(Luận văn thạc sĩ) nghiên cứu thiết kế, chuyển đổi hệ thống nhiên liệu DIESEL điều khiển điện tử VE EDC trên xe huyndai 1t25 h100

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ TRẦN ANH TUẤN NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ, CHUYỂN ĐỔI HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ VE-EDC TRÊN XE HYUNDAI 1T25 H100 NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC – 60250116 S K C0 4 Tp Hồ Chí Minh, tháng 10/2014 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ TRẦN ANH TUẤN NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ, CHUYỂN ĐỔI HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ VE-EDC TRÊN XE HYUNDAI 1T25 H100 NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC – 60250116 Tp Hồ Chí Minh, tháng 10 năm 2014 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ TRẦN ANH TUẤN NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ, CHUYỂN ĐỔI HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ VE-EDC TRÊN XE HYUNDAI 1T25 H100 NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC – 60250116 Hướng dẫn khoa học: TS LÝ VĨNH ĐẠT Tp Hồ Chí Minh, tháng 10/2014 LỜI CAM ĐOAN Tôi cam đoan công trình nghiên cứu tơi Các số liệu, kết nêu luận văn trung thực chưa cơng bố cơng trình khác Tp Hồ Chí Minh, ngày tháng 10 năm 2014 Trần Anh Tuấn MỤC LỤC Trang tựa Trang QUYẾT ĐỊNH GIAO ĐỀ TÀI LÝ LỊCH KHOA HỌC i LỜI CẢM ƠN .ii CẢM TẠ iii TÓM TẮT iv ABSTRACT v MỤC LỤC vi DANH SÁCH CÁC BẢNG vii DANH SÁCH CÁC HÌNH viii DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT ix PHỤ LỤC 1: BẢNG QUY ĐỔI ĐƠN VỊ ĐO x PHỤ LỤC 2: ỨNG DỤNG PHẦN MỀM MATLAB ĐỂ VẼ ĐỒ THỊ xi PHẦN MỞ ĐẦU 1 Dẫn nhập 2 Nội dung nghiên cứu 3 Lý chọn đề tài Các kết nghiên cứu công bố 4.1 Trong nước 4.2 Quốc tế Mục đích nội dung cơng việc thực 10 Đối tượng nghiên cứu 11 Giá trị đề tài 13 Giới hạn đề tài 13 Phương pháp nghiên cứu 13 10 Kế hoạch thực 14 PHẦN NỘI DUNG 15 Chương 1: CƠ SỞ LÝ THUYẾT 16 1.1 Bơm cao áp VE – EDC điều khiển điện tử 16 1.1.1 Giới thiệu 16 1.1.2 Yêu cầu hệ thống cung cấp nhiên liệu 16 1.1.3 Nhiệm vụ bơm cao áp 18 1.1.4 Đặc điểm cấu tạo bơm cao áp VE-EDC 18 1.1.4.1 Bơm tiếp vận 18 1.1.4.2 Đĩa cam lăn 18 1.1.4.3 Pít tơng bơm 19 1.1.4.4 Bộ chấp hành 19 1.1.5 Nguyên lý hoạt động hệ thống VE-EDC 22 1.2 Cảm biến dùng hệ thống phun dầu điện tử VE-EDC 24 1.2.1 Khái quát ECU EDU 24 1.2.2 Cảm biến tốc độ động ( cảm biến Ne – Crankshaft angel sensor) 24 1.2.3 Cảm biến vị trí trục khuỷu (TDC sensor – cảm biến G) 25 1.2.4 Cảm biến áp suất tuyệt đối đường ống nạp (MAP – Manifold Absolute Pressure sensor) 25 1.2.5 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (THW – Coolant water temperature sensor) 26 1.2.6 Cảm biến nhiệt độ khí nạp (THA – Intake air temperature hay manifold air temperrature sensor) 26 1.2.7 Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu (THF) 27 1.2.8 Cảm biến bàn đạp ga (TPS – Throttle Position Sensor) 27 1.3 Vòi phun 27 1.3.1 Nhiệm vụ 27 1.3.2 Yêu cầu 28 1.3.3 Phân loại 28 1.3.4 Cấu tạo nguyên tắc hoạt động vòi phun 28 1.3.4.1 Cấu tạo 28 1.3.4.2 Nguyên tắc hoạt động vòi phun 30 1.4 Một số đánh giá so sánh BCA VE VE-EDC 30 1.5 Kết luận nội dung chương 31 1.5.1 Các sở 31 1.5.2 Nội dung công việc 32 1.5.3 Tính tốn lựa chọn thiết bị đồng để thay 32 Chương 2: KIỂM SỐT Q TRÌNH PHUN NHIÊN LIỆU VÀ THÀNH PHẦN KHÍ XẢ TRÊN ĐỘNG CƠ DIESEL VE-EDC 33 2.1 Kiểm sốt q trình phun nhiên liệu điều khiển điện tử VE-EDC 33 2.1.1 Lượng nhiên liệu phun ban đầu 33 2.1.2 Chế độ vận hành thông thường 34 2.1.3 Kiểm sốt tốc độ khơng tải 34 2.1.4 Kiểm sốt số vịng quay lớn 34 2.1.5 Kiểm soát tốc độ trung bình 35 2.1.6 Kiểm soát tốc độ phương tiện 35 2.1.7 Giới hạn tốc độ phương tiện 35 2.1.7.1 Giới hạn tốc độ thay đổi 35 2.1.7.2 Giới hạn tốc độ cố định 35 2.1.8 Dập tắt rung động 35 2.1.9 Kiểm soát bù lượng nhiên liệu phun 36 2.1.10 Giới hạn lượng nhiên liệu phun 37 2.1.11 Chức phanh động 37 2.1.12 Bù lượng phun theo độ cao 37 2.2 Các ảnh hưởng thành phần khí xả động diesel VE-EDC 38 2.2.1 Nội dung trình cháy động diesel 38 2.2.2 Cơ chế hình thành CO 40 2.2.3 Cơ chế hình thành NOx 40 2.2.4 Cơ chế hình thành HC 42 2.2.5 Cơ chế hình thành bồ hóng (PM) 42 2.3 Kết luận nội dung chương 44 2.3.1 Về vấn đề giảm lượng tiêu thụ nhiên liệu 44 2.3.1.1 Ảnh hưởng thời điểm phun nhiên liệu 44 2.3.1.2 Ảnh hưởng lượng phun nhiên liệu cung cấp cho chu trình 46 2.3.1.3 Ảnh hưởng đặc tính phun 46 2.3.2 Về vấn đề tăng công suất mô men xoắn động 47 2.3.2.1 Các vấn đề động 47 2.3.2.2 Các yếu tố ảnh hưởng đến công suất mô men xoắn động 49 Chương 3: NGHIÊN CỨU CẢI TIẾN HTPNL DIESEL VE THÀNH VE – EDC ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ TRÊN XE HYUNDAI 1T25 - H100 53 3.1 Đánh giá khái quát tầm chiến lược hệ thống bơm cao áp điều khiển điện tử VE – EDC 53 3.2 Cơ sở lựa chọn thiết bị quy trình thực chuyển đổi HTPNL động Huyndai H100 1T25 55 3.2.1 Giới thiệu mẫu động D4BB xe Huyndai H100 1T25 55 3.2.2 Phương pháp luận việc xây dựng sở lựa chọn thiết bị 55 3.3 Khảo sát số dịng xe có tính tương thích 56 3.4 Gia cơng khí chuyển đổi động D4BB 59 3.4.1 Các bước thực 59 3.4.2 Nội dung công việc 59 3.4.2.1 Đánh giá tương đồng bơm cao áp VE cũ xe bơm cao áp VE-EDC lựa chọn 59 3.4.2.2 Gia công khí nghiên cứu vị trí lắp đặt cảm biến cho phù hợp với hệ thống điều khiển điện tử 60 3.5 Đánh giá chi phí mức độ phức tạp công nghệ chuyển đổi 62 3.6 Kết luận nội dung chương 63 Chương 4: THỬ NGHIỆM, SO SÁNH VÀ ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ VIỆC CHUYỂN ĐỔI HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU VE-EDC 64 4.1 Tổng quan băng thử công suất 64 4.1.1 Giới thiệu băng thử công suất động 64 4.1.2 Công dụng băng thử công suất động 65 4.1.2.1 Công dụng 65 4.1.2.2 Phân loại 65 4.1.3 Băng thử công suất động loại phanh thủy lực 66 4.1.3.1 Giới thiệu 66 4.1.3.2 Cấu tạo nguyên lý hoạt động phanh thủy lực 67 4.1.3.3 Ưu điểm nhược điểm phanh thủy lực 69 4.2 Thử nghiệm động trước sau chuyển đổi 70 4.2.1 Giới thiệu phòng thử nghiệm ô tô nhà máy Z-751/BQP 70 4.2.2 Tiến hành thử nghiệm động D4BB trước sau cải tiến 75 4.2.2.1 Thử nghiệm công suất động 75 4.2.2.2 Thử nghiệm mô men xoắn động 77 4.2.2.3 Suất tiêu hao nhiên liệu động 79 4.2.2.4 Đo nồng độ khí thải 83 4.3 Các phương pháp giảm phát thải ô nhiễm cho động diesel (động cháy với hỗn hợp hịa khí nghèo) 86 4.4 Kết luận nội dung chương 87 PHẦN KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 88 Kết luận kết thực đề tài 89 Tự nhận xét đóng góp đề tài 89 Một số khó khăn việc thực đề tài 90 Kiến nghị hướng nghiên cứu mở rộng 90 TÀI LIỆU THAM KHẢO 91 A PHẦN MỞ ĐẦU DO THI SUAT TIEU HAO NHIEN LIEU 1.4 ge sau cai tien ge truoc cai tien ge(g/kW.h) 1.2 0.8 0.6 0.4 1200 1400 1600 1800 2000 ne(v/ph) 2200 2400 2600 Hình 4.19 Đồ thị so sánh suất tiêu hao nhiên liệu trước sau cải tiến Nhận xét đánh giá: - Ở tốc độ thấp, ge cao Điều lý giải sau: bơm cao áp trích cơng suất từ động cơ, làm giảm hiệu suất có ích động tốc độ thấp, cho thấy ý nghĩa việc chọn 𝜀 giới hạn áp suất phun dầu nêu lý thuyết Ngoài ra, tốc độ thấp, tốc độ xoáy rối khơng khí bên buồng cháy khả xé tơi nhiên liệu hình thành hịa khí kém, làm cho hiệu suất cháy thấp dẫn đến giảm hiệu suất nhiệt động tạo ge lớn - Tốc độ động tăng dần dẫn đến tốc độ xốy rối tăng dần, giúp hịa khí hình thành tốt hơn, cháy tốt nên hiệu suất nhiệt cao làm cho ge giảm dần Tuy nhiên, tổn hao ma sát tăng nhanh theo tốc độ động cơ, làm giảm hiệu suất nhiệt tốc độ cao Do đó, ge tăng dần theo tốc độ cao - Động sau cải tạo có ge thấp hẳn dù có áp suất phun, cho thấy góc phun dầu tối ưu tốt - Động sau cải tạo giảm thấp hẳn tốc độ trung bình, có cực tiểu rõ ràng khơng giảm theo đường cong động nguyên thủy Điều chưa giải thích điều kiện thử nghiệm khơng cho phép khơng phải mục đích đề tài Tuy nhiên, rõ ràng ge chủ động điều khiển thấp vùng tốc độ làm việc thường xuyên động xe vận hành đường (1400- 82 2000 v/p), cho thấy khả tiết kiệm nhiên liệu lớn vận hành đường Điều khẳng định vai trò điều khiển máy tính, giúp dễ dàng tối ưu tính làm việc động theo nhu cầu cơng tác 4.2.2.4 Đo nồng độ khí thải Lắp thiết bị đo khí xả NHT-6, với thơng số kỹ thuật sau [21]: Hình 4.20 Máy đo khí xả NHT-6 Hãng sản xuất - Xuất sứ: Nanhua - China - Phạm vị đo: + Độ mờ khí xả (N): ÷ 99.99 %; + Hệ số hấp thụ ánh sáng: ÷ 16.0M^-1; + Nhiệt độ dầu: −500 𝐶 ÷ 1200 𝐶; - Sự phân tích: + Độ mờ (N): 0.1 %; + Yếu tố ánh sáng phịng kiểm tra: 0.01M^-1; - Độ xác: + Độ mờ khí xả (Khơng hiệu chỉnh): ± 2.0% (abs.); + Tốc độ chạy máy (Điện áp): ± 1.0% (rel.); + Nhiệt độ sai lệch dầu: ± (abs.); - Mức hiệu đo chiều dài quang học: 215mm; - Mức trung bình đo chiều dài quang học: 430mm; - Chiều dài đầu dò mẫu thử: 2.5m; - Công suất tiêu thụ: 200W; 83 - Nguồn cung cấp: AC220V ± 10% 50Hz ± 1Hz; - Khối lượng tổng thể máy: 6.5Kg; - Kích thước tổng thể (mm): 410(W)×215(D)×360(H); Hình 4.21 Đo nồng độ khí xả động D4BB trước cải tiến Cho động hoạt động, thay đổi tốc độ động từ 1200 vòng/phút đến 2200 vòng/phút, thu thập số liệu nồng độ HC CO thử nghiệm Thời gian lấy số liệu trường hợp phút Ta có kết sau: Bảng 4.6 Thơng số thực nghiệm HC và CO trước và sau cải tiến ne (v/ph) HCt (ppm) HCs (ppm) COt (%vol) COs (%vol) 1200 21 18 0.18 0.13 1400 21 20 0.19 0.13 1600 18.5 17.5 0.22 0.14 1800 20 16.5 0.25 0.18 2000 18.8 17.5 0.6 0.4 2200 17 15 0.7 0.48 84 Ghi Thời gian lấy mẫu:1 phút DO THI NONG DO CO 0.8 CO truoc cai tien CO sau cai tien CO (%vol) 0.6 0.4 0.2 1200 1400 1600 1800 ne (v/ph) 2000 2200 Hình 4.22 Đồ thị so sánh nồng độ CO trước sau cải tiến DO THI NONG DO HC 21 HC truoc cai tien HC sau cai tien HC (ppm) 20 19 18 17 16 15 1200 1400 1600 1800 ne (v/ph) 2000 2200 Hình 4.23 Đồ thị so sánh nồng độ HC trước sau cải tiến Nhận xét đánh giá: - Nồng độ HC nồng độ CO thử nghiệm động sử dụng VEEDC thấp so với động sử dụng VE thông thường Điều cho thấy rõ tính hiệu cao thay hệ thống cung cấp nhiên liệu VE thông thường hệ thống cung cấp nhiên liệu VE-ERDC điều khiển điện tử - Về HC: giảm theo tốc độ Do hòa trộn hiệu suất cháy cải thiện tốc độ cao dẫn đến HC giảm mạnh tốc độ cao trường hợp (mạch carbon 85 nhiên liệu bị cháy kiệt hơn) Nhưng thực tế khơng giảm nhiều lượng thay đổi có vài ppm + Động sau cải tiến có HC thấp cho thấy lượng nhiên liệu phun - Về CO: tăng nhanh tốc độ cao thời gian nạp ngắn nên lượng khơng khí nạp giảm; thời gian thải ngắn nên khí sót nhiều dẫn đến thiếu hụt khơng khí cục tốc độ cao (dù tỉ lệ khơng khí / nhiên liệu tỉ lệ nghèo) làm cho CO cục sinh nhiều (chỗ có nhiều khí sót CO HC nhiều) Nhưng thực tế khơng tăng nhiều lượng thay đổi chưa đến 1% + Động sau cải tạo có CO thấp lượng nhiên liệu cung cấp 4.3 Các phương pháp giảm phát thải ô nhiễm cho động diesel (động cháy với hỗn hợp hịa khí nghèo): Sử dụng nhiên liệu cháy hơn, phụ gia giúp nhiên liệu cháy Tuy nhiên, vấn đề NOx đối nghịch với CO/HC/PM xảy chất cháy động diesel Giảm từ trình cháy cách tối ưu áp suất phun thời điểm phun sớm Vì Ne Me phụ thuộc trực tiếp vào lượng nhiên liệu đốt cháy (lượng phun vào) Mà Ne Me phụ thuộc vào yêu cầu người lái, lượng nhiên liệu cần cung cấp phụ thuộc trực tiếp vào yêu cầu người lái Cho nên tối ưu lượng nhiên liệu mà tối ưu áp suất phun thời điểm phun dầu sớm Tuy nhiên, xảy NOx đối nghịch với CO/HC/PM Hồi lưu khí thải (EGR – Exhaust-gas Recirculation) để giảm NOx cách cho lượng khí thải (thành phần chủ yếu N2 CO2) vào buồng đốt, làm giảm lượng khơng khí (ơxi) buồng đốt; CO2 hấp thụ nhiệt làm giảm nhiệt độ buồng đốt dẫn đến giảm nguyên liệu điều kiện hình thành NOx Sử dụng biện pháp xử lý khí thải (exhaust-gas aftertreatment systems): - Bộ xúc tác ơxi hóa (DOC – Diesel Oxidation Catalyst) để ơxi hóa CO HC với ơxi khí thải thành CO2 H2O trực tiếp nhiệt độ khí thải 86 - Bộ lọc muội (DPF – Diesel Particulate Filter) để bắt giữ PM (giai đoạn giữ PM) sau thời gian đốt cháy với O2 khí thải cách tăng nhiệt độ khí thải (giai đoạn tái sinh lọc) Do đó, hệ thống nhiên liệu phải có khả phun nhiều lần chu kì làm việc xilanh để phun lượng nhiên liệu sau giai đoạn cháy (sinh cơng có ích), phần nhiên liệu cháy thêm chủ yếu để tăng nhiệt độ khí thải giúp tái sinh DPF (chỉ có hệ thống kiểu Common Rail) - Bộ xúc tác khử NOx (DeNOx) sử dụng HC làm chất ơxi hóa để thực phản ứng ôxi hóa khử với NOx, tạo thành CO2, H2O N2, nhiên liệu (HC) phun trực tiếp vào đường ống thải; hệ thống nhiên liệu phải có khả phun nhiều lần chu kì làm việc xilanh để phun lượng nhiên liệu (HC) vào lúc xúpáp thải mở (chỉ có hệ thống kiểu Common Rail) - Bộ xúc tác khử NOx có chọn lọc (SCR – Selective Catalyst Reduction) sử dụng NH3 để thực phản ứng ơxi hóa khử với NO2, tạo thành N2 H2O, suy phải có bình chứa dung dịch AdBlue (Audi) hay BlueTec (Mercedes) kèm Cơng nghệ xử lý khí thải cũ (tiêu chuẩn khí thải thấp) quan tâm xử lý NOx (chủ yếu chế độ tải cao) PM (chủ yếu chế độ tải thấp) nên thường dùng DeNOx DPF Dẫn đến đời phát triển hệ thống kiểu Common Rail Cơng nghệ xử lý khí thải (tiêu chuẩn khí thải cao) sử dụng cấu hình: Common Rail kết hợp DOC cho DPF tiếp đến SCR 4.4 Kết luận nội dung chương - Mặc dù khơng đo góc phun dầu sớm thực tế qua việc kiểm nghiệm gián tiếp cách thông qua so sánh Me, Ne ge trước sau cải tạo kết luận: VE-EDC chọn có góc phun dầu sớm tối ưu tốt theo tốc độ động lượng nhiên liệu phun, hoàn toàn phù hợp với động D4BB xe Huyndai H100 - CO HC có xu hướng giảm nhờ lượng nhiên liệu cung cấp - Việc thử nghiệm thông số đặt đạt được giả thuyết ban đầu 87 C PHẦN KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 88 Kết luận kết thực đề tài Xây dựng thành công phương pháp cải tiến chuyển đổi động dùng BCA VE-cơ khí thành động dùng BCA VE-EDC điều khiển điện tử Đưa số luận lý thuyết phục vụ cho việc lựa chọn thiết bị thay thế, làm tiền đề cho việc ứng dụng thay đại trà nhiều dòng xe khác Đã vận dụng chế tạo thành công mô hình với động Huyndai H100 thiết bị từ động Toyota Động sau cải tiến đạt số kết so với trước cải tiến sau: + Me tăng từ 5% đến 10% so với trước cải tiến; + Ne tăng từ 10% đến 15% so với trước cải tiến; + ge giảm từ 12% đến 24% so với trước cải tiến; + CO giảm từ 40% đến 50% HC giảm từ 5% đến 20% Động tối ưu hiệu suất nhiệt phạm vi tốc độ trung bình vùng tốc độ làm việc thường xuyên động xe chạy đường Điều cho thấy đảm bảo khả tiết kiệm nhiên liệu tăng tính kinh tế lớn thực tế Lượng nhiên liệu giảm hiệu suất tăng Minh chứng cho luận giả thuyết ban đầu góc phun dầu sớm điều chỉnh tối ưu so với VE-cơ khí Đề số giải phát hạn chế lượng phát thải ô nhiễm môi trường Chứng minh tính khả thi hiệu kinh tế việc cải tiến chuyển đổi VE-cơ khí thành VE-EDC điều khiển điện tử Tự nhận xét đóng góp đề tài Thứ nhất, đưa phương pháp luận việc lựa chọn thiết bị để cải tiến, quy trình cải tạo động phương pháp thực hiện; Thứ hai, lần chứng minh tính ưu việt hệ thống điều khiển điện tử ứng dụng HTPNL động diesel; Thứ ba, thực thành công cho trường hợp cụ thể chuyển đổi BCA VE kiểu khí thành VE-EDC kiểu điều khiển điện tử động D4BB xe Hyundai H100 Làm tiền đề cho việc thay dần động sử dụng BCA hệ cũ 89 Thứ 4, chứng minh chi phí cho việc chuyển đổi từ BCA VE kiểu khí thành VE-EDC kiểu điều khiển điện tử thấp so với chuyển thành hệ thống Common Rail thay động Một số khó khăn việc thực đề tài Đối với thân đề tài tương đối nên thời gian đầu cịn gặp số khó khăn việc tiếp cận nghiên cứu đề tài Đây đề tài thực nghiệm nên cần phải khảo sát, tính tốn kiểm thử qua nhiều giai đoạn thử nghiệm thực tế Việc thiếu số trang thiết bị đo kiểm tạo nhiều khó khăn việc biện chứng kết thực nghiệm Kiến nghị hướng nghiên cứu mở rộng Điều chỉnh giảm lượng nhiên liệu để giảm Ne, Me với động nguyên thủy Giữ nguyên đặc tính động lực học cho xe sau cải tạo (đây yêu cầu cải tạo xe giới), đồng thời tăng tuổi thọ động & tăng nhiều tính kinh tế giảm mạnh phát thải ô nhiễm Đáng giá đầy đủ thơng số góc phun dầu sớm 𝜃𝑝ℎ , nồng độ phát thải CO, HC, NOx PM để xác định vấn đề cần hiệu chỉnh nhằm nâng cao hiệu chuyển đổi Thử nghiệm chế độ vận hành khác động để đánh giá toàn diện hiệu chuyển đổi Do thời gian tiến hành lấy mẫu thử ngắn (1 phút) nên thay đổi nhiệt độ nước nhiệt độ nhớt không đáng kể, điều cần thiết việc thử nghiệm tính bền động sau chuyển đổi Từ tính tốn tần suất bảo dưỡng để tránh tình trạng cạn nước hay nhớt biến tính nhanh nhiệt độ 90 TÀI LIỆU THAM KHẢO A TIẾNG VIỆT Đỗ Văn Dũng, Trang bị điện và điện tử ô tô đại, Trường Đại học Sư phạm kỹ thuật Tp.HCM – Bộ Giáo dục đào tạo, Nhà xuất Đại học quốc gia Tp Hồ Chí Minh, 2011, trang 16 - 42; Dương Việt Dũng, Kết cấu động đốt trong, Trường Đại học Bách khoa – Đại học Đà Nẵng, Nhà xuất Giáo dục, 2007, trang 139; Nguyễn Tất Tiến, Nguyên lý động đốt trong, Nhà xuất giáo dục, Hà Nội, 2000, trang 91, 92; Bộ môn động – Khoa Động lực – Học viện Kỹ thuật Quân sự, Phun nhiên liệu điều khiển điện tử động đốt trong, Nhà xuất Quân đội nhân dân, Hà Nội, (2010), trang 153, trang 154 - 160; Lại Văn Định, Tính kinh tế nhiên liệu ô tô, Nhà xuất Quân đội nhân dân, Hà Nội, (2006) Trần Quốc Toản, Giáo trình Lý thuyết – Kết cấu động đốt trong, Trường Sĩ quan Kỹ thuật Quân sự, 2010, trang 264 – 275 Bùi Văn Ga, Văn Thị Bông, Phạm Xuân Mai, Trần Văn Nam, Trần Thanh Hải Tùng, Ô tô ô nhiễm môi trường, Nhà xuất Giáo dục, 1999, trang 29-31, 39, 46; Trần Đình Cung, Giáo trình quản lý sử dụng tơ, Trường Sỹ quan Kỹ thuật Quân sự, 2010, trang 21, 25 B TIẾNG ANH: BOSCH, AutomotiVE Electronics HandBook, Germany, 2000 10 Toyota Service Bulletin, Toyota 2L 11 www.howstuffworks.com 12 www.tailieu.net 13 www.densovietnam.com 14 www.sciencedirect.com 15 http://hyundaianlac.com/xe-tai-hyundai-porter-h100-html 91 16 http://www.hyundaivietnam.net.vn/hyundai-starex-9-cho.html 17 http://www.toyota.com.vn/hilux/ 18 http://www.toyota.com.vn/hiace/ 19 http://www.ford.com.vn/suvs/everest 20 http://www.ford.com.vn/trucks/all-new-ranger 21 http://congtykimthai.com/cars/may-do-khi-thai-dong-co-diezen-ki-hieunht-6/ 22 Sangjin Hong, Margaret S Wooldridge, Hong G Im, Dennis N Assanis, University of Michigan “Modeling of diesel Combustion, Soot and NO Emissions Based on a Modified Eddy” Submitted to Combustion Science and Technology, December 6, 2004 Resubmitted January 12, 2006 23 WEI Xiong, MAO Xiaojian, ZHU Keqing, Feng Jing, JIANG Zuhua, WANG Junxi “Research into Rail Pressure Control Strategy of Multi-stage Closed Loop based on Injector Pressure Relief for Diesel” International Journal of Digital Content Technology and its Applications (JDCTA) Volume 7, Number 14, October 2013 24 Tian Bingqi, Fan Liyun, Qaisar Hayat, Ma Xiuzhen, Song Enzhe, Hao Wang “Computation of pressure fluctuation frequency in electronic unit pump for diesel engine” Journal of Mechanical Science and Technology, April 2014, Volume 28, Issue 4, pp 1529-1537 92 PHỤ LỤC BẢNG CHUYỂN ĐỔI ĐƠN VỊ ĐO Thứ nguyên Đơn vị hợp pháp Thông số Tên gọi - Áp suất p Đơn vị cũ Ký hiệu kG/cm2 Hệ số chuyển đổi đơn vị kG/cm2 = Pascal niuton Pa mét vuông N/m2 98066,5 Pa = Megapascal MPa 0,1 Mpa meganiuton mét MN/m2 MN/m2 = 104 Pa vuông - Nhiệt độ t; Độ Celsiut; độ C; K C; K T kenvin - Thể tích mét khối m3 m3 - Cơng suất ốt, kiloốt W, kW mã lực 1m.l = 735,49 (m.l) W =0,735 kW kG.m 1kG.m = N - Mô men niuton mét N.m quay M - Số vòng 9,80665 N.m vòng phút vg/ph vg/ph gam kilooát g/kW.h g/ml.h quay n - Suất tiêu g/ml.h = hao nhiên 0,7355 liệu g g/kW.h PHỤ LỤC ỨNG DỤNG PHẦN MỀM MATLAB ĐỂ VẼ ĐỒ THỊ Đồ thị công suất ne1=[1200,1400,1600,1800,2000,2200,2500,2800,3000,3400,3600,3800,4000] Ne2=[7.4,10.3,14.7,18.4,22.1,25.7,29.4,33.1,36.1,39.7,41.9,43.4,45.6] plot(ne1,Ne2,'r.-','LineWidth',2.5) grid t=title('DO THI DUONG DAC TINH NGOAI DONG CO HYUNDAI H100') set(t,'FontSize',15) xlabel('Toc vong quay (v/p)','FontSize',20) ylabel('Cong suat dong co (kW)','FontSize',20) set(gca,'FontSize',12) hold on ne3=[1200,1400,1600,1800,2000,2200,2500,2800,3000,3400,3600,3800,4000] Ne4=[7.4,10.3,13.2,16.9,20.6,23.5,27.2,29.4,30.9,35.3,37.5,37.5,39.1] plot(ne3,Ne4,'b.-','LineWidth',2.5) Legend('Ne sau cai tien','Ne truoc cai tien') Đồ thị mô men ne1=[1200,1400,1600,1800,2000,2200] Me2=[6.1,7.3,8.9,10.1,10.9,11.7] plot(ne1,Me2,'r.-','LineWidth',2.5) grid t=title('DO THI DAC TINH NGOAI DONG CO HYUNDAI H100') set(t,'FontSize',15) xlabel('Toc vong quay (v/p)','FontSize',20) ylabel('Momen dong co (kG.m)','FontSize',20) set(gca,'FontSize',12) hold on ne3=[1200,1400,1600,1800,2000,2200] Me4=[6.1,7.3,8.1,9.2,10.1,10.8] plot(ne3,Me4,'b.-','LineWidth',2.5) Legend('Me sau cai tien','Me truoc cai tien') Đồ thị lượng dầu diesel phun ne1=[1200,1400,1600,1800,2000,2200] mf2=[47,49,60,72,85,99] plot(ne1,mf2,'r.-','LineWidth',2) grid t=title('DO THI BIEU THI LUONG DAU DIESEL PHUN') set(t,'FontSize',20) xlabel('Toc vong quay (v/p)','FontSize',20) ylabel('Luong the tich dau diesel phun (ml/phut)','FontSize',20) set(gca,'FontSize',12) hold on ne3=[1200,1400,1600,1800,2000,2200] mf4=[52,60,68,80,95,112] plot(ne3,mf4,'b.-','LineWidth',2) Legend('mf sau cai tien','mf truoc cai tien') Đồ thị suất tiêu hao nhiên liệu ne1=[1200,1400,1600,1800,2000,2200,2500] ge2=[0.89,0.67,0.57,0.55,0.56,0.57,0.58] plot(ne1,ge2,'r.-','LineWidth',2.5) grid t=title('DO THI SUAT TIEU HAO NHIEN LIEU') set(t,'FontSize',15) xlabel('Toc vong quay (v/p)','FontSize',20) ylabel('Suat tieu thu nhien lieu (g/kW.h)','FontSize',20) set(gca,'FontSize',12) hold on ne3=[1200,1400,1600,1800,2000,2200,2500] ge4=[1.01,0.83,0.72,0.67,0.65,0.67,0.69] plot(ne3,ge4,'b.-','LineWidth',2.5) Legend('ge sau cai tien','ge truoc cai tien') Đồ thị đo nồng độ HC ne1=[1200,1400,1600,1800,2000,2200] HC2=[21,21,18.5,20,18.8,17] plot(ne1,HC2,'b.-','LineWidth',2) grid t=title('DO THI NONG DO HC TRUOC VA SAU CAI TIEN') set(t,'FontSize',20) xlabel('ne (v/p)','FontSize',20) ylabel('HC (ppm)','FontSize',20) set(gca,'FontSize',12) hold on ne3=[1200,1400,1600,1800,2000,2200] HC4=[18,20,17.5,16.5,17.5,15] plot(ne3,HC4,'r.-','LineWidth',2) Legend('HC truoc cai tien','HC sau cai tien') Đồ thị đo nồng độ CO ne1=[1200,1400,1600,1800,2000,2200] CO2=[0.18,0.19,0.22,0.25,0.6,0.7] plot(ne1,CO2,'b.-','LineWidth',2) grid t=title('DO THI NONG DO CO TRUOC VA SAU CAI TIEN') set(t,'FontSize',20) xlabel('ne (v/p)','FontSize',20) ylabel('CO (%vol)','FontSize',20) set(gca,'FontSize',12) hold on ne3=[1200,1400,1600,1800,2000,2200] CO4=[0.13,0.13,0.14,0.18,0.4,0.48] plot(ne3,CO4,'r.-','LineWidth',2) Legend('CO truoc cai tien','CO sau cai tien') S K L 0 ... “NGHIÊN CỨU, THIẾT KẾ CHUYỂN ĐỔI HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ VE- EDC TRÊN XE HYUNDAI 1T25 H100? ?? Các kết nghiên cứu công bố 4.1 Trong nước a Hệ thống điều khiển điện tử động diesel. .. THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ TRẦN ANH TUẤN NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ, CHUYỂN ĐỔI HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ VE- EDC TRÊN XE HYUNDAI 1T25 H100 NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG... THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ TRẦN ANH TUẤN NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ, CHUYỂN ĐỔI HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ VE- EDC TRÊN XE HYUNDAI 1T25 H100 NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG