Nghiên cứu ảnh hưởng của chế độ hoạt động đến độ an toàn của động cơ hàng không m 14p

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƢỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG TRẦN VĂN KHOAN NGHIÊN CỨU ẢNH HƢỞNG CỦA CHẾ ĐỘ HOẠT ĐỘNG ĐẾN ĐỘ AN TOÀN CỦA ĐỘNG CƠ HÀNG KHƠNG M-14P LUẬN VĂN THẠC SĨ KHÁNH HỊA - 2020 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƢỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG TRẦN VĂN KHOAN NGHIÊN CỨU ẢNH HƢỞNG CỦA CHẾ ĐỘ HOẠT ĐỘNG ĐẾN ĐỘ AN TOÀN CỦA ĐỘNG CƠ HÀNG KHÔNG M-14P LUẬN VĂN THẠC SĨ Ngành: Kĩ thuật khí động lực Mã số: 8520166 Mã số học viên: 59CH285 Quyết định giao đề tài: 359/QĐ-ĐHNT ngày 02/4/2019 Quyết định thành lập HĐ: Ngày bảo vệ: Ngƣời hƣớng dẫn khoa học: TS HUỲNH VĂN VŨ TS MAI ĐỨC NGHĨA Chủ tịch Hội đồng: Phòng ĐT Sau Đại học: KHÁNH HỊA - 2020 LỜI CAM ĐOAN Tơi xin cam đoan kết nghiên cứu đề tài: “Nghiên cứu ảnh hƣởng chế độ hoạt động đến độ an tồn động hàng khơng M-14P” cơng trình nghiên cứu riêng tơi chưa cơng bố cơng trình khoa học khác thời điểm Khánh Hòa, ngày tháng năm 2020 Tác giả luận văn Trần Văn Khoan iii LỜI CẢM ƠN Để hoàn thành Luận văn “Nghiên cứu ảnh hƣởng chế độ hoạt động đến độ an tồn động hàng khơng M-14P” này: Tôi xin chân thành cảm ơn TS Huỳnh Văn Vũ, TS Mai Đức Nghĩa tận tình hướng dẫn, trau dồi kiến thức động viên để tơi hồn thành cơng trình nghiên cứu Xin cảm ơn q thầy Khoa Kỹ thuật giao thông, Trường Đại học Nha Trang, Khoa Máy bay – Động cơ, Trường Sĩ quan Không quân hỗ trợ tài liệu nghiên cứu có ý kiến đóng góp chun mơn cho luận văn Tôi xin cảm ơn Đơn vị Ban Giám hiệu Trường Sĩ quan Không quân tạo điều kiện thuận lợi cho tơi suốt q trình học tập thực đề tài, để cơng trình nghiên cứu hồn thành có chất lượng Trong điều kiện thiếu thốn phương tiện, trang thiết bị, tài liệu phục vụ cho trình nghiên cứu thân nhiều hạn chế Đề tài hồn thành chắn khơng tránh khỏi thiếu sót, mong quý Thầy bạn đồng nghiệp đóng góp ý kiến Tơi xin chân thành cảm ơn Khánh Hòa, ngày tháng năm 2020 Tác giả luận văn Trần Văn Khoan iv MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN i LỜI CẢM ƠN iv MỤC LỤC v DANH MỤC KÝ HIỆU vii DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT ix DANH MỤC BẢNG x DANH MỤC HÌNH xi TRÍCH YẾU LUẬN VĂN xi MỞ ĐẦU Chƣơng TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1.1 Khái quát chung động hàng không M-14P 1.2 Tình hình nghiên cứu nước giới lĩnh vực nghiên cứu … 1.2.1 Nghiên cứu nước 1.2.2 Nghiên cứu giới 1.3 Phát triển phần mềm dùng nghiên cứu mô động 1.4 Kết luận chương 11 Chƣơng CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ ĐỘNG CƠ HÀNG KHÔNG M-14P VÀ ĐỘ AN TOÀN CỦA ĐỘNG CƠ KHI LÀM VIỆC 12 2.1 Các thông số làm việc động hàng không M-14P 12 2.1.1 Nguyên lý làm việc động M-14P 12 2.1.2 Đồ thị pha phân phối khí động M-14P 16 2.1.3 Những thông số làm việc động xăng M-14P 18 2.2 Quá trình cháy động M-14P 22 2.2.1 Diễn biến thông số đặc trưng trình cháy động 22 2.2.2 Đặc điểm trình cháy động xăng 24 2.3 Độ an toàn động làm việc 25 2.3.1 Cháy kích nổ (Knocking combustion) 25 2.3.3 Nổ ống thải ống nạp 28 2.3.4 Những yếu tố ảnh hưởng tới trình cháy 28 v 2.4 Kết luận chương 31 Chƣơng XÂY DỰNG MƠ HÌNH MƠ PHỎNG ĐỘNG CƠ M-14P Ở CÁC CHẾ ĐỘ LÀM VIỆC TRÊN PHẦN MỀM AVL BOOST 32 3.1 Phần mềm AVL BOOST dùng nghiên cứu mô động 32 3.2 Xây dựng mơ hình mơ động phần mềm AVL Boost 33 3.2.1 Khảo sát thông số động M-14P 33 3.2.2 Xây dựng mơ hình 35 3.3 Cơ sở tính tốn mơ hình mơ động phần mềm AVL Boost 42 3.3.1 Tính tốn trạng thái nhiệt động học 42 3.3.2 Xác định mơ hình tính tốn q trình cháy 43 3.3.3 Tính tốn truyền nhiệt 47 Kết mô ảnh hưởng chế độ hoạt động đến độ an toàn động hàng không M-14P 52 3.4.1 Áp suất cháy xy lanh chế độ làm việc 52 3.4.2 Nhiệt độ cháy xy lanh chế độ làm việc 57 3.4.3 Tốc độ tỏa nhiệt xy lanh chế độ làm việc 61 3.4.4 Công suất động 63 3.5 Đánh giá kết nghiên cứu mô 64 3.6 Kết luận chương 67 KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ 68 Kết luận: 68 Khuyến nghị: 68 TÀI LIỆU THAM KHẢO 69 PHỤ LỤC vi DANH MỤC KÝ HIỆU CHỮ LA TINH cm Tốc độ trung bình piston [m/s] cp Nhiệt dung riêng đẳng áp [kJ/kg K] cv Nhiệt dung riêng đẳng tích [kJ/kg K] Dc Đường kính xy lanh [mm] dvi Đường kính đế van [mm] i Số xylanh động [-] F Diện tích đồ thị cơng [mm2] L Chiều dài đồ thị cơng [mm] Li Cơng thị chu trình [J, kJ] Ne Cơng suất có ích [kW] Ni Cơng suất thị [kW] Nm Công tổn thất học [kW] [v/ph] n Tốc độ động pa Áp suất khí nạp [bar] pc Áp suất cuối kỳ nén [bar] pe Áp suất có ích trung bình [bar] pi Áp suất thị trung bình [bar] Áp suất tổn thất học trung bình [bar] Áp suất khí trời [bar] Áp suất khí sót [bar] pz Áp suất cháy cực đại [bar] Q1 Tổng nhiệt cấp cho MCCT chu trình [kJ/h] QWb Nhiệt lượng tổn thất cho thành [kJ/h] QH Nhiệt trị thấp nhiên liệu [kJ/kgnl] pm p0 pr vii R Hằng số khí lý tưởng [Jmol−1K−1] Ta Nhiệt độ khí nạp [K] Tc Nhiệt độ khí nén [K] Tr Nhiệt độ khí sót [K] Tz Nhiệt độ khí cháy cực đại [K] t Thời gian [s] u Va Tốc độ dịng lưu chất Thể tích xy lanh [m/s] [m3] Vc Thể tích buồng cháy [m3] Vh Thể tích công tác xy lanh [m3] wtb Tốc độ tăng áp suất trung bình [bar/độ] α1 α2 Góc mở sớm xu páp nạp [độ] α3 α4 Góc đóng muộn xu páp nạp [độ] Góc mở sớm xu páp thải [độ] Góc đóng muộn xu páp thải [độ] Hệ số truyền nhiệt [-] Tỷ số nén, tốc độ tiêu tán rối [-], [kJ/kg s] λ Tỷ số khơng khí/nhiên liệu [-] φ Góc quay trục khuỷu [độ] φs Góc đánh lửa sớm [độ] φi Góc cháy trễ [độ] e Hiệu suất có ích [%] i Hiệu suất thị [%] m Hiệu suất học [%] τ Số kỳ động [-] δk Góc lệch trục khuỷu [độ] CHỮ HY LẠP W viii DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT ACE Advanced Combustion Engine (Nâng cao trình cháy cho động cơ) CFD Computational Fluid Dynamics (Tính tốn động lực học lưu chất) CTCT Chu trình cơng tác CRF Combustion Research Facility (Cơ sở nghiên cứu trình cháy) ĐCĐT Động đốt EVC Exhauts Valve Close (Thời điểm đóng xu páp xả) EVO Exhauts Valve Open (Thời điểm mở xu páp xả) IVO IVC Intake Valve Open (Thời điểm mở xu páp nạp) gqtk Intake Valve Close (Thời điểm đóng xu páp nạp) HHC Góc quay trục khuỷu MCCT R&D Hỗn hợp cháy sĐCT Môi chất công tác sĐCD tĐCT tĐCD Release and Development (Liên kết phát triển) Sau điểm chết UAV Sau điểm chết v/ph Trước điểm chết Trước điểm chết Unmanned Aerial Vehicle (Thiết bị bay khơng người lái) Vịng/phút ix DANH MỤC BẢNG Bảng 1.1 Thông số động M-14P Bảng 2.1 Các chế độ làm việc động M-14P .22 Bảng 2.2 Thông số xác định chế độ làm việc ảnh hưởng đến độ an tồn động 31 Bảng 3.1 Thơng số chi tiết ghi nhận trình khảo sát .34 Bảng 3.2 Các điều kiện biên cho mơ hình 35 Bảng 3.3 Các phần tử sử dụng mơ hình mơ 39 Bảng 3.4 Hệ số phương trình trao đổi nhiệt cửa nạp thải 49 Bảng 3.5 So sánh độ tăng áp suất chế độ làm việc ứng với góc đánh lửa .57 Bảng 3.6 Giá trị áp suất cháy cực đại theo chế độ làm việc động 57 Bảng 3.7 Nhiệt độ cháy cực đại Tz chế độ làm việc động 61 Bảng 3.8 Tốc độ tỏa nhiệt cực đại chế độ làm việc 63 Bảng 3.9 Công suất động chế độ làm việc 64 Bảng 3.10 Độ giảm công suất chế độ làm việc động ứng với góc đánh lửa sớm muộn so với tiêu chuẩn 64 Bảng 3.11 So sánh công suất mô với thuyết minh kỹ thuật động 65 x -7 51,4 60,46 17,62 34,3 39,04 13,81 -6 55,1 65,45 18,78 36,36 41,22 13,36 -5 59,4 69,93 17,72 38,54 43,55 12,99 -4 64,3 75,53 17,46 40,7 45,63 12,11 -3 68,7 81,84 19,12 43 47,81 11,18 -2 74,2 88,46 19,21 45,05 49,94 10,85 -1 80,4 95,08 18,25 47,2 51,74 9,61 86,9 102 17,37 49,3 53,49 8,49 Tổng hợp kết giá trị áp suất cháy cực đại mô chế độ làm việc động trình bày bảng 3.6 Bảng 3.6 Giá trị áp suất cháy cực đại pz (bar) theo chế độ làm việc động 3.4.2 Nhiệt độ cháy xy lanh chế độ làm việc Hình 3.30 thể diễn biến nhiệt độ xy lanh động Có thể thấy, góc đánh lửa tăng q trình cháy diễn có tốc độ cháy nhanh nên nhiệt độ trình cháy tăng Tuy nhiên, cháy diễn nhanh nên nhiệt độ cuối trình cháy thấp kết thúc sớm 62 a) b) Hình 3.30 Diễn biến nhiệt độ cháy chế độ 26% nmax theo góc đánh lửa Do nhiệt độ cháy xuất sau có tia lửa điện, nghĩa bắt đầu xuất trình lan tràn màng lửa Vì thế, đồ thị đường cong nhiệt độ cháy bắt đầu tách khỏi đường nhiệt độ cuối trình nén vào thời điểm với đường cong áp suất cháy tách khỏi đường nén hình 3.31 Hình 3.31 Diễn biến nhiệt độ áp suất cháy chế độ 26% nmax Diễn biến đường cong nhiệt độ cháy chế độ làm việc động có đỉnh lệch xa ĐCT so với đỉnh đường cong áp suất cháy hình 3.32, hình 3.33 hình 3.34 Lý tượng áp suất cháy sau đạt cực đại thời điểm piston xuống nên thể tích xy lanh tăng nhanh khiến giảm nhanh chóng áp suất, đường cong áp suất lúc có độ dốc lớn Mặt khác, sau áp suất đạt cực đại hỗn hợp nhiên liệu - khơng khí cháy, nhiệt độ gia tăng làm đỉnh đường cong nhiệt độ lùi xa ĐCT so với đường cong áp suất cháy Nếu đỉnh đường 63 cong áp suất cháy vào khoảng 12÷150 gqtk sĐCT đỉnh đường cong nhiệt độ nằm khoảng 15÷200 gqtk sĐCT a) b) Hình 3.32 Diễn biến nhiệt độ cháy chế độ 59% nmax theo góc đánh lửa a) b) Hình 3.33 Diễn biến nhiệt độ cháy chế độ 64% nmax theo góc đánh lửa a) b) 64 Hình 3.34 Diễn biến nhiệt độ cháy chế độ 70% nmax theo góc đánh lửa Ở tốc độ vịng quay lớn (82÷100%) nmax, magneto đánh lửa muộn (200, 210, 220) tượng cháy rớt diễn mạnh, đỉnh đường cong nhiệt độ xy lanh dịch chuyển xa phía bên phải ĐCT so với chế độ tốc độ làm việc khác, đồng thời đường cong nhiệt độ cháy góc đánh lửa tiêu chuẩn 230 tách biệt hoàn toàn so với trường hợp đánh lửa muộn hình 3.35, hình 3.36 Đánh lửa muộn nguyên nhân gia tăng nhiệt độ khí xả cháy rớt có cơng suất giảm mạnh khơng trường hợp nhiệt độ cháy cao xy lanh chế độ 64% nmax, 70% nmax lại có cơng suất giảm nhẹ Khi magneto làm việc với góc đánh lửa sớm khiến trình cháy kết thúc sớm hơn, điều khắc phục tượng cháy rớt lại làm gia tăng ứng suất nhiệt a) b) Hình 3.35 Diễn biến nhiệt độ cháy chế độ 82% nmax theo góc đánh lửa a) b) 65 Hình 3.36 Diễn biến nhiệt độ cháy chế độ 100% nmax theo góc đánh lửa Như vậy, nhiệt độ xy lanh cao có hai nguyên nhân: đánh lửa muộn tốc độ cao (82%, 100%) đánh lửa sớm tốc độ 59%, 64% 70% Nhiệt độ cao gia tăng ứng suất nhiệt nhóm bao kín buồng cháy, đặc biệt làm cháy đế van hút, nạp bề mặt piston, nguyên nhân suy giảm tuổi thọ động trực tiếp gây an toàn điều chỉnh chế độ hoạt động động không kịp thời So sánh kết chế độ tốc độ magneto làm việc với góc đánh lửa sớm (250) hình 3.37 cho thấy, chế độ 64%, 70%, 82% nmax có nhiệt độ cháy tăng mạnh hành trình piston lên, chế độ cịn lại ảnh hưởng khơng nhiều đến nhiệt độ cháy Hình 3.37 Nhiệt độ cháy chế độ tốc độ ứng với góc đánh lửa 250 Tổng hợp nhiệt độ cực đại Tz chế độ làm việc động trình bày bảng 3.7 Bảng 3.7 Nhiệt độ cháy cực đại Tz (K) chế độ làm việc động Góc đánh lửa (0tĐCT) Tốc độ (%nđm) Hoặc v/p 26%nmax 59% nmax 64% nmax 70% nmax 82% nmax 100% nmax 760 v/p 1730 v/p 1860 v/p 2050 v/p 2400 v/p 2950 v/p 200 210 220 230 240 250 260 2322 2325 2447 2367 2341 2328 2346 2350 2472 2392 2366 2397 2395 2399 2497 2444 2391 2426 2419 2448 2584 2520 2491 2477 2445 2477 2576 2547 2523 2511 2451 2484 2580 2556 2526 2514 2454 2487 2587 2558 2532 2519 66 3.4.3 Tốc độ tỏa nhiệt xy lanh chế độ làm việc Hình 3.38 biểu thị biến thiên đường cong tốc độ tỏa nhiệt, tốc độ tỏa nhiệt cho biết biến đổi theo thời gian lượng giải phóng buồng cháy động Ở giai đoạn đầu, tốc độ cháy cao sau có lan tràn màng lửa tương ứng với việc gia tăng nhanh chóng áp suất xy lanh đạt độ lớn cực đại đồ thị Kế tiếp giảm mạnh tốc độ tỏa nhiệt sau đạt giá trị cực đại, lúc piston xuống đồng nghĩa với việc giảm áp suất xy lanh động Nhìn chung, tốc độ tỏa nhiệt góc đánh lửa sớm tất chế độ làm việc động có giá trị lớn so với góc đánh lửa muộn hình 3.39, hình 3.40 a) b) Hình 3.38 Diễn biến tốc độ tỏa nhiệt chế độ 26% nmax (a), 59% nmax (b) a) b) 67 Hình 3.39 Diễn biến tốc độ tỏa nhiệt chế độ 64% nmax (a), 70% nmax (b) a) b) Hình 3.40 Diễn biến tốc độ tỏa nhiệt chế độ 82% nmax (a), 100% nmax (b) Tại thời điểm xuất cháy gia tăng tốc độ tỏa nhiệt đồng thời với gia tăng nhiệt độ áp suất cháy, yếu tố thể thơng qua quy luật hình 3.41 Hình 3.41 Quy luật nhiệt độ, áp suất, tốc độ tỏa nhiệt buồng cháy Tổng hợp kết tốc độ tỏa nhiệt chế đô làm việc động trình bày bảng 3.8 68 Bảng 3.8 Tốc độ tỏa nhiệt cực đại (J/độ) chế độ làm việc 3.4.4 Công suất động Như phân tích trên, động làm việc với góc đánh lửa q sớm q muộn cơng suất động giảm Trong đáng ý trường hợp góc đánh lửa sớm ứng với chế độ tốc độ 64% 70% nmax có cơng suất giảm, đồng thời gia tăng mạnh ứng suất nhiệt tác động lên cấu trục khuỷu, truyền nhóm bao kín buồng cháy, góc đánh lửa muộn chủ yếu gia tăng tượng cháy rớt làm giảm công suất Tổng hợp giá trị công suất động chế độ làm việc trình bày bảng 3.9 Bảng 3.9 Cơng suất động (Hp) chế độ làm việc Góc đánh lửa (0tĐCT) Tốc độ (%nmax) Hoặc v/p 26%nmax 59% nmax 64% nmax 70% nmax 82% nmax 760 v/p 1730 v/p 1860 v/p 2050 v/p 2400 v/p 200 210 220 58,02 134,01 166,51 222,63 268,24 58,08 134,37 168,13 224,63 272,17 58,77 136,51 170,97 229,46 276,44 230 240 250 260 59,8 58,82 58,50 57,85 138,4 136,5 134,92 133,40 173,6 172,19 171,04 169,81 232,2 230,20 228,99 227,04 281 278,80 277,54 275,18 100% nmax 2950 v/p 331,57 335,57 343,40 348 345,84 343,85 341,28 Độ giảm công suất chế độ làm việc ứng với góc đánh lửa sớm muộn so với tiêu chuẩn thể bảng 3.10 69 Bảng 3.10 Độ giảm công suất (%Hp) chế độ làm việc động ứng với góc đánh lửa sớm muộn so với tiêu chuẩn Từ bảng cho thấy, động làm việc tốc độ cao ứng với góc đánh lửa muộn 20210 tĐCT cơng suất giảm mạnh so với chế độ tốc độ thấp có góc đánh lửa động làm việc tốc độ cao ứng với góc đánh lửa sớm 25-260 tĐCT cơng suất giảm so với chế độ tốc độ thấp có góc đánh lửa Lý tượng chế độ tốc độ cao, vận tốc chuyển động piston nhanh nên giảm góc đánh lửa (đánh lửa muộn) trình cháy chưa kết thúc sang kỳ giãn nở nên công suất giảm mạnh Trong chế độ tốc độ cao tăng góc đánh lửa (đánh lửa sớm) kéo dài thời gian cháy hỗn hợp nên công suất giảm nhẹ 3.5 Đánh giá kết nghiên cứu mô Kết mô cho thấy diễn biến áp suất, nhiệt độ cháy, tốc độ tỏa nhiệt phù hợp với sở lý thuyết trình cháy động xăng trình bày chương Trong đó, giá trị cơng suất nhận từ mô chế độ tốc độ làm việc ứng với góc đánh lửa tiêu chuẩn (230 tĐCT) có sai lệch nhỏ so sánh với giá trị công suất từ thuyết minh kỹ thuật sử dụng trình bày bảng 3.11, điều khẳng định việc khảo sát xây dựng mơ hình mơ động M-14P phần mềm AVL boost phù hợp với thực tế, kết trình bày đề tài có độ tin cậy Bảng 3.11 So sánh cơng suất mô với thuyết minh kỹ thuật động Chế độ tốc độ 59% nmax Công suất (Hp) Độ sai lệch (%) Thuyết minh kỹ thuật Mô 144 138,4 70 -4 64% nmax 180 173,6 -3,62 70% nmax 240 232.2 -3,51 82% nmax 290 281 -3,13 100% nmax 360 348 -3,3 Từ bảng cho thấy, công suất chế độ mô nhỏ với thực tế, nguyên nhân từ việc lựa chọn hệ số cho mơ hình cháy Để khái quát chung ảnh hưởng chế độ làm việc đến độ an tồn động cơ, biểu diễn giá trị áp suất cháy cực đại, nhiệt độ cháy cực đại, tốc độ tỏa nhiệt cực đại công suất theo tốc độ động góc đánh lửa Đề tài sử dụng chương trình Matlab xây dựng hàm nội suy kết nối với AVL Boots dùng để phổ quy luật giá trị mô theo hàm nội suy trình bày hình 3.42, hình 3.43, hình 3.44 hình 3.45 Hình 3.42 Phổ áp suất cháy cực đại theo chế độ làm việc động 71 Hình 3.43 Phổ nhiệt độ cháy cực đại theo chế độ làm việc động Hình 3.44 Phổ tốc độ tỏa nhiệt cực đại theo chế độ làm việc động Hình 3.45 Phổ cơng suất theo chế độ làm việc động Từ đồ thị dễ dàng nhận biết trực quan chế độ làm việc mà gia tăng ứng suất nhiệt tác dụng lên cấu truyền lực, nhóm bao kín buồng cháy, từ gây nguy hiểm đến độ an tồn động trình khai thác, sử dụng 3.6 Kết luận chƣơng Chương đề tài thực nội dung sau: - Khảo sát đo thực tế thông số chi tiết động M-14P phục vụ việc xây dựng mô hình mơ phỏng; 72 - Lựa chọn phần tử đặc trưng xây dựng mơ hình mơ động M 14P phần mềm AVL Boost; - Lựa chọn khai báo mơ hình tốn sử dụng tính tốn mơ động cơ; - Mô ảnh hưởng chế độ làm việc đến trình cháy động cơ; - Xây dựng hàm nội suy đa biến để phổ quy luật áp suất cực đại, nhiệt độ cực đại, tốc độ tỏa nhiệt cực đại công suất động theo chế độ làm việc 73 KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ Từ kết phân tích lý thuyết chương 2, nghiên cứu xây dựng mơ hình mô phần mềm AVL Boost chương để xác định ảnh hưởng chế độ làm việc đến độ an tồn động hàng khơng M-14P Đề tài rút kết luận kiến nghị nội dung sau: Kết luận: - Đề tài xây dựng mơ hình mơ động M-14P phần mềm AVL Boost Mơ tính tốn áp suất, nhiệt độ cháy, tốc độ tỏa nhiệt công suất chế độ làm việc động cơ; - Xây dựng đồ thị đặc tính áp suất, nhiệt độ cháy, tốc độ tỏa nhiệt công suất theo góc đánh lửa khác chế độ tốc độ, làm sở khoa học công tác giảng dạy, huấn luyện mở máy, khai thác bảo dưỡng động hàng không M-14P hiệu quả, đảm bảo an toàn; - Khi động làm việc chế độ tốc độ 64%, 70% nmax với góc đánh lửa sớm 250 gqtk tĐCT trở lên gia tăng ứng suất nhiệt tác dụng lên cấu truyền lực nhóm bao kín buồng cháy, làm ảnh hưởng đến độ an tồn, từ giảm độ tin cậy trình khai thác sử dụng động cơ; - Khi động làm việc chế độ tốc độ 82%, 100% nmax với góc đánh lửa muộn 210, 200 gqtk tĐCT trở xuống sụt giảm công suất lớn, điều ảnh hưởng trực tiếp đến động lực học nguyên lý bay trình huấn luyện Khuyến nghị: - Nghiên cứu ảnh hưởng chế độ hoạt động đến phát thải để đánh giá đầy đủ trình cháy động cơng trình nghiên cứu kế tiếp; - Thực nghiên cứu thêm số chế độ làm việc động theo điều kiện thực tế đơn vị để xây dựng sở liệu trình cháy phục vụ trình mở máy kiểm tra, bảo dưỡng động M-14P phục vụ bay huấn luyện Phi cơng đảm bảo an tồn 74 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Tiếng việt Nguyễn Duy Tiến, Nguyên lý động đốt trong, nhà xuất giao thông vận tải Hà Nội – 2007 [2] Nguyễn Vương Chí 2014, Mơ động diesel thay đổi thành phần nhiên liệu, Khoa Kỹ thuật Giao thông, Đại học Bách khoa Tp.HCM [3] Nguyễn Ngọc Việt, Hoàng Văn Mạnh, Nguyễn Ngọc Linh, 2016, Nghiên cứu nâng cao hiệu suất khí động cánh máy bay UAV sử dụng phương pháp mô số, Khoa Cơ học kỹ thuật Tự động hóa, Trường Đại học Cơng nghệ Đại học Quốc gia Hà Nội [4] [5] [6] Sổ tay máy bay IAK -52, Qn chủng Phịng khơng - Khơng quân 2012 Tài liệu kỹ thuật sử dụng động M14P, trường Sĩ quan Không quân 2006 Trần Quang Vinh 2013, Mô động D1146TIS sử dụng phần mềm CFD AVL-FIRE, Luận văn Thạc sĩ khoa học, Trường ĐH Bách khoa Hà Nội [7] Trần Văn Mạnh cộng sự, Nghiên cứu sử dụng phần mềm AVL Boost mơ q trình hoạt động động D243, Tạp chí Phát triển Khoa học Cơng nghệ, số 8-2018 [8] Trần Đăng Quốc 2017, Nghiên cứu ảnh hưởng góc đánh lửa sớm đến tính làm việc động xăng sử dụng khí nén, Tạp chí Phát triển Khoa học Công nghệ, tập 20, số K6-2017 [9] [10] Tiếng anh C H Ling and M A Abas, One-Dimensional simulation using port water injection for a spark ignition engine, International journal of automotive and mechanical engineering ISSN: 2229-8649, Volume 15, Issue pp 5803-5814 Dec 2018 Cheng Liangliang1,3, Yue Kuizhi1,2, Guo Weigang2, Yu Dazhao, Integration analysis of conceptual design and stealth-aerodynamic characteristics of combat aircraft, J Aerosp Technol Manag., São José dos Campos, Vol.8, No 1, pp.4048, Jan.-Mar., 2016 [11] Dhruv Sharma, Abnormal Combustion in a Spark Ignition Engine, ITM university Date du transfert le Aug 04, 2016 [12] Jamrozik Arkadiusz., Tutak Wojciech, CFD Modeling of complete thermal cycle of SI engine, teka Commission of motorization and energetics in agriculture – 2012, Vol 12, No 2, 89–94 [13] J Zareei and A H Kakaee, Study and the effects of ignition timing on gasoline engine performance and emissions, European transport research review june 2013, Volume 5, Issue 2, pp 109–116| Cite as [14] Heywood, J.B, 1998, Internal combustion engine fundamentals, McGraw-Hill, Singapore 75 [15] Kota Sridhar,R.B.V.Murali, Sk.Mohammad Younus, K.Mohan Lakshmi, Computerised simulation of spark ignition internal combustion engine, IOSR Journal of Mechanical and Civil Engineering (IOSR-JMCE), e-ISSN: 22781684 Volume 5, Issue (Jan - Feb 2013), PP 05-14 [16] Lukas Tunka1, Adam Polcar1, Effect of various ignition timings on combustion process and performance of gasoline engine, acta universitatis agriculturae et silviculturae mendelianae brunensis, Volume 65 58 Number 2, 2017 [17] Lino Guzzella and Christopher H Onder, Introduction to modeling and control of internal combustion engine systems, c 2010 Springer-Verlag Berlin Heidelberg [18] Michael Sielemann, Anand Pitchaikani, Nithish Selvan, Majed Sammak, Modeling and simulation of aircraft engines, Proceedings of the 12th International modelica conference, May 15-17, 2017, Prague, Czech Republic [19] Mehrnoosh Dashti, Ali Asghar Hamidi, Ali Asghar Mozafari, Study of performance and environmental emissions of a gasoline spark ignition engine, J-SustaiN Vol 1, No (2013) 8-14 [20] Oriol López Calle, 2015, report, Preliminary study of the effects of vortex generators in ultralight aircraft, uiversity of politechnical de catalunya Richard Stone, Knock and Auto-ignition Study in Spark Ignition Internal Combustion Engines, Department of Engineering Science, University of Oxford, Parks Road, Oxford, OX1 2018 Radoslav Plamenov Georgiev, Pedro Villanueva Roldan Dk, Design a fourcylinder Internal Combustion Engine, Project and Engineering Department, University Of Publica De Navara, Pamplona, 27.06.2011 Sonny Martin, development and validation of a civil aircraft engine simulation model for advanced controller design, Thesis submitted for the degree of Doctor of philosophy at the University of Leicester, 2009 Theory AVL Boost version 2013.2, Edition 11/2013 Users Guide, Fire boost aftertreatment, v2014 Zhi Wang, HuiLiua, RolfDReitz, Knocking combustion in spark-ignition engines, Progress in Energy and Combustion Science, Published by Elsevier Ltd 2017 Website https://technicalvnplus.com/article/nguyen-ly-dong-co-xang-4-ky-1-xy-lanh https://m-14p.com/helpful-links/ M14P-engine mai tenance manual https://www.sciencedirect.com/topics/computer-science/simulation-engine https://www.onallcylinders.com/2015/09/24/detonation-elimination-9-waystoprevent-engine-detonation/ https://www.bikeadvice.in/knock-hidden-peril-engine/ [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [29] [30] [31] 76 ... động làm việc 12 Chƣơng CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ ĐỘNG CƠ HÀNG KHÔNG M-14P VÀ ĐỘ AN TỒN CỦA ĐỘNG CƠ KHI LÀM VIỆC 2.1 Các thơng số làm việc động hàng không M-14P 2.1.1 Nguyên lý làm việc động M-14P Động. .. 2020 LỜI CAM ĐOAN Tơi xin cam đoan kết nghiên cứu đề tài: ? ?Nghiên cứu ảnh hƣởng chế độ hoạt động đến độ an tồn động hàng khơng M-14P? ?? cơng trình nghiên cứu riêng tơi chưa cơng bố cơng trình khoa... TẠO TRƢỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG TRẦN VĂN KHOAN NGHIÊN CỨU ẢNH HƢỞNG CỦA CHẾ ĐỘ HOẠT ĐỘNG ĐẾN ĐỘ AN TOÀN CỦA ĐỘNG CƠ HÀNG KHÔNG M-14P LUẬN VĂN THẠC SĨ Ngành: Kĩ thuật khí động lực Mã số: 8520166 Mã