Phân tích lợi ích chi phí của việc trợ giá xe buýt tại thành phố đà nẵng

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ BÁO CÁO TỔNG KẾT ĐỀ TÀI KHOA HỌC VÀ CƠNG NGHỆ CẤP CƠ SỞ PHÂN TÍCH LỢI ÍCH – CHI PHÍ CỦA VIỆC TRỢ GIÁ XE BUÝT TẠI THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG MÃ SỐ: T2020_04_56 Chủ nhiệm đề tài: ThS Nguyễn Danh Khơi Đơn vị chủ trì: Khoa Kinh tế - Trường Đại học Kinh tế Đà Nẵng, tháng 12/2020 ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ BÁO CÁO TỔNG KẾT ĐỀ TÀI KHOA HỌC VÀ CƠNG NGHỆ CẤP CƠ SỞ PHÂN TÍCH LỢI ÍCH – CHI PHÍ CỦA VIỆC TRỢ GIÁ XE BUÝT TẠI THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG MÃ SỐ: T2020_04_56 Xác nhận Trường Chủ nhiệm đề tài (ký, họ tên, đóng dấu) (ký, họ tên) ThS Nguyễn Danh Khơi Đà Nẵng, tháng 12/2020 DANH SÁCH NHỮNG THÀNH VIÊN THAM GIA NGHIÊN CỨU TT Đơn vị công tác Nội dung nghiên cứu lĩnh vực chuyên môn cụ thể giao Khoa Kinh tế Trường Đại học Kinh tế - Đại học Đà Nẵng Xây dựng thuyết minh, viết báo cáo chuyên đề báo cáo toàn văn kết nghiên cứu Kim Khoa Kinh tế Trường Đại học Kinh tế - Đại học Đà Nẵng (Thư ký đề tài) Thu thập liệu, tài liệu phục vụ nghiên cứu Họ tên Nguyễn Danh Khôi (Chủ nhiệm đề tài) Nguyễn Hòa Thị DANH SÁCH ĐƠN VỊ PHỐI HỢP CHÍNH Tên đơn vị ngồi nước Khoa Kinh tế, Nội dung phối hợp nghiên cứu Họ tên người đại diện đơn vị Các nội dung mục tiêu, định TS Ninh hướng, sách liên quan đến Thu Thủy Trường Đại học việc trợ giá xe buýt Đà Nẵng Kinh tế - Đại học Đà Nẵng Thị MỤC LỤC PHẦN MỞ ĐẦU 1 Tính cấp thiết đề tài Mục tiêu nghiên cứu Đối tượng phạm vi nghiên cứu .5 Phương pháp nghiên cứu 5 Tổng quan tài liệu nghiên cứu 6 Bố cục đề tài .11 CHƯƠNG MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ TRỢ GIÁ XE BUÝT VÀ PHƯƠNG PHÁP PHÂN TÍCH LỢI ÍCH – CHI PHÍ 12 1.1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH 12 1.1.1 Các khái niệm 12 1.1.2 Đặc điểm, vai trị vận tải hành khách cơng cộng 13 1.2 CHÍNH SÁCH TRỢ GIÁ XE BUÝT 16 1.2.1 Các khái niệm 16 1.2.2 Lợi ích hệ thống xe buýt 17 1.2.3 Sự cần thiết việc trợ giá cho xe buýt 18 1.2.4 Trợ giá cho xe buýt góc độ kinh tế học 20 1.2.5 Phương pháp ước lượng lợi ích - chi phí giao thơng cơng cộng 22 CHƯƠNG PHÂN TÍCH LỢI ÍCH – CHI PHÍ CỦA HỆ THỐNG XE BUÝT TRỢ GIÁ TẠI TP ĐÀ NẴNG 24 2.1 THỰC TRẠNG HỆ THỐNG XE BUÝT TRỢ GIÁ 24 2.1.1 Hiện trạng không gian đô thị .24 2.1.2 Hiện trạng hệ thống giao thông vận tải 26 2.1.3 Hiện trạng mạng lưới đường 28 2.1.4 Điều kiện vận hành cho vận tải hành khách xe buýt .30 2.1.5 Nhu cầu giao thông TP Đà Nẵng .32 2.1.6 Hiện trạng hệ thống vận tải hành khách TP Đà Nẵng .34 2.2 PHÂN TÍCH LỢI ÍCH – CHI PHÍ CỦA HỆ THỐNG XE BUÝT TRỢ GIÁ TẠI TP ĐÀ NẴNG 37 2.2.1 Quy mô hệ thống xe buýt TP Đà Nẵng 37 2.2.2 Số lượng lượt di chuyển phân theo loại phương tiện 38 2.2.3 Chi phí lượt lại theo ba loại phương tiện .39 2.2.4 Chi phí giao thơng TP đà nẵng 41 2.2.5 Lợi ích – chi phí xe buýt trợ giá 42 2.3 NGƯỠNG HIỆU QUẢ VÀ GÁNH NẶNG NGÂN SÁCH THÀNH PHỐ CHO HỆ THỐNG XE BUÝT TRỢ GIÁ 50 2.3.1 Ngưỡng hiệu xe buýt trợ giá 50 2.3.2 Gánh nặng trợ giá ngày tăng cho ngân sách TP Đà Nẵng .52 CHƯƠNG QUAN ĐIỂM VÀ GIẢI PHÁP CHO VẤN ĐỀ TRỢ GIÁ XE BUÝT TẠI TP ĐÀ NẴNG 5Error! Bookmark not defined 3.1 QUAN ĐIỂM VỀ TRỢ GIÁ XE BUÝT TẠI TP ĐÀ NẴNG 555 3.1.1 Các dự báo 55 3.1.2 Quan điểm phát triển hệ thống giao thông công cộng 58 3.2 HÀM Ý CHÍNH SÁCH 61 3.3 KẾT LUẬN 64 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO PHỤ LỤC DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 2.1 Một số tiêu mạng lưới đường Thành phố Đà Nẵng 28 Bảng 2.2 Các tuyến quốc lộ qua Thành phố Đà Nẵng 29 Bảng 2.3 Số lượng sử dụng phương tiện giao thông hàng ngày 38 Bảng 2.4 Các loại chi phí lượt lại theo phương tiện 40 Bảng 2.5 Chi phí giao thông TP Đà Nẵng theo loại phương tiện 41 Bảng 2.6 Chi phí giao thơng TP Đà Nẵng trường hợp hệ số lại thay đổi 42 Bảng 2.7 Tác động phương tiện đến giao thông TP Đà Nẵng 43 Bảng 2.8 Tác động phương tiện đến giao thông TP Đà Nẵng khơng có xe bt 44 Bảng 2.9 Sự thay đổi chi phí loại xe vận tốc thay đổi 46 Bảng 2.10 Chi phí giao thơng hàng ngày TP Đà Nẵng khơng có hệ thống xe bt 46 Bảng 2.11 Chi phí giao thơng TP Đà Nẵng khơng có hệ thống xe buýt hệ số lại thay đổi 47 Bảng 2.12 Chi phí giao thơng ngày tuyến đường hoạt động xe buýt TP Đà Nẵng 48 Bảng 2.13 Chi phí giao thơng TP Đà Nẵng hệ số lại thay đổi 48 Bảng 2.14 Chênh lệch chi phí (lợi ích) việc khơng có có xe bt49 DANH MỤC HÌNH Hình 1.1 Cân có trợ giá ngoại tác tích cực từ xe bt 21 Hình 2.1 Mơ hình sử dụng đất Tp Đà Nẵng, 2006 25 Hình 2.2 Phân loại hạ tầng đường Thành phố Đà Nẵng 26 Hình 2.3 Cơ cấu đường theo địa bàn Thành phố Đà Nẵng 27 Hình 2.4 Mạng lưới GTVT đường Đà Nẵng 30 Hình 2.5 Cơ cấu đường theo bề rộng mặt cắt ngang 31 Hình 2.6 Phân chia mạng lưới đường theo bề rộng đủ vận hành xe buýt không đủ để vận hành xe buýt 31 Hình 2.7 Đặc điểm luồng khách du lịch Đà Nẵng 32 Hình 2.8 Dự báo tăng trưởng dân số thành phố Đà Nẵng 33 Hình 2.9 Dự báo nhu cầu giao thơng TP Đà Nẵng từ năm 2020 34 Hình 2.10 Bản đồ lộ trình di chuyển 12 tuyến xe buýt có trợ giá 35 DANH MỤC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT Từ viết tắt Tên tiếng Anh Tên tiếng Việt BRT Bus Rapid Transit System Hệ thống xe buýt nhanh Giao thông vận tải GTVT HDM4 PCE Highway Development Mơ hình quản lý phát triển and Management Model đường cao tốc Passenger Car Equivalents TP Thành phố TTDTHGT&VTCC Trung tâm đèn tín hiệu giao thơng vận tải cơng cộng VTKHCC Vận tải hành khách công cộng UBND Ủy ban Nhân dân PHẦN MỞ ĐẦU Tính cấp thiết đề tài Ngày 01/01/1997 thành phố Đà Nẵng tách từ tỉnh Quảng Nam Đà Nẵng trở thành thành phố trực thuộc Trung Ương theo Nghị kỳ họp thứ 10, Quốc hội khoá IX ngày 6/11/1996 bắt đầu thời kỳ phát triển Sau 15 năm đổi phát triển, bên cạnh thành tựu tăng trưởng kinh tế xã hội, đời sống người dân, hệ thống giao thông đô thị thành phố Đà Nẵng hàng ngày phải đối mặt với bùng nổ nhu cầu lại sức ép q trình giới hố phương tiện lại người dân Và vấn đề giao thông ngày trở lên trầm trọng, đặc biệt vấn đề ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông ô nhiễm môi trường Những năm gần đây, thành phố Đà Nẵng với nhịp độ tăng trưởng kinh tế 7-8%/ năm, nhu cầu lại tăng lên cách nhanh chóng, với mật độ giao thơng đường ngày cao, việc mở rộng xây dựng hệ thống đường tốn khó thực Để giải tốt nhu cầu lại người dân thành phố, cần thiết phải phát triển mạng lưới vận tải hành khách xe buýt Phát triển vận tải hành khách khơng nằm mục đích giải nhu cầu lại người dân mà thước đo phát triển kinh tế - xã hội, văn minh đô thị thành phố Theo công văn đề nghị số 2904/BGTVT-VT Bộ Giao thông vận tải ngày 16 tháng 01 năm 2012 việc “Quy hoạch phát triển vận tải hành khách xe buýt giai đoạn 2012 – 2020 tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương”, ngày tháng năm 2012 Thủ tướng Chính phủ ký định số 280/QĐ-TTg việc “Phê duyệt Đề án phát triển vận tải hành khách xe buýt giai đoạn từ năm 2012 đến năm 2020 với tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương” Và để triển khai định số 280/QĐ-TTg Thủ tướng Chính phủ, ngày 24 tháng 04 năm 2012 UBND Thành phố Đà Nẵng ký công văn số 2641/UBND-QLĐTh việc giao cho Sở giao thông vận tải TP Đà nẵng chủ trì lập Quy hoạch phát triển vận tải hành khách xe buýt Thành phố Đà nẵng giai đoạn 2012-2020 thực sách phát triển xe buýt để giảm phương tiện cá nhân tham gia giao thơng, góp phần hạn chế ùn tắc giao thông giảm thiểu tai nạn giao thông Và quy hoạch pháp lý để tiến hành xây dựng hệ thống vận tải hành khách TP Đà Nẵng đến năm 2020 định hướng 2030 phù hợp với quy hoạch chung toàn thành phố, điều kiện giao thông kinh tế - xã hội thành phố Đà Nẵng, bước phục vụ tốt nhu cầu lại người dân xe bt nhanh chóng, thuận tiện, an tồn, văn minh lịch Thành phố Đà Nẵng có tăng trưởng nhanh chóng mặt kinh tế - xã hội, đầu tàu phát triển cho miền Trung Tây Nguyên; nhiên hệ thống hạ tầng sở xã hội không đáp ứng thay đổi nhanh tạo nên nhiều tác động tiêu cực Hệ thống giao thông huyết mạch phát triển kinh tế an sinh xã hội, thành phố quan tâm Bằng cách trợ giá mở rộng hệ thống xe buýt cách mà thành phố Đà Nẵng hướng tới để giải bất cập nhằm giảm tình trạng tải, giảm nhiễm mơi trường, giảm chi phí vận chuyển,… Phương tiện giao thông công cộng công cụ phổ biến quốc gia để giảm tải chi phí tạo lợi ích cho người xã hội Nhưng Việt Nam, hầu hết thành phố lớn hệ thống giao thông công cộng không đáp ứng mục tiêu trên, minh chứng cho điều thấy mức trợ cấp ngày cao kết mang lại chưa tương xứng hiệu sử dụng thấp, chưa đáp ứng kỳ vọng sách Phát triển vận tải hành khách xe buýt nhiệm vụ quan trọng, chiến lược để phát triển giao thông đô thị, nhằm xây dựng thành phố Đà Nẵng 59 buýt hữu, đồng thời mở rộng vùng phục vụ dịch vụ xe buýt: Việc phát triển vận tải hành khách xe buýt nguồn lực nhà nước bản, kết hợp với huy động nguồn lực thành phần kinh tế khác theo hướng nhà nước nhân dân làm, ngân sách nhà nước đầu tư hạ tầng kỹ thuật xe bt, có chế sách hỗ trợ hoạt động tuyến mở mới, tuyến có số lượng người sử dụng xe bt cịn thấp, chưa đủ để kinh doanh có lãi; bảo đảm phát triển bền vững, hiệu quả, thiết thực; khuyến khích sử dụng phương tiện thân thiện với môi trường, phục vụ văn minh Một lộ trình – đa dịch vụ: Tích hợp dịch vụ vận tải hành khách nội đô vận tải hành khách kế cận mạng lưới tuyến nhằm giảm, hạn chế mức sử dụng xe máy chuyến cự ly dài tuyến quốc lộ, đường tỉnh chủ yếu Trong tương lai, dự kiến tuyến BRT số xây dựng triển khai đưa vào hoạt động Vì vậy, việc quy hoạch mạng lưới vận tải hành khách thiết phải xét đến tuyến BRT với vai trị quan trọng khơng thể tách rời mạng lưới vận tải hành khách xe buýt Thành phố Đà Nẵng Trên sở tận dụng tối đa hạ tầng, phương tiện vận tải có điều chỉnh lộ trình tuyến cho phù hợp với đặc điểm hạ tầng giao thông, sử dụng đất phân bố dân cư khu chức địa bàn thành phố Trên sở đó, làm giảm thời gian chuyến hành khách, dễ dàng trung chuyển cho hành khách, điểm trung chuyển điều chỉnh khu vực sử dụng đất tập trung nhu cầu giao thông Khơng làm thay đổi q lớn lộ trình tuyến buýt nhằm đảm bảo thông tin điều chỉnh tác động tới số hành khách quen sử dụng dịch vụ vận tải hành khách Hoạt động vận tải hành khách phải phù hợp với đặc điểm nhu cầu giao thơng, nói cách khác khu 60 trung tâm, nhu cầu lại cao thường xuyên nên có tần suất hoạt động cao khu vực kế cận để đảm bảo chất lượng dịch vụ vận tải hành khách Quan điểm phát triển Phát triển giao thông vận tải vùng kinh tế trọng điểm miền Trung phải phù hợp với chiến lược, quy hoạch phát triển giao thông vận tải quốc gia, chiến lược phát triển kinh tế biển, quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội vùng chủ trương, sách Đảng nhà nước thời kỳ Phát triển giao thông vận tải vùng kinh tế trọng điểm miền Trung cần phát huy tối đa lợi vị trí địa lý điều kiện tự nhiên vùng cầu nối giao lưu kinh tế Bắc - Nam, cửa ngõ thông biển khu vực miền Trung-Tây Nguyên khu vực Phát triển hệ thống giao thông vận tải theo hướng đại, đảm bảo kết nối phương thức vận tải tạo thành hệ thống liên hồn, thơng suốt, đáp ứng tốt nhu cầu vận tải Tập trung đầu tư cơng trình giao thơng trọng điểm có tính đột phá, đóng vai trị động lực phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng cho vùng hệ thống cảng biển, cảng hàng không, đường cao tốc; coi trọng cơng tác bảo trì, đảm bảo khai thác hiệu quả, bền vững kết cấu hạ tầng giao thơng có Ứng dụng công nghệ vận tải tiên tiến, đặc biệt vận tải đa phương thức dịch vụ logistics để nâng cao chất lượng dịch vụ, hạ giá thành nhằm tăng lực cạnh tranh; kiềm chế tiến tới giảm gia tăng tai nạn giao thông giảm thiểu tác động mơi trường q trình khai thác vận tải Phát triển bền vững mạng lưói giao thơng vùng đảm bảo gắn kết với quy hoạch phát triển đô thị nông thôn, đồng miền núi Đa dạng hóa nguồn vốn đầu tư, huy động tối đa nguồn lực 61 nước, khuyến khích thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông kinh doanh vận tải Đẩy mạnh phát triển nguồn nhân lực, ứng dụng công nghệ tiên tiến tăng cường hợp tác quốc tế phát triển giao thông vận tải vùng Dành quỹ đất hợp lý để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tăng cường công tác đảm bảo hành lang an tồn giao thơng 3.2 HÀM Ý CHÍNH SÁCH Theo dự báo Tổng cục thống kê, đến năm 2030, dân số TP Đà Nẵng lên đến 1.6 triệu nguyên nhân việc gia tăng dân số việc di dân từ tỉnh, thành phố khác với tăng trưởng nhanh chóng thời gian qua Đi với việc gia tăng dân số, phương tiện giao thơng tăng lên nhanh chóng, đặc biệt phương tiện giao thông cá nhân Việc xây dựng phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng hoạt động hiệu quả, đáp ứng yêu cầu phát triển thành phố cần giải pháp đồng Để việc trợ giá cho xe buýt phát huy tối đa hiệu quả, nghiên cứu đưa số hàm ý mặt sách sau: Phương pháp trợ giá Hiện nay, TP Đà Nẵng áp dụng phương pháp trợ giá trực tiếp phía cầu (tức cung cấp dịch vụ cho người sử dụng với mức giá thấp mức giá thị trường) Tuy nhiên, trợ giá theo phương thức làm tăng gánh nặng lên ngân sách thành phố mà làm giảm động lực nâng cao hiệu doanh nghiệp vận tải Thay việc trợ giá trực tiếp tại, cần tạo chế để dần chuyển trợ giá trực tiếp thành trợ giá gián tiếp Trợ giá gián tiếp việc ngân sách thành phố không trực tiếp chi tiền trợ giá cho hoạt động xe buýt, thay vào ban hành chế khuyến khích, tạo điều kiện để doanh nghiệp vận tải kinh doanh xe buýt chủ động việc tạo nguồn thu cho đơn vị Trước 62 thực nghĩa vụ thuế với Nhà nước, Doanh nghiệp chuyển phần lợi nhuận sang hỗ trợ cho hoạt động xe buýt Như vậy, doanh nghiệp vừa có động lực nâng cao hiệu hoạt động, vừa giảm bớt gánh nặng lên ngân sách nhà nước Để biện pháp thực hiệu quả, điều kiện TP Đà Nẵng áp dụng cách thức: Thứ nhất, cho phép doanh nghiệp vận tải thực dịch vụ kinh doanh khác để hỗ trợ cho kinh doanh xe buýt Các doanh nghiệp mở tuyến xe mang tính chất thương mại hơn, linh hoạt việc quy định tuyến đường, thời gian hoạt động định giá vé Biện pháp thực tuyến có nhu cầu lại cao Ngồi ra, doanh nghiệp song song kinh doanh loại hình vận tải thương mại lợi nhuận từ hoạt động không bị đánh thuế bị đánh thuế với tỉ lệ hợp lý Bên cạnh đó, UBND TP Đà Nẵng cho phép đơn vị vận tải kinh doanh thương mại bến bãi đậu xe vị trí thuận lợi để bù đắp bớt chi phí cho ngân sách thành phố Thứ hai, cho phép quảng cáo thân xe buýt Mặc dù việc quảng cáo thân xe buýt không nằm diện cấm theo pháp lệnh quảng cáo nhiên việc chưa đưuọc triển khai cách hiệu theo chủ trương thành phố Với mức quảng cáo từ 30 – 40 triệu/xe/năm với 150 xe TP Đà Nẵng, năm thu tỉ đồng (hơn 6% trợ giá cho hệ thống xe buýt) Nếu tính từ năm 2017 đến thấy nguồn lợi ích mà TP Đà Nẵng bỏ qua không nhỏ Ở địa phương khác Hà Nội, TPHCM, Bình Dương hay Đồng Nai, việc quảng cáo thân xe buýt thực từ lâu không gây ảnh hưởng nhiều đến chất lượng hình ảnh hệ thống xe buýt Xem xét thực hình thức trợ giá gián tiếp cho doanh nghiệp thông qua quan chuyên trách trợ giá Các doanh nghiệp vận tải cung 63 ứng dịch vụ cho thành phố toán theo khối lượng dịch vụ cung ứng hợp đồng kí kết sẵn Việc bán dịch vụ thu cước từ hành khách đơn vị độc lập thực hỗ trợ hệ thống quản lý đại Việc trợ đảm bảo số tiền trợ giá đến với đối tượng, nhiên xảy tiêu cực đơn vị trung gian khơng có biện pháp quản lý tốt Khuyến nghị tổ chức thực Để việc biện pháp trợ giá gián tiếp nêu trên, điều quan trọng cần giảm thiểu số đầu mối vận tải Hiện nay, TP Đà Nẵng có đơn vị vận tải tham gia vào hệ thống cung cấp dịch vụ xe buýt trợ giá số q nên khơng tạo cạnh tranh hiệu hoạt động kinh doanh Các biện pháp trợ giá gián tiếp cần đồng cao tổ chức thực hiện, nên có cấu lại cách hợp lý đơn vị cung cấp Phù hợp trường hợp cấu lại đơn vị theo hướng phân chia khu vực quản lý để dễ tạo tính tập trung Việc phạt doanh nghiệp khơng hồn thành tiêu doanh thu khốn gây vấn đề tiêu cực trình thương thảo Tuy nhiên, rõ ràng cần phải có chế để tạo động lực cho doanh nghiệp nâng cao số lượng chất lượng phục vụ Hiện nay, Trung tâm đèn tín hiệu giao thơng vận tải công cộng xây dựng tiêu để đánh giá chất lượng phục vụ doanh nghiệp, từ đưa chế thưởng phạt trường hợp Đây việc làm cần thiết phải thúc đẩy thực nhanh tốt So với nhiều thành phố khác giới, chiều dài tuyến xe buýt TP Đà Nẵng với độ phủ rộng cao chưa thực đáp ứng nhu cầu người dân mà kết khảo sát cho thấy lý lớn không tham gia giao thơng xe bt trợ giá bất tiện việc di chuyển Những tuyến dài thường xuyên gặp phải vấn đề thời gian, 64 đặc biệt khung cao điểm TP Đà Nẵng cần có rà sốt lại lộ trình tuyến, trước hết cắt giảm tuyến có đoạn đường trùng sau chia nhỏ mức độ phù hợp tuyến đường kết hợp với tăng tuyến tuyến Điều vừa giúp giảm thiểu mật độ xe buýt vào đoạn đường trung tâm lúc cao điểm, vừa giúp đảm bảo tính tuyến Ngồi ra, chuyển sang sử dụng loại xe buýt cỡ nhỏ tuyến đường hẹp, điều vừa giúp tiết kiệm chi phí, vừa tạo linh hoạt gây ảnh hưởng đến lưu thông cao điểm 3.3 KẾT LUẬN Những ngoại tác tích cực từ việc sử dụng xe buýt hệ thống giao thơng TP Đà Nẵng nguyên nhân trực tiếp dẫn đến can thiệp UBND thành phố vào việc thúc đẩy phát triển phương tiện công cộng Trong điều kiện tại, hệ thống xe điện giai đoạn triển khai, xe buýt câu trả lời cho tốn kẹt xe nhiễm mơi trường ngày nan giải Ngồi ra, xe buýt phương tiện di chuyển với giá thấp an toàn so với sử dụng phương tiện giao thơng cịn lại Việc xây dựng hệ thống xe buýt (kể hệ thống BRT) tốn nhiều so với hình thức khác lựa chọn phù hợp cho thành phố phát triển TP Đà Nẵng Với mục tiêu thu hút tham gia người dân vào sử dụng xe buýt để hạn chế phương tiện cá nhân, trợ giá để cung cấp dịch vụ với giá rẻ TP Đà Nẵng áp dụng sách phù hợp Thơng qua phân tích chi phí kinh tế việc lại người dân thành phố có khơng có hệ thống xe buýt phân tích số trường hợp cụ thể, nghiên cứu cần thiết hệ thống giao thông chênh lệch chi phí khơng có có hệ thống xe buýt 65 số dương với xác suất xảy cao Hiện nay, tỉ lệ doanh thu từ tiền vé tổng chi phí xe buýt TP Đà Nẵng chiếm tỉ lệ thấp so sánh với nhiều thành phố phát triển khác, thực tiễn cho thấy doanh nghiệp đạt chưa đến 40% doanh thu khoán Điều đặt gánh nặng không nhỏ lên ngân sách TP Đà Nẵng, mà chi phí nhân cơng nhiên liệu lại không ngừng tăng năm qua Khi hoạt động vận tải hành khách cơng cộng cịn ổn định chưa thu hút số lượng lớn người dân tham gia nay, trợ giá phải phương pháp cần thiết, tạo lập thói quen sử dụng phương tiện công cộng cho người dân Vấn đề đây, tổ chức thực hệ thống xe buýt có để mang lại hiệu cao số tiền trợ giá có giới hạn DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Cục thống kê TP Đà Nẵng, Niên giám thống kê năm từ 2015 – 2019, Nhà xuất Thống kê [2] David Dapice, Jose A Gomez-Ibanez Nguyễn Xuân Thành (2010), Thành phố Hồ Chí Minh: Những thách thức tăng trưởng, Tài liệu đối thoại sách Harvard University – UNDP, [3] Diễn đàn phát triển Việt Nam (2007), Vì phát triển vững mạnh ngành công nghiệp xe máy Việt Nam, Nhà xuất lao động xã hội [4] Huỳnh Thế Du (2010), Các lựa chọn cho hạ tầng giao thông trục Bắc – Nam Việt Nam, [5] Nguyễn Thị Bích Hằng (2011), Dự báo xu hướng phát triển trợ giá cho vận tải hành khách công cộng TP Hồ Chí Minh biện pháp giảm trợ giá [6] Nguyễn Duy Hưng (2010), Hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá hoạt động Vận tải hành khách công cộng xe buýt Hà Nội [7] Tuấn Lương, “Tăng giá vé xe buýt từ 1/5, điều kiện để nâng cao chất lương dịch vụ”, báo điện tử Hà Nội mới, truy cập ngày 05/05/2014 địa chỉ: [8] http://hanoimoi.com.vn/Tin-tuc/Xa-hoi/679631/tang-gia-ve-xe-buyt-tu-ngay-15-dieu-kien-de-nang-cao-chat-luong-dich-vu [9] Phạm Xuân Mai d.t.g (2010), Nghiên cứu hoàn thiện phát triển mạng lưới tuyến xe buýt TP Hồ Chí Minh, [10] Sở giao thông vận tải Đà Nẵng (2013), Quy hoạch phát triển vận tải hành khách xe buýt thành phố Đà Nẵng giai đoạn 2013 – 2020, định hướng 2030 [11] Stiglitz, Joseph E (1995), Kinh tế học công cộng, Nhà xuất khoa học kĩ thuật, [12] Lê Trung Tính (2011), Làm để xe buýt TP Hồ Chí Minh phát triển bền vững, [13] Tổng cục thống kê (2020), Tư liệu kinh tế - xã hội 63 tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương, Nhà xuất Thống kê [14] Trung tâm điều hành đèn tín hiệu giao thơng vận tải cơng cộng (2018), Báo cáo tình hình hoạt động hệ thống xe buýt địa bàn TP Đà Nẵng năm 2017 [15] Trung tâm điều hành đèn tín hiệu giao thơng vận tải cơng cộng (2019), Báo cáo tình hình hoạt động hệ thống xe buýt địa bàn TP Đà Nẵng năm 2018 [16] Trung tâm điều hành đèn tín hiệu giao thông vận tải công cộng (2020), Báo cáo tình hình hoạt động hệ thống xe buýt địa bàn TP Đà Nẵng năm 2019 [17] Ủy ban nhân dân thành phố Đà Nẵng (2015), Quyết định số 4428/QĐ-UBND v/v: “Phê duyệt phương án vé trợ giá tuyến vận tải công cộng xe buýt địa bàn thành phố Đà Nẵng từ năm 2015 đến năm 2020” [18] Ủy ban nhân dân thành phố Đà Nẵng (2013), Quyết định số 8087/QĐ-UBND v/v phê duyệt Đề án “Quy hoạch phát triển vận tải hành khách công cộng xe buýt thành phố Đà Nẵng giai đoạn 2013 – 2020 tầm nhìn đến năm 2030” [19] Almec Corporation (2004), “The study on urban transport master plan and feasibility study in Hochiminh metropolitan area” [20 Basso, Leonardo J & Jara – Díaz, Sergio R (2010), “The case for subsidisation of Urban public transport and The Mohring effect”, Journal of Transport Economics and Policy, Volume 44 [21] Bloon, Jenifer, Carlson Deven, Mueller, Patrick et al (2006), “Transport 2020 Bus Rapid Transit : A cost benefit analysis” [22] Glaeser, Edward L., Kahn Matthew E., Rappaport Jordan (2006), “Why the poor people live in cities? The role of public transportation” [23] Gómez – Lobo, André (2011), “Monopoly, subsidies and the Mohring effect : a synthesis and an extension”, University of Chile [24] Gwilliam.K.M (2005), “Study of public passenger transport condition in Srilanka” [25] Herbert, Mohring (1971), “Optimization and scale economics in urban bus transportation”, Center for economics research [26] Huynh The Du & Cristián Bowen (2011), “The development of the bus system in Hochiminh city : where are the gridlocks?” [27] JBIC (1999), “Urban Public transportation in Vietnam”, JBIC research paper No.4 [28] Kitaro, Naohiro (2000), “Recent study on urban sector issue in Vietnam – urban development and housing and urban public transportation”, JBIC review No.1 [29] Mackie, Peter (2001), “Principle of public policy for bus services”, Institute for public policy research [30] Masujima, Tetsuji & Iwata, Shizuo (2001), “Role of two – wheeled vehicle transport in developing cities in Asia”, Almec corporation [31] Nguyen Van Nam (2013), “Bus Prioritisation in Motorcycle Dependent Citises”, Technische Universitӓt Darmstat, Transport Planning and Traffic Enginering PHỤ LỤC Phụ lục 1: Trợ giá cho vận tải hành khách công cộng số quốc gia giới Chỉ tiêu Tổng số trợ giá Tỷ lệ so với chi Trợ giá cho Trợ giá bình cho VTHKCC phí khai thác bình qn cho quân cho (triệu USD) (%) người/năm chuyến/ km (USD) (USD) Nước Mỹ 5172 63 23 0,76 Canada 614 51 25 0,33 Đức 2066 38 34 0,35 93 28 12 0,13 Pháp 1202 57 22 0,41 Thụy Điển 431 60 52 0,73 New Zealand 393 78 27 0,69 Bỉ 199 73 20 0,53 Ý 1108 70 20 0,23 Áo 166 52 22 0,2 Anh 1031 32 19 0,19 Đan Mạch 207 45 41 0,25 Thụy Sĩ Phụ lục 2: Trợ giá cho xe buýt số quốc gia khác Tại Anh Trước năm 2010, việc trợ cấp cho xe buýt Anh quyền Trung ương đảm nhận thông qua quan chuyên trách trợ cấp khoản trợ cấp đưa trực tiếp tới doanh nghiệp vận tải Nhưng từ 2010, việc trợ cấp giao cho quyền địa phương thơng qua quỹ quyền địa phương Để tham gia vào hệ thống xe buýt có trợ cấp, đơn vị vận tải thực việc đấu thầu tuyến xe buýt Ban đầu, việc trợ cấp cho xe buýt dựa chi phí nguyên liệu, sau chuyển sang trợ cấp dựa hành khách Nhà nước có biện pháp khuyến khích cách trợ cấp với tỉ lệ nhiều dành cho doanh nghiệp áp dụng biện pháp kĩ thuật tiên tiến dịch vụ: thẻ tốn thơng minh, hệ thống GPS, loại xe gây nhiễm môi trường… Tại Santiago – Chile Là thủ đô Chi lê thành phố phát triển Châu Mỹ Latinh, Santiago có hệ thống vận tải hành hành khách công cộng đa dạng bao gồm: xe buýt, tàu điện ngầm, taxi xe lửa Năm 2001, tỉ lệ sử dụng xe buýt chuyến thành phố 42,1% với 318 tuyến , độ dài trung bình chuyến 50km Trước năm 1990, thành phố thực việc trợ cấp để phát triển hệ thống xe buýt thông qua việc hỗ trợ mua xe buýt cho vay ưu đãi để doanh nghiệp hoạt động; nhiên sau năm 1990 việc trợ cấp xóa bỏ hồn tồn, quyền thành phố đầu tư sở hạ tầng Mặc dù quyền thành phố xác định phát triển giao thông công cộng nhiệm vụ khu vực nhà nước hệ thống xe buýt Santiago vận hàng hồn tồn khu vực tư nhân Chính phủ xây dựng cơng thức tính giá vé dựa nhân tố chủ yếu giá dầu, chi phí lao động danh nghĩa, giá bán lẻ lốp xe giá trị mua xe buýt Nếu yếu tố biến đổi có điều chỉnh tỉ lệ yếu tố cho phù hợp với mức thu nhập chung, cầu dịch vụ xe buýt theo giá vé Santiago co giãn giá vé tăng lên phần không nhỏ người dân chuyển sang xe đạp Thay trợ cấp trực tiếp hành khách quyền thành phố áp dụng hình thức vé cho người xe bt: miễn phí vé cho học sinh tiểu học, giá vé đặc biệt cho sinh viên giá vé cho người lớn thông thường Bên cạnh đó, giá dầu diesel sử dụng cho xe buýt điều chỉnh tỉ lệ thấp so với giá xăng để hỗ trợ doanh nghiệp xe buýt Tại Srilanka Hệ thống xe buýt Srilanka vận hàng từ năm 1950, ban đầu ngành độc quyền Nhà nước giá vé nhà nước kiểm soát chặt chẽ Thế khó khăn ngân sách làm cho việc đầu tư vào hệ thống giảm nhanh chóng chất lượng dịch vụ giảm nhanh chóng Từ năm 1980, tư nhân phép cung cấp dịch vụ xe buýt vai trò khu vực tư nhân ngày quan trọng khu vực cung cấp đến 75% dịch vụ xe buýt quốc gia Srilanka có tới 9000 doanh nghiệp tư nhân cung cấp dịch vụ xe buýt tồn hình thức 11 cụm cơng ty Việc trợ cấp phủ cho phát triển xe buýt thực thông qua cụm công ty Srilanka áp dụng sách giá vé khác cho học sinh sinh viên đối tượng khác, kinh phí dành cho trợ cấp đến từ nhiều nguồn khác Trợ cấp lương, trợ cấp tuyến đường không kinh tế, trợ cấp cho chi phí hoạt động Ban Vận tải trung tâm Srilanka đảm trách Bộ tài ngân sách; phần trợ cấp cho vé học sinh sinh viên đến từ Ngân sách giáo dục; chi phí thiết bị cho xe buýt Bộ giáo thông vận tải cấp Ngồi ra, số chi phí khác để phục vụ phát triển hệ thống xe buýt lệ phí giấy phép hoạt động, phí thiết bị đầu cuối… hội đồng địa phương cung cấp Tuy nhiên, khoản trợ cấp dành hoàn toàn cho đơn vị thuộc Nhà nước, đơn vị tư nhân khơng nhận khoản trợ cấp (trừ số doanh nghiệp phía Nam) Phụ lục 3: Sự hình thành phát triển hệ thống xe buýt TP Đà Nẵng trước 2015 Hiện mạng lưới buýt bao gồm tuyến chủ yếu Bốn số tuyến tuyến buýt nội đô kết hợp liên tỉnh, kết nối từ trung tâm thành phố Đà Nẵng tới ba thị xã tỉnh Quảng Nam Chiều dài tuyến tuyến thay đổi từ 14km tới 70km - Tuyến từ nhà ga Trung tâm tới Hội An (tỉnh Quảng Nam) - Tuyến từ trung tâm thành phố (chợ Hàn) tới KCN Hòa Khánh - Tuyến từ nhà ga Trung tâm tới Đại Lộc (tỉnh Quảng Nam) - Tuyến từ Đà Nẵng tới Tam Kỳ (tỉnh Quảng Nam) - Tuyến từ nhà ga trung tâm tới Mỹ Sơn Tuyến số dài 32km chạy từ bến xe trung tâm tới Hội An (Quảng Nam) qua trung tâm thành phố quận Ngũ Hành Sơn Tuyến số tương đối ngắn, 14km, nối chợ Hàn trung tâm thành phố khu cơng nghiệp Hịa Khánh Liên Chiểu theo QL1A Tuyến số 3, dài 34km, nối bến xe trung tâm tới huyện Đại Lộc (Quảng Nam), chạy qua trung tâm thành phố, quận Cẩm Lệ huyện Hòa Vang Tuyến số dài, 70km, từ bắc trung tâm thành phố tới thị xã Tam Kỳ (Quảng Nam) qua QL1A Tuyến số dài 55km, từ trung tâm thành phố tới bến xe Mỹ Sơn qua quốc lộ 1A tới Mỹ Sơn Tuy nhiên, hiệu khai thác tuyến buýt có khác đáng kể Hầu hết tuyến bt khơng đạt tiêu, tuyến có lưu lượng lớn tuyến số (vận chuyển gần triệu HK/năm), tuyến có lưu lượng thấp tuyến số (vận chuyển 480.000 HK/năm) Khơng có phân biệt tuyến xe buýt, xe buýt nhanh với giới hạn điểm dừng xe buýt thông thường Mạng lưới tuyến buýt dài 206 km Hầu hết tuyến xe buýt họat động khoảng thời gian 12h (từ 5h30 sáng tới 17h30 chiều), khoảng thời gian chờ từ 15 30 phút Giãn cách chuyến xe buýt từ 20 đến 30 phút, giãn cách cao 10 phút cao điểm Tuy nhiên, giãn cách độ xác khơng có mối liên hệ với nhau, nói cách khác độ xác xe bt khơng ưu tiên, tuyến bt khơng có thời gian biểu cụ thể Bảng: Đặc điểm hoạt động tuyến xe buýt ST Tên tuyến T B.xe Đà Nẵng – B.xe Số Chiều dài Số xe hiệu tuyến hoạt tuyến (km) động 32 16 Hội An KCN Hòa Khánh – Chợ B.xe Đà Nẵng – Ái 14 15 Đà Nẵng – Tam Kỳ 5:30- cách (phút) 20 5:30- 10-15 18:00 35 Nghĩa hoạt động Giãn 17:30 Hàn Thời gian 5:30- 30 17:00 70 35 5:00- 20 17:30 B.xe Đà Nẵng – B.xe Mỹ Sơn 55 16 5:15- 30 16:45 Nguồn: Sở GTVT Đà Nẵng Một đặc điểm quan trọng khiến cho vận tải hành khách xe buýt không thu hút người dân sử dụng thiếu đa dạng cung ứng dịch vụ, tuyến buýt hoạt động khoảng thời gian từ 5h30 – 18h, khơng có bt nhanh tuyến bt chạy ban đêm, khơng có tuyến chun phục vụ cho nhóm đối tượng học sinh – sinh viên lao động khu công nghiệp khiến cho người dân không thuận lợi sử dụng buýt ... nguồn trợ cấp 37 thành phố giải ngân hạn 2.2 PHÂN TÍCH LỢI ÍCH – CHI PHÍ CỦA HỆ THỐNG XE BUÝT TRỢ GIÁ TẠI TP ĐÀ NẴNG 2.2.1 Quy mô hệ thống xe buýt TP Đà Nẵng Hệ thống xe buýt trợ giá TP Đà Nẵng. .. buýt phương pháp phân tích lợi ích – chi phí Chương 2: Phân tích lợi ích – chi phí hệ thống xe buýt trợ giá TP đà nẵng Chương 3: Quan điểm giải pháp cho vấn đề trợ giá xe buýt TP Đà Nẵng 12 CHƯƠNG... động hệ thống xe bt có khác biệt nào, để từ đo phân tích lợi ích mà hệ thống xe buýt mang lại cho xã hội 24 CHƯƠNG PHÂN TÍCH LỢI ÍCH – CHI PHÍ CỦA HỆ THỐNG XE BUÝT TRỢ GIÁ TẠI TP ĐÀ NẴNG 2.1 ĐẶC