câu hỏi và đáp án kết cấu tính toán, câu hỏi thi và đáp án kctt ,kết cấu tính toán ô tô khoa kĩ thuật ,câu hỏi và đáp án kết cấu tính toán, câu hỏi thi và đáp án kctt ,kết cấu tính toán ô tô khoa kĩ thuật câu hỏi và đáp án kết cấu tính toán, câu hỏi thi và đáp án kctt ,kết cấu tính toán ô tô khoa kĩ thuật câu hỏi và đáp án kết cấu tính toán, câu hỏi thi và đáp án kctt ,kết cấu tính toán ô tô khoa kĩ thuật
Bài BỐ TRÍ CHUNG VÀ TẢI TRỌNG Câu Phân tích phương án bố trí động ô tô? Vị trí bố trí động ô tơ ảnh hưởng đến bố trí HTTL hệ thống khác Bố trí động tơ vị trí: Phía trước, phía sau a, Bố trí động phía trước ưu điểm: tận dụng dịng khí phía trước để làm mát cho động Nhược điểm: Làm tăng độ ồn tăng chi phí cho làm mát buồng lái khoang hành Động đặt phía trước có phương án bố trí sau: Phía trước, bên ca bin: Thường sử dụng tơ vận tải có nhiều cơng dụng Ưu điểm: dễ làm mát động động cơ, khả cách âm, cách nhiệt tốt cho khoang người lái đặc biệt hạn chế sát thương cho người lái cháy nổ, dễ chăm sóc, bảo dưỡng động cơ, thuận tiện điều khiển hộp số Nhược điểm: Hệ số sử dụng chiều dài kém, khả quan sát xe bị hạn chế nhiều Phía trước ca bin (một phần ca bin): kiểu bố trí dịng tơ qn Praga-3S cộng hòa Séc Ưu điểm: Tăng khả quan sát xe so với phương án bố trí động ngồi buồng lái Nhược điểm: Khó chăm sóc bảo quản động cơ.Kiểu bố trí áp dụng cho nước có khí hậu hàn đới ơn hịa Phía trước, ca bin bố trí chủ yếu ô tô vận tải, số xe ô tô khách, ô tô chuyên dùng Ưu điểm: Tận dụng ưu điểm động đặt phía trước kết hợp với khả quan sát người lái xe, tăng hệ số chiều dài Nhược điểm: khả cách âm , cách nhiệt kém, điều khiển cụm HTTL khó khăn, khó khăn chăm sóc, bảo dưỡng động cụm HTTL Để khắc phục hạn chế thường thiết kế ca bin lật nắp đậy khoang lái b, Động ô tô Kiểu bố trí thường sử dụng tơ vận tải có chiều dài lớn, tơ đầu kéo Ưu điểm: Thể tích buồng lái đảm bảo tốt, tầm nhìm lái tơ rộng, kiểm tra, bảo dưỡng động thuận tiện, cách âm, cách nhiệt tốt Nhược điểm:Hệ số sử dụng chiều dài thấp, làm mát ĐC khó khăn c, Động đặt phía sau tơ Phương án bố trí động phía sau thường sử dụng ô tô bọc thép để hạn chế khả cơng từ phía trước, tơ khách nhằm hạn chế tối đa tiến ồn nhiệt động phát Ưu điểm : Người lái ngồi gần mũi tơ, tầm nhìn thống, tầm quan sát rộng Hệ số sử dụng chiều dài λ lớn Cách âm, cách nhiệt tốt cho người lái hành khách Khi tơ 4x2 có cầu sau chủ động HTTL bố trí gọn , sít Thuận lợi bố trí hành khách, hỏa lực thiết bị phụ phụ khác ô tô Nhược điểm: Hệ thống dẫn độn điều khiển ĐC, LH,HS ô tô… phức tạp Không tận dụng dịng khí ngược để làm mát động Câu Phân tích phương án bố trí hệ thống truyền lực tơ? Hệ thống truyền lực(HTTL) tập hợp cụm chức khác Thông thường bao gồm: Ly hợp, hộp số chính, cầu chủ động trục bánh xe Ly hợp, hộp số chính, hộp số phân phối cầu chủ động, trục đăng, khớp nối, bánh xe Hoặc hộp số khí thuỷ lực (hộp số thuỷ cơ), hộp phân phối, cầu chủ động, trục đăng, khớp nối, bánh xe, v.v - Sơ đồ a: Động cơ, ly hợp, hộp số đặt hàng dọc phía trước đầu ơtơ, cầu chủ động đặt sau ôtô, trục đăng nối hộp số cầu chủ động Chiều dài từ hộp số đến cầu chủ động sau lớn nên trục phải đặt ổ treo Sơ đồ thông dụng quen thuộc nhiều ôtô gặp - Sơ đồ b: Động cơ, ly hợp, hộp số chính, cầu ơtơ nằm dọc phía trước, tạo nên cầu trước chủ động Toàn cụm liên kết với thành khối lớn, gọn Nhờ cấu trúc trọng tâm xe nằm lệch hẳn phía đầu ơtơ, kết hợp với cấu tạo vỏ ôtô tạo khả ổn định cao có lực bên tác động, đồng thời giảm độ nhạy cảm với gió bên Song khơng gian đầu ôtô chật hẹp - Sơ đồ c: Động cơ, ly hợp, hộp số, nằm ngang đặt trước ôtô, cầu trước chủ động Toàn cụm truyền lực làm liền khối, trọng lượng khối động lực nằm lệch hẳn phía trước đầu ơtơ giảm đáng kể độ nhạy cảm ôtô với lực bên nhằm nâng cao khả ổn định tốc độ cao Trong cầu chủ động: truyền bánh trụ thay cho truyền bánh côn -Sơ đồ b, c ngày thông dụng, đặt ôtô cầu chủ động, có tốc độ cao nhằm đảm bảo trọng lượng phân bố phía trước lớn (kể ơtơ đầy tải) điều có lợi cho khả điều khiển ôtô giảm nhẹ công việc lắp ráp sản xuất - Sơ đồ d: Động cơ, ly hợp, hộp số, cầu chủ động làm thành khối gọn phía sau ơtơ, cầu sau chủ động Cụm động nằm sau cầu chủ động Cấu trúc gặp ơtơ loại 4, chỗ ngồi, tồn lý cơng nghệ truyền thống hãng sản xuất thực loại ôtô mini bus - Sơ đồ e: Giống sơ đồ d cụm động nằm quay ngược lại, đặt sau cầu sau Hai dạng cấu trúc phù hợp cho việc tăng lực kéo xe, tức đảm bảo đảm bảo khả tăng tốc ôtô tốt, hạ thấp chiều cao đầu ôtô, phù hợp với việc tạo dáng khí động học cho ôtô cao tốc - Sơ đồ g: Động cơ, ly hợp đặt trước xe, hộp số chính, cầu xe đặt sau ôtô tạo nên khối lớn, trục đăng nối ly hợp hộp số Trục đăng đặt kín vỏ bọc làm tốt việc bảo vệ che bụi cho hệ thống Trọng lượng san cho hai cầu - Sơ đồ h: Động cơ, ly hợp đặt trước, hộp số chính, hộp phân phối đặt dọc phía đầu ơtơ, cầu trước cầu sau chủ động Nối hộp phân phối cầu trục đăng Sơ đồ thường gặp ơtơ có khả việt dã cao, ôtô chạy đường xấu - Sơ đồ i: Động cơ, hộp số, ly hợp, cầu trước thành khối nằm phía đầu ơtơ, đáp ứng nhu cầu tăng trọng lượng lên cầu trước Cầu sau chủ động nối với hộp số thơng qua khớp ma sát, khơng có hộp phân phối Kết cấu đơn giản ơtơ có tính việt dã tốt, ôtô hoạt động mặt đường trơn Câu Trình bày tải trọng tính tốn dùng tính tốn hệ thống truyền lực?( Qua phân tích mục thấy để đảm bảo độ bền làm việc phận chi tiết ô tô phải tính tốn thiết kế theo chế độ tải trọng động việc tính tốn giá trị tải trọng động theo lý thuyết phức tạp có xác thay đổi tùy theo điều kiện mặt đường điều kiện sử dụng Bởi phận chi tiết ô tơ tính tốn theo tính có tính đến động cách hệ số an toàn phù hợp đưa vào hệ số chút từ thực nghiệm.) đọc thêm Khi tính tốn sức bền chi tiết, trước hết cần tính mơmen từ động mô men theo bám bánh xe mặt đường truyền đến chi tiết đó, sau lấy giá trị mơmen nhỏ từ giá trị mơmen vừa tìm để đưa vào tính tốn , mục đích cơng việc để chọn nước tối ưu cho chi tiết Tránh trường hợp thừa kích thước, tốn nhiều vật chế tạo khơng kinh tế Nếu mô men chuyển từ động đến chi tiết tính tốn lớn mơmen tính theo điều kiện bám, chi tiết chịu mơmen có giá trị Momen tính theo bám mà thơi Lúc mômen thừa làm quay trơn bánh xe chủ động mà không làm tăng thêm giá trị mômen xoắn tác dụng lên chi tiết Ngược lại, mơm mem tính theo điều kiện bám lớn mômen động truyền xuống chi tiết tính tốn, chi tiết chịu mơ men xoắn có giá trị mơmen tính theo mơ-men xoắn động truyền xuống Bởi thực chất tải trọng sinh chi tiết hệ thống truyền lực mô-men xoắn động tiền xuống gây nên Mô-men xoắn truyền từ động xuống chi tiết hệ thống truyền lực trường hợp tính theo động Mx= mMemax i Trong đó: Memax – Mơ men xắn cực đại động (N.m) i – Tỉ số truyền động đến chi tiết tính tốn – Hiệu suất truyền lực từ động đến chi tiết tính tốn Mơ men tính theo điều kiện bám tác dụng lên chi tiết xác định theo biểu thức Mb= Trong đó: x- số lượng bánh xe chủ động Zbx – tải trọng thẳng đứng tác dụng lên bánh xe chủ động (N) – hệ số bám ( = 0,7 – 0,8) rbx – Bán kính lăn bánh xe chủ dộng (m) i- Tỷ số truyền chi tiết tính bánh chủ động – hiệu suất truyền lực từ chi tiết tính đến bánh xe chủ động Câu Trình bày tải trọng tính tốn dùng tính tốn hệ thống lái? Tính theo lực va đập mặt đường lên bánh xe dẫn hướng di chuyển động đường gồ ghề Giá trị lực va đập chi tiết hệ thống lái phụ thuộc vào ô tô Bài LY HỢP Câu 1: phân tích yêu cầu ly hợp ? Ly hợp phải truyền mômen xoắn lớn động mà không bị trượt điều kiện, ma sát ly hợp phải lớn mômen xoắn động Khi kết nối phải êm dịu để không gây va đập hệ thống truyền lực: tạo cảm giác thoải mái cho người ngồi, không bị giật xe,để giảm tải trọng va đập sinh HTTL Khi tách phải nhanh dứt khoát: để dễ gài số tránh gây tải trọng động cho hộp số Mơmen qn tính phần bị động phải nhỏ:để cho trình đồng tốc diễn nhanh giúp thời gian gài số ngắn êm dịu Ly hợp phải làm nhiệm vụ phận an toàn hệ số dự trữ phải nằm giới hạn: tải trọng cho phép ly hợp bị trượt giúp bảo vệ động Điều khiển dễ dàng: mục đích sử dụng dể dàng, khơng nhiều thời gian đạp ly hợp Kết cấu đơn giản gọn:thuận tiện kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa lắp ráp Đảm bảo thoát nhiệt tốt ly hợp trượt: Nhằm hạn chế tối đa ảnh hưởng nhiệt độ tới hệ số ma sát, độ bền chi tiết đàn hồi Ngoài yêu cầu trên, li hợp chi tiết máy khác, cần đảm bảo độ bền cao, làm việc tin cậy, giá thành hạ Câu Phân tích kết cấu phần chủ động đĩa bị động ly hợp ma sát khô ô tô? Phần chủ động của LH bao gồm bánh đà , vỏ ly hợp và đĩa ép + Bánh đà được gắn vào đầu trục khuỷu của động cơ , là chi tiết thuộc phần chủ động của ly hợp Trên vành ngồi được ép vành răng khởi động Bề mặt bánh đã được gia cơng phẳng làm cho diện tích tiếp xúc bánh đà và đĩa ma sát lớn đảm bảo cho ly hợp có thể đóng hồn tồn và giảm mài mịn cho các bề mặt ma sát Bánh đà được cân bằng động theo động cơ và bị giới hạn kích thước hướng kính + Vỏ LH được chế tạo theo phương pháp dập khn từ thép tấm có độ cứng vững cao , được bắt chặt với bánh đà nhở các bu lơng + Đĩa ép thuộc phần chủ động , có khối lượng lớn , đảm bảo độ dày cần thiết để tạo ra lực ép đều trên bề mặt đĩa ma sát , Đĩa ép được chế tạo hình vành khăn , các bề mặt tiếp xúc với đĩa ma sát được gia cơng phẳng Do trong q trình làm việc đĩa ép phải di chuyển dọc trục nên việc truyền mơ men xoắn từ vỏ LH đến đĩa ép ngồi được thực hiện nhờ các vấu , lị xo lá hoặc bu lơng Liên kết đĩa ép , vỏ ly hợp với bánh đã được thể hiện trên hình 3,6 Đối với đĩa ép trung gian ( LH hai đĩa ) việc truyền mơ men xoắn nhờ các vẩu Các đĩa ép tham gia cùng bánh đà tạo nên cơ cấu tích năng để ổn định làm việc cho động cơ Đĩa bị động của LH ma sát khơ , thường đóng có cấu tạo khá phức tạp Bao gồm : các tấm ma sát được tán bằng đinh tán lên xương đĩa , liên kết với may ở thơng qua bộ giảm chấn xoắn May ơ đĩa bị động được lắp ghép then hoa dạng thân khai để đảm bảo độ đồng tâm cao với trục bị động của LH Mối ghép then hoa bảo đảm truyền mơ men tới trục bị động và đồng thời đĩa ma sát có thể di chuyển dọc trục khi mở và đóng ly hợp Đĩa bị động của LH được thể hiện trên hình 3.10 cần đáp ứng u cầu có khối lượng nhỏ để giảm mơ men xung lượng số , đồng thời đảm bảo cho LH đóng êm dịu nhờ các bộ giảm chấn chiều khi sang trục và giảm chấn xoắn Xương đĩa thường được chế tạo từ thép đàn hồi có độ cứng vững cao Có hai dạng xương đĩa cơ bản là xương đĩa có xẻ rãnh hình rẻ quạt , được uốn cong về hai phía và xương đĩa liền được lắp thêm các tấm gợn sóng về hai phía Các kết cấu này tạo nên bộ giảm chấn dọc trục Các kết cấu giảm chấn dọc trục được thể hiện trên hình 3.11 Với loại xương đĩa xẻ rãnh thường được lắp trên các ly hợp của ơ tơ có tải trọng nhỏ , xương đĩa liền được lắp trên các ơ tơ có tải trọng lớn để đảm bảo độ cứng vững Bộ giảm chấn xoắn có hai dạng cơ bản là : dạng lị xo ( chi tiết 3 hình 3.12 ) và dạng tấm ma sát ( chi tiết 5 hình 3.12 ) Bộ giảm chấn xoắn giúp cho mơ men xoắn được tăng từ từ , tránh rung giật cho xe khi gài số Bộ giảm chấn xoắn được lắp giữa xương đĩa và may ơ , Câu Phân tích kết cấu cấu tạo lực ép, cấu mở cấu chống dính ly hợp ma sát khô ô tô? Để tạo lực ép với LH ma sát thường sử dụng lị xo hình trụ bố trí xung quanh ( hình 3.7 ) , lị xo bố trí trung tâm hoặc lị xo dạng màng Đối với lị xo ép hình trụ bố trí xung quanh có ưu điểm là độ tin cậy làm việc khá cao , kết cấu đơn giản , khả năng lấp lẫn cao Tuy nhiên , lực ép khó đồng đều trên tồn bộ bề mặt ma sát Đối với lị xo trụ hoặc cơn bố trí trung tâm có ưu điểm nổi bật là tạo được lực ép đồng đều Song , độ tin cậy làm việc và khả năng lắp lẫn hạn chế , đặc biệt là khó bố trí cơ cấu mở LH Lị xo ép dạng màng ( hình 38 ) đã khắc phục được hầu hết các nhược điểm của hai dạng trên Đó là : tạo lực ép đồng đều , độ tin cậy làm việc khá cao , lị xo măng vừa tạo lực ép vừa chính là cơ cấu mở LH Đặc biệt ưu việt của loại lị xo này là có tính trợ lực nhờ đặc tính đàn hồi của nó Khi dịch chuyển nhỏ năng lượng được tích lại , đến khi cần lực lớn năng lượng này được phóng ra trợ lực cho người lái Tuy nhiên , nhược điểm của lị xo ép kiểu này là khó tạo được lực ép lớn , chính nhược điểm căn bản này mà chúng chỉ được lắp trong LH của các ơ tơ hạng nhỏ Cơ cấu chống dính ly hợp , Đối với LH hai đĩa xác suất xảy ra dính ( ngắt khơng hồn tồn ) là khá cao Chính vì vậy với LH hai đĩa thường có giải pháp sử dụng cơ cấu chống dính cho đĩa ép trung gian ( hình 3.9 ) Các giải pháp dùng lị xo hoặc lị xo - bu lơng chất có kết cấu đơn giản Tuy nhiên , hiệu quả khơng cao do khó chọn được lị xo giống nhau hồn tồn Cơ cấu chống dính dạng cam xoay ln giữ được vị trí chính giữa bánh đà , đĩa ép ngồi trong mọi trường hợp Song , kết cấu này khá phức tạp nên chỉ được lắp trên các ơ tơ vận tải đời mới - Cơ cấu mở , Là cơ cấu dùng để tách phần chủ động ra khỏi phần bị động của ly hợp trong q trình ngắt LH ( khơng truyền mơ men xoắn ) Cơ cấu mở gồm độn mở và bạc mở Với LH có lị xo ép dạng màng thì lị xo ép thực hiện ln chức năng là địn mở Địn mở ( hình 3.13 ) dùng để tách cưỡng bức đĩa ép và giải phóng đĩa bị động ra khỏi bánh đà khi mở ly hợp Cơ cấu mở hoạt động theo ngun lý địn bảy : đầu ngồi nối bản lề của đĩa ép qua ổ thanh lăn kim để giảm ma sát của khớp nối khỉ mở ly hợp ; đầu trong tỷ vào bạc mở cịn phần ở phần giữa nối bản lề với giá địn mở được lắp cố định vào vỏ ly hợp Khớp bản lề này phải đảm bảo cho đầu ngồi của đồn mở chỉ có chuyển động tịnh tiến dọc trục khi đóng mở ly 63 hợp Vì vậy , cần thiết phải sử dụng chổi tự lựa hoặc ổ bi kim với cơ cấu tùy động Trên đầu địn mở có thể được bắt các bu lơng để điều chỉnh độ đồng phẳng , mặt phẳng này phải song song với mặt phẳng của bạc mở hoặc bắt với đĩa hình vành khăn thơng qua các lị xo - Một vài cách tính tỉ số truyền cấu lái - Loại liên hợp: Câu 10 Trình bày nội dung tính tốn thơng số hệ thống lái phân tích nội dung xác định bán kính nhỏ nhất? Đảm báo bán kính quay vịng nhỏ : Câu 11 Phân tích kết cấu hình thang lái cho hệ thống treo phụ thuộc độc lập tơ? Hình thang lái Hình thang lái có tác dụng đảm bảo quan hệ góc quay bánh xe dẫn hướng thực lăn theo tâm quay vòng P định, tức bánh xe lăn không trượt mặt đường quay vịng - Quan hệ góc quay bánh xe dẫn hướng mơ tả hình 15.18 Hệ thống đối xứng qua trục dọc ô tô, quay vòng, bánh xe nằm bánh xe nằm ngồi tâm quay vịng O Để bánh xe lăn theo tâm quay vịng O, góc quay bánh xe quanh trụ đứng lớn góc quay bánh xe ( > ) Từ quan hệ hình học:của OBC, có: cotg = OC OC BC L , OAD, có: cotg = L OD OD AD L Từ rút ra: Hình 15.18: Tính tốn quan hệ động học bánh xe dẫn hướng B C A D B0 O cotg - cotg= B0 OC OD L L đó: L - chiều dài sở, B0- khoảng cách hai tâm trụ đứng Quan hệ hình học gọi quan hệ “Ackerman”, hay quan hệ hình học lý thuyết, bánh xe khơng biến dạng Để thỏa mãn quan hệ cần phải sử dụng kết cấu 15 khâu Tuy nhiên thực tế, hình thang lái “Đantơ” (cơ cấu khâu) thoả mãn gần quan hệ - Các sơ đồ cấu trúc hình thang lái Hình thang lái Đantơ có mặt nhiều loại xe vì: kết cấu đơn giản, đáp ứng gần quan hệ lý thuyết Quan hệ hình học Ackerman phụ thuộc vào kích thước kết cấu tơ, kích thước chiều dài góc bố trí khâu hình thang lái khác Mức độ sai lệch gần so với lý thuyết chấp nhận ô tô khoảng 1o0o30’ bánh xe dẫn hướng quay vịng lớn Sơ đồ kết cấu hình thang lái hình15.19 sử dụng tơ có dầm cầu liền với hai phương pháp bố trí đòn ngang v v 1 a) Đòn ngang liên kết nằm sau dầm cầu b) Địn ngang liên kết nằm trước dầm cầu Hình 15.19: Hình thang lái xe có dầm cầu liền Dầm càu liền Đòn bên Đòn ngang liên kết Trên hệ treo độc lập, số lượng đòn khâu khớp tăng lên nhằm đảm bảo bánh xe chuyển động độc lập kết cấu dẫn động hai bánh xe dẫn hướng đa dạng, đảm bảo theo quan hệ hình học Ackerman Hai dạng điển hình dẫn động láí dẫn động lái hệ thống treo độc lập thể hình 15.20 v v 2 a- Đòn ngang liên kết nằm sau dầm cầu b- Đòn ngang liên kết nằm trước dầm cầu Hình 15.20: Hình thang lái hệ treo độc lập Đòn ngang liên kết, Đòn ngang hệ treo Bài HỆ THỐNG PHANH Câu Phân tích yêu cầu hiệu phanh phân bố lực phanh ô tô? * Hiệu phanh thay đổi kể phanh liên tục nhiều lần: - Yêu cầu liên quan đến việc đốt nóng chi tiết ma sát phanh lien tục nhiều lần Khi bị đốt nóng, hệ số ma sát bề mặt ma sát tang phanh bị giảm Ngoài đốt nóng cịn ảnh hưởng đến mài mịn bề mặt ma sát, nhiệt độ đốt nóng cao mài mòn ma sát nhanh Hệ số ma sát bề mặt má phanh tang phanh (or đĩa phanh) tốt nằm khoảng 0,3 – 0,35 Sự thay đổi hệ số ma sát phụ thuộc vào vận tốc trượt, nhiệt độ đốt nóng dầu, mỡ or nước rơi vào bề mặt ma sát *phân bố lực phanh Qúa trình phanh phải êm dịu, thay đổi gia tốc phanh phải đặn nhằm đáp ứng tính điều khiển, tính ổn định ô tô trạng thái hoạt động: - Thực yêu cầu nâng cao hiệu phanh ô tô đg cacccs đường có hệ số bám nhỏ nâng cao an toàn chuyển động tơ Muốn phanh êm dịu tăng mô men phanh phải đặn bảo đảm phân bố lực phanh bánh xe bên trái bên phải (sai lệch ko 15%) phân bố lực phanh bánh xe trước sau tương ứng với tải trọng phân bố lên chúng bảo đảm theo tỷ lệ phản lực pháp tuyến lên bánh xe: Pp1 Pp2 = R1 R2 Tỷ lệ phân bố lực phanh tải trọng phân bố lên bán xe cầu trước sau đạt nhờ sư dụng điều hịa lực phanh Bộ điều hòa lực phanh điều chỉnh lực phanh bánh xe cầu phụ thuộc vào tải trọng phân bố lên chúng Nhờ mà bảo đảm phanh xe đạt gia tốc phanh lớn điều kiện đg Ngày ô to đại, người ta sử dụng hệ thống phân phối lực phanh điện tử cho bánh xe tùy thuộc vào tải trọng phân bố lên or sử dụng hệ thống chống bó cứng bánh xe phanh ABS nhằm nâng cao hiệu phanh Câu Phân tích yêu cầu quãng đường phanh điều khiển phanh ô tô? * Quãng đường phanh ngắn gia tốc phanh lớn phanh đột ngột trường hợp ngu hiểm: Hệ thống phanh tơ phải có hiệu phanh cao Trong điều kiện lưu lượng ô tô loại khác lưu thơng đường theo luồng địi hỏi gia tốc phanh lớn chúng phải cao gần góp phần giảm tai nạn Sai lệch quãng đường phanh loại ô tô nhóm khơng vượt q 15% Khi có qng đường phanh ngắn ko bảo đảm an toàn chuyển động cao mà cịn tăng vận tốc trung bình cho ô tô Để nhận quãng đường phanh ngắn hệ thống phải: có thời gian chậm tác dụng dẫn động nhỏ nhất; phanh đồng thời bánh xe giá trị lực phanh bánh xe đạt gần đến giá trị lớn theo khả bám; bảo đảm phân bố lực phanh bánh xe ô tô tương ứng với tải trọng thẳng đứng Câu Trình bày sơ đồ nguyên lý kết cấu cấu phanh với dẫn động thuỷ lực bố trí chốt tựa phía chuyển dịch guốc phanh nhau? Câu Trình bày sơ đồ nguyên lý kết cấu cấu phanh với dẫn động thuỷ lực bố trí chốt tựa phía lực dẫn động nhau? Câu Trình bày sơ đồ nguyên lý kết cấu cấu phanh với dẫn động thuỷ lực bố trí chốt tựa khác phía? Câu Phân tích kết cấu trống phanh guốc phanh phanh tang trống ô tô? Câu Phân tích kết cấu đĩa phanh má phanh phanh đĩa ô tô? a) b) c) d) a) Đĩa phanh: Hình 16.19: Cấu tạo dạng đĩa phanh Đĩa phanh bắt chặt với moayơ bánh xe, với dạng trình bày hình 16.19 Đĩa phanh có hai bề mặt làm việc mài phẳng với độ bóng cao Tiết diện đĩa có dạng gấp nhằm tạo nên đường truyền nhiệt gẫy khúc, tránh làm hỏng mỡ bôi trơn ổ bi moay nhiệt độ (b, c, d) Phần lớn đĩa phanh chế tạo có rãnh rỗng (d) giúp nâng cao khả dẫn nhiệt môi trương không khí xung quanh 1 2 b) Má phanh: Má phanh phanh đĩa có dạng phẳng, cấu tạo xương phanh Hình 16.20: Cấu tạo má phanh thép (3 5mm) má mềm 1- Xương thép 3- Tấm lót vật liệu ma sát (8 10 mm) Má phanh xương phanh dán với loại keo đặc biệt Một số má phanh xẻ rãnh nhỏ thoát hạt mài nhiệt, bố trí thêm lót tăng cứng, hàn sẵn sợi thép báo mòn má phanh Câu Phân tích phương án dẫn động phanh dịng ô tô? ... rãnh (e = Pt/2) Câu Phân tích kết cấu cấu điều khiển hộp số? Câu Cơ cấu gài số hộp số khí ô tô: ( Tham khảo trang 104/ KCOT 1) Câu 10 Phân tích đặc điểm kết cấu hộp số tự động ô tô? Hộp số tự động... thuộc vào độ cứng vững dầm cầu Dạng kết cấu sử dụng phổ biến ô tô tải trình bày kết cấu bố trí bán trục liền bánh xe Trên ô tô cầu sau chủ động (a) có bán trục ghép với moay 10 với ổ lăn đặt bán... tinh Câu Phân tích kết cấu loại bán trục ô tô? G Mk a) Bán trục khơng giảm tải Hình 11.21: Bố trí ổ lăn bán trục Dầm cầu Bán trục Ổ b) Bán trục giảm tải 1/2 c) Bán trục giảm tải 3/4 d) Bán trục