã OBDII, phụ lục thể bảng mã lỗi OBDII 4.3 Chẩn đốn hư hỏng theo tình trạng động Bảng 4.2: Các triệu chứng động Tình trạng Nguyên nhân Kiểm tra sửa chữa Khơng có điện áp tới HTĐL (1) Kiểm tra accu, dây Dây dẫn đến IC đánh lửa bị hở dẫn, công tắc đánh lửa Nối đất hở bị mòn Kiểm tra sửa chữa dây Cuộn dây bobine đánh lửa bị dẫn siết lại cho chặt Kiểm tra cuộn dây, Động quay bình hở ngắn mạch thường khơng khởi Các chỗ nối mạch sơ cấp không thay hư động chặt Làm bắt chặt Rotor cuộn dây cảm biến chỗ nối đánh lửa bị hư Thay Bộ đánh lửa bị hư Thay (2) Động cháy ngược Thời điểm đánh lửa khơng khó khởi động Các bougie bẩn hư (3) Các dây cao áp hư Động chạy bất Bobine đánh lửa hư thường Các chỗ nối tiếp xúc khơng tốt 77 Điều chỉnh lại góc đánh lửa Làm sạch, chỉnh lại khe hở thay Thay Thay Thay Nghiên cứu chuyển đổi hệ thống đánh lửa động ô tô (4) Thời điểm đánh lửa không Điều chỉnh lại góc Các bougie dùng không loại đánh lửa Động chạy cháy nhiệt ngược Động bị nhiệt Thay bougie loại Xem phần (5) Thời điểm đánh lửa trễ (5) Động bị nhiệt Điều chỉnh lại góc Thiếu nước làm mát hư đánh lửa hỏng phận hệ thống Bổ sung nước làm mát sửa chữa hệ thống làm mát Thời điểm đánh lửa trễ (6) Động giảm công suất Các hư hỏng phần (3) 3.Tắt đường xả Thời điểm đánh lửa sai Dùng sai loại bougie (7) Điều chỉnh lại góc đánh lửa Kiểm tra đường ống thải Điều chỉnh lại góc đánh lửa Bộ điều chỉnh làm việc không Thay bougie Động bị kích nổ (có Sửa chữa thay tiếng gõ) Carbon bám vào buồng (8) Các bougie hư cháy Làm buồng cháy Lớp cách điện bị nứt Thay bougie Bougie dính muội than Lắp bougie nóng Bougie trắng xám Lắp bougie lạnh Sau chẩn đoán xác định nguyên nhân hư hỏng hệ thống mạch đánh lửa, ta cần kiểm tra phận chung hệ thống đánh lửa như: − Những chỗ nối không tốt − Nắp cuộn dây có bị nứt hay khơng − Sau kiểm tra mắt, kiểm tra lại mạch điện như: o Kiểm tra lại thời điểm đánh lửa o Kiểm tra lại điện trở dây cao áp, cuộn dây thứ cấp, dây sơ cấp, cuộn dây tín hiệu G1, G2, Ne 78 Nghiên cứu chuyển đổi hệ thống đánh lửa động tơ KẾT LUẬN Trong q trình thực đề tài, với cố gắng thân, người thực đề tài thực hoàn thành nội dung đề tài “Nghiên cứu chuyển đổi hệ thống đánh lửa bán dẫn sang hệ thống đánh lửa trực tiếp” thực công việc sau: − Đề phương án chuyển đổi động sử dụng hệ thống đánh lửa bán dẫn sang hệ thống đánh lửa trực tiếp − Thực tính tốn chọn hệ thống đánh lửa trực tiếp thay cho hệ thống đánh lửa bán dẫn động Toyota 5A-F − Thực nghiệm chuyển đổi động Toyota 5A-F sử dụng hệ thống đánh lửa bán dẫn sang hệ thống đánh lửa trực tiếp với phương án chuyển đổi khác − Thí nghiệm đo thông số đánh lửa, tốc độ, công suất, moment, lượng nhiên liệu tiêu thụ nồng độ khí thải động Toyota 5A-F sử dụng hệ thống đánh lửa bán dẫn hệ thống đánh lửa trực tiếp với phương án chuyển đổi khác − Sau thực thí nghiệm động cơ, người thực đề tài rút kết luận sau: việc chuyển đổi động sử dụng hệ thống đánh lửa bán dẫn sang hệ thống đánh lửa trực tiếp giúp động cải thiện thông số đánh lửa, tăng công suất (khoảng 3.13%), tăng moment (khoảng 6.6%), tiết kiệm nhiên liệu (khoảng 16,5%) giảm ô nhiễm môi trường (CO giảm lớn nhất: 18,4%; HC giảm lớn nhất: 64,8%)  KIẾN NGHỊ Nhằm góp phần cải thiện công suất động cơ, tiết kiệm nhiên liệu giảm mức độ nhiễm mơi trường khí thải động sử dụng hệ thống đánh lửa bán dẫn, tác giả kiến nghị ngành chức năng, nhà khoa học người sử dụng nên chuyển đổi động sử dụng hệ thống đánh lửa bán dẫn sang sử dụng hệ thống đánh lửa trực tiếp để cải thiện tốt nên kết hợp với hệ thống phun xăng điện tử  HƯỚNG PHÁT TRIỂN CỦA ĐỀ TÀI − Nghiên cứu thiết kế vị trí lắp đặt bobine cảm biến vị trí trục khuỷu cho phù hợp với đặc điểm cấu tạo loại động − Nghiên cứu chuyển đổi từ hệ thống đánh lửa bán dẫn sang hệ thống đánh lửa trực tiếp có kết hợp với hệ thống phun xăng cho động đốt cháy cưỡng sử dụng động ô tô, tàu thuỷ v.v 79 ... tiếp ống xả, cách miệng xả 300mm, hai chế độ: nmin 0,6ndm (ndm tốc độ định mức) Hàm lượng CO không vượt 3,5% chế độ nmin 2,0% chế độ 0,6ndm Năm 1991, Chính phủ Việt Nam ban hành tiêu chuẩn TCVN... nâng chế độ tốc độ cao Hệ thống hãng Honda phát triển với tên gọi VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control) Nó trang bị động có soupape cho cylindre Mỗi soupape mở theo một luật riêng... tốc độ thấp Lợi ích chủ yếu giải pháp giảm vùng áp suất thấp chu trình Khi vài cylindre khơng hoạt động cylindre khác hoạt động tải lớn so với làm việc theo phương pháp phối khí cổ điển Kết tổn