Nghiên cứu thực nghiệm xác định áp suất phun nhiên liệu hợp lý theo hướng tăng công suất và giảm phát thải động cơ diesel RV125-2

ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP HCM TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA CAO TRỌNG HÙNG NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM XÁC ĐỊNH ÁP SUẤT PHUN NHIÊN LIỆU HỢP LÝ THEO HƯỚNG TĂNG CÔNG SUẤT VÀ GIẢM PHÁT THẢI ĐỘNG CƠ DIESEL RV125-2 Chun ngành : Ơ tơ- Máy kéo Mã số: 605235 LUẬN VĂN THẠC SĨ TP HỒ CHÍ MINH, tháng năm 2014 CƠNG TRÌNH ĐƯỢC HỒN THÀNH TẠI TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA – ĐHQG TP.HCM Cán hướng dẫn khoa học: TS Huỳnh Thanh Công Cán chấm nhận xét 1: TS Nguyễn Lê Duy Khải Cán chấm nhận xét 2: TS Nguyễn Ngọc Dũng Luận văn thạc sĩ bảo vệ Trường Đại Học Bách Khoa, ĐHQG TP Hồ Chí Minh, ngày 28 tháng 07 năm 2014 Thành phần Hội đồng đánh giá luận văn thạc sĩ bao gồm: PTS TS Phạm Xuân Mai TS Phạm Tuấn Anh TS Nguyễn Lê Duy Khải TS Nguyễn Ngọc Dũng TS Huỳnh Thanh Công Xác nhận Chủ tịch Hội dồng đánh giá luận văn Trưởng khoa quản lý chuyên ngành sau luận văn sửa chữa (nếu có) CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG PTS TS Phạm Xuân Mai TRƯỞNG KHOA TS Nguyễn Lê Duy Khải ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP HCM CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA Độc lập – Tự – Hạnh phúc NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ Họ tên học viên: Cao Trọng Hùng MSHV: 11134603 Ngày tháng năm sinh: 19/05/1985 Nơi sinh: Thanh Hóa Chuyên ngành: Kỹ Thuật Ơ tơ – Máy kéo Mã số: 605235 I TÊN ĐỀ TÀI: Nghiên cứu thực nghiệm xác định áp suất phun nhiên liệu hợp lý theo hướng tăng công suất giảm phát thải động diesel RV125-2 II NHIỆM VỤ VÀ NỘI DUNG: Nghiên cứu tổng quan lý thuyết hình thành khí thải độc hại từ động diesel tĩnh tại, buồng cháy thống nhất, phun trực tiếp yếu tố ảnh hưởng đến hình thành Tìm hiểu đề xuất quy trình thử khí thải tiêu chuẩn giới hạn nồng độ khí thải loại động diesel RV125-2 Nghiên cứu ảnh hưởng áp suất phun đến đặc tính cơng suất khí thải động diesel xy-lanh Đề xuất dãy áp suất phun thực nghiệm Nghiên cứu thực nghiệm đánh giá ảnh hưởng thay đổi áp suất phun nhiên liệu đến đặc tính phát thải động diesel RV125-2 theo chu trình thử khí thải tiêu chuẩn giới hạn nồng độ khí thải tiêu biểu Từ đó, rút kết luận đề xuất hướng cải tiến động RV125-2 III NGÀY GIAO NHIÊM VỤ: 24/06/2013 IV NGÀY HOÀN THÀNH NHIÊM VỤ: 30/06/2014 V CÁN BỘ HƯỚNG DẪN: TS HUỲNH THANH CÔNG TP HCM, ngày 20 tháng năm 2014 CÁN BỘ HƯỚNG DẪN CHỦ NHIỆM BỘ MÔN ĐÀO TẠO TS HUỲNH THANH CÔNG TS TRẦN HỮU NHÂN TRƯỞNG KHOA KỸ THUẬT GIAO THÔNG TS NGUYỄN LÊ DUY KHẢI LỜI CẢM ƠN Trong trình học tập trường đại học Bách Khoa TP HCM giảng dạy nhận xét phản biện tận tình, thẳng thắn thầy khoa Kỹ Thuật Giao Thơng giúp tơi hồn thành luận văn cách trung thực khoa học, kinh nghiệm quý báu để áp dụng vào sống công việc sau Tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành tới thầy Tôi xin gửi lời cảm ơn đến cán hướng dẫn luận văn thạc sỹ TS Huỳnh Thanh Công hỗ trợ, hướng dẫn suốt trình tơi thực Luận văn tốt nghiệp Kết thực nghiệm đề tài thực Phịng thí nghiệm trọng điểm ĐHQG-HCM Động đốt Tơi xin gửi lời cảm ơn đến tồn thể cán phịng thí nghiệm (Th.S Trần Đăng Long, Chiêm Trấn Lâm, Võ Lê Hoài Phương, Phan Thế Anh, Vũ Thị Kim Chi, em sinh viên thực hành phịng thí nghiệm) giúp đỡ tạo điều kiện thuận lợi để tơi hồn thành Luận văn tốt nghiệp Cuối xin gửi lời cảm ơn đến gia đình, bạn bè đồng nghiệp giúp đỡ, ủng hộ cổ vũ suốt trình tơi học cao học trường đại học Bách Khoa TP HCM TĨM TẮT Đặc tính cơng suất khí thải động diesel phun trực tiếp phụ thuộc vào nhiều thông số vận hành động Một thơng số ảnh hưởng hưởng áp suất phun nhiên liệu Luận văn nghiên cứu thực nghiệm đánh giá ảnh hưởng áp suất phun nhiên liệu đến đặc tính cơng suất khí thải động diesel RV125-2 Sáu áp suất phun nhiên liệu đề xuất khảo sát gồm: 150, 180, 200, 220, 250 270 bar Áp suất phun nhiên liệu thay đổi cách thay đổi lực căng lò xo piston vòi phun Giá trị tức thời áp suất phun giám sát hệ thống đo áp suất phun nhiên liệu cho động diesel cỡ nhỏ phun trực tiếp (phát triển thông qua Luận văn này) Các thơng số đặc tính cơng suất khí thải đo phân tích theo chu trình thử ISO 8178 C1 so sánh với tiêu chuẩn khí thải TIER Kết thực nghiệm cho thấy động vận hành dãy áp suất phun phun từ 220-250 bar giúp giảm đáng kể thành phần khí thải độc hại (CO giảm 29%, HC+NOx giảm 52%, PM giảm 33% theo chu trình thử ISO 8178 C1) tăng cơng suất động 4,9%, tiêu hao nhiên liệu tăng 4,2% ABSTRACT Performance and emission characteristics of DI diesel engine are strongly affected by the engine operating parameters Injection pressure is one of those This thesis conducts an experimental study to estimate the effects of various injection pressures on the characteristics of 12.5HP diesel engine Six different injection pressures are proposed to test including 150, 180, 200, 220, 250, and 270 bar The open pressure of injector is adjusted by the change of spring’s tension The real injection pressure is measured and monitored by a properly designed system for single cylinder diesel engines (developed through this thesis) The performance and emission characteristics are estimated and analyzed in accordance with the emission test cycle of ISO 8178 C1 and the emission standard of US EPA TIER The experimental results show that operating at the injection pressure of 220-250 bar and ISO 8178 C1 could reduce significantly the exhaust emission (29% of CO, 52% of HC+NOx, 33% of PM) and power increases about 4.9% while BSFC increases 4.2% LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan kết luận văn thực chưa công bố tác giả khác TP Hồ Chí Minh, ngày 20 tháng năm 2014 Cao Trọng Hùng MỤC LỤC Chương GIỚI THIỆU CHUNG 1.1 Tổng quan tình hình nghiên cứu liên quan ngồi nước 1.1.1 Tổng quan tình hình nghiên cứu giới 1.1.2 Tổng quan tình hình nghiên cứu Việt Nam 1.2 Lý chọn đề tài 1.3 Mục tiêu đối tượng nghiên cứu 1.3.1 Mục tiêu nghiên cứu 1.3.2 Đối tượng nghiên cứu 1.4 Nội dung phạm vi nghiên cứu 1.4.1 Nội dung nghiên cứu: Đề tài tập trung vào nội dung sau 1.4.2 Phạm vi nghiên cứu 1.5 Phương pháp nghiên cứu 1.6 Ý nghĩa khoa học thực tiễn đề tài Chương CƠ SỞ LÝ THUYẾT 10 2.1 Khái qt chất gây nhiễm khí thải động diesel tiêu chuẩn khí thải động tĩnh 10 2.1.1 Khái quát chất ô nhiễm khí thải động Diesel [13, 23-24, 26] 10 2.1.2 Tiêu chuẩn khí thải động tĩnh 16 2.2 Quá trình phun nhiên liệu ảnh hưởng áp suất phun đến đặc tính cơng suất phát thải động diesel 19 2.2.1 Quá trình phun nhiên liệu động diesel [21- 24] 19 2.2.2 Ảnh hưởng áp suất phun đến đặc tính cơng suất phát thải động diesel 30 Chương NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM 33 3.1 Giới thiệu chung 33 3.2 Sơ đồ thiết bị thử nghiệm 33 3.2.1 Sơ đồ thử nghiệm 33 3.2.2 Thiết bị thử nghiệm 33 3.2.3 Đánh giá mức độ đáp ứng bơm cao áp theo thời gian phun 40 3.3 Phát triển hệ thống đo giám sát áp suất phun nhiên liệu 42 3.4 Xây dựng ma trận thiết lập thông số thực nghiệm 46 3.4.1 Xây dựng ma trận thử nghiệm 46 3.4.2 Thiết lập thông số đánh giá đặc tính cơng suất phát thải: 47 3.5 Điều kiện và trình tự thử nghiệm 48 3.5.1 Mục đích thực nghiệm 48 3.5.2 Quy trình thực nghiệm 48 3.5.3 Tính tốn thơng sơ đặc tính động 51 3.5.4 Tính tốn thơng sơ đặc tính khí thải động 51 Chương KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU 56 4.1 Ảnh hưởng áp suất phun đến đặc tính cơng suất 56 4.1.1 Công suất động theo tốc độ thời điểm phun 56 4.1.2 Ảnh hưởng áp suất phun nhiên liệu đến đặc tính cơng suất động Vikyno RV125-2 57 4.1.3 Ảnh hưởng áp suất phun nhiên liệu đến tiêu suất tiêu hao nhiên liệu động RV125-2 58 4.2 Ảnh hưởng áp suất phun đến đặc tính phát thải 59 4.3 Đánh giá mức phát thải động RV125-2 chuẩn TIER 64 Chương KẾT LUẬN VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN 67 5.1 Kết luận 67 5.1 Đề xuất hướng phát triển 67 TÀI LIỆU THAM KHẢO DANH MỤC CÁC CƠNG TRÌNH KHOA HỌC i PHỤ LỤC KẾT QUẢ THỰC NGHIỆM i MỤC LỤC HÌNH ẢNH Hình 1.1 Các hướng nghiên cứu cải thiện đặc tính động Hình 1.2 Động Vikyno RV125-2 Hình 1.3 Đồ thị đặc tính ngồi động Vikyno RV125-2 Hình 2.1 Khí thải tơ 11 Hình 2.3 Dạng hạt sơ cấp .14 Hình 2.3 Cấu trúc chuỗi bồ hóng 14 Hình 2.4 Mơ hình cấu trúc dạng hạt sơ cấp .15 Hình 2.5 Cấu trúc tinh thể graphit 15 Hình 2.6 Sự ảnh hưởng hệ số α đến CO sản phẩm cháy C8H8 16 Hình 2.7 Sơ đồ hệ thống phun nhiên liệu động diesel 20 Hình 2.8 Sơ đồ tia phun nhiên liệu động Diesel 21 Hình 2.9 Ảnh chụp phát triển tia nhiên liệu buồng cháy động Diesel khơng xốy lốc .22 Hình 2.10 Sơ đồ tia nhiên liệu phun hướng kính vào buồng cháy xoáy lốc 23 Hình 2.7 Ảnh chụp biên dạng tia phun buồng cháy xoáy lốc 24 Hình 2.12 Sự biến thiên góc mở tia phun theo tỉ số ρk/ρl 25 Hình 2.13 Biến thiên độ xuyên thâu đầu tia phun theo thời gian ứng với áp suất khác buồng cháy xoáy lốc 27 Hình 2.14 Biến thiên độ xuyên thâu tia phun theo thời gian buồng cháy xoáy lốc 28 Hình 2.15 Ảnh hưởng tỷ số chiều dài/đường kính lỗ phun (a) đường kính lỗ phun đến biến thiên đường kính Sauter theo áp suất phun 30 Hình 3.1 Sơ đồ thực nghiệm 33 Hình 3.2 Sơ đồ hệ thống đo khí thải SESAM i60 FT 34 Hình 3.3 Nguyên lý đo khí thải SESAMi60FT 35 Hình 3.4 Thiết bị AVL Dismoke 38 Hình 3.5 Cân điện tử 39 Hình 3.6 Thiết bị đo hiển thị lưu lượng khơng khí nạp 39 Hình 3.7 Các vòi phun thay đổi với áp suất phun khác 40 Hình 3.8 Thiết bị điều chỉnh áp suất phun 40 Hình 3.9 Kết so sánh chùm tia nhiên liệu sau thay đổi áp suất phun 41 Hình 3.10 Bố trí cảm biến đo áp suất phun nhiên liệu ống cao áp 42 Hình 3.11 Phần cứng đọc tín hiệu cảm biến áp suất chuyển đổi giao tiếp với phần mềm 43 Hình 3.12 Giao diện hiển thị áp suất theo thời gian 44 Hình 3.13 So sánh kết đo hệ thống giám sát áp suất phun nhiên liệu (a) dao động ký FLUKE (b) 45 Hình 3.14 Áp suất phun đo thiết bị giám sát áp suất phun tốc độ động 1800 v/phút 45 Hình 3.15 Áp suất phun đo thiết bị giám sát áp suất phun tốc độ động 2400 v/phút 46 Hình 3.16 Sơ đồ quy trình thử nghiệm đặc tính ngồi động bệ thử 49 Hình 3.17 Đường đặc tính làm việc cảm biến đo chênh áp 52 Hình 3.18 Bố trí chung sơ đồ đo thể tích trích mẫu khí thải động RV125-2 53 Hình 3.19 Đồ thị thể quan hệ tải, tốc độ hệ số tải trọng theo ISO 8178 C1.54 Hình 4.1 So sánh công suất hai trục cam nhiên liệu 56 Hình 4.2 Ảnh hưởng áp suất phun nhiên liệu đến công suất động RV125-2 57 Hình 4.3 Ảnh hưởng áp suất phun nhiên liệu đến suất tiêu hao nhiên liệu 58 Hình 4.4 Ảnh hưởng áp suất phun nhiên liệu đến hình thành CO 59 Hình 4.5 Ảnh hưởng áp suất phun nhiên liệu đến hình thành CO2 .60 Hình 4.6 Ảnh hưởng áp suất phun nhiên liệu đến hình thành HC 61 Hình 4.7 Ảnh hưởng áp suất phun nhiên liệu đến hình thành NOx 62 Hình 4.8 Ảnh hưởng áp suất phun đến hình thành PM 75% tải .63 Hình 4.9 Ảnh hưởng áp suất phun nhiên liệu đến hình thành khí thải theo tiêu chuẩn TIER2 65 Tạp chí K KH HO OA AH HO ỌC ÏC CCO ÔN ÂNG GN NG GH HE Ệ Ä G GIIA AO O TTH HO OÂN ÂNG GV VA ẬN ÄN TTA ẢIÛI SSO Ố Á 77& &8 110 0//220 01133 Tran Duc Minh, Nguyen Chi Cong 195 Direct numerical simulation of flow and heat transfer from a stationary circular cylinder in a uniform flow using immersed boundary method Jörg Franke, Tran Huynh Trung Nam 202 Numerical simulation of the flow field in the generic city centre model michelstadt Lý Hùng Anh, Huỳnh Quang Pháp 208 Mô tính tốn số kết cấu lăng trụ vng nhiều ô chịu tác động va chạm vận tốc thấp Hung Anh LY, Huynh Minh NGUYEN 214 A numerical study on impact failure behavior of composite wing Kỹ thuật Ô tơ - Động đốt Tạp chí KHCN Giao thông Vận tải (ISSN1859-4263) NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG ĐO ÁP SUẤT PHUN TRONG ĐỘNG CƠ DIESEL PHUN TRỰC TIẾP CÔNG SUẤT NHỎ A Study on an Injection Pressure Measuring System in a Small Diesel Engine with Direct Injection Type Cao Trọng Hùng1, Huỳnh Thanh Công1,2 Khoa Kỹ thuật Giao thông, Trường ĐH Bách khoa, ĐH Quốc gia TPHCM PTN trọng điểm ĐHQG-HCM Động đốt trong, ĐH Quốc gia TPHCM Tóm tắt: Bài báo trình bày nghiên cứu hệ thống giám sát đo áp suất phun nhiên liệu cho động diesel xy-lanh, phun trực tiếp, buồng cháy thống Áp suất phun nhiên liệu có quan hệ với áp suất phun nhiên liệu ảnh hưởng đến đặc tính phun cơng suất động diesel phun trực tiếp Trong báo này, tác giả trình bày nghiên cứu thiết kế, chế tạo kết khảo nghiệm sơ hệ thống theo thời gian nhằm hỗ trợ đánh giá ảnh hưởng thay đổi áp suất phun đến đặc tính cơng suất khí thải động diesel xy-lanh phun trực tiếp buồng cháy thống Nghiên cứu thực bao gồm bước: (1) sử dụng card analog để đọc tín hiệu điện từ cảm biến áp suất nhiên liệu ống cao áp (2) Sử dụng chương trình giao tiếp card analog PIC16F877A PC(LabVIEW)để hiển thị đường đặc tính phun nhiên liệu thông qua cổng RS232 Kết nghiên cứu hệ thống giám sát đường đặc tính phun nhiên liêu làm sở cho việc đánh giá ảnh hưởng thay đổi áp suất phun đến đặc tính động giai đoạn sau Từ khóa: Cảm biến áp suất dầu, PIC16F877A, Hệ thống nhiên động diesel phun trực tiếp Abstract: This paper shows a study on the monitoring and measuring system for fuel injection pressure in a small diesel engine with direct injection type Injection pressure has a closed relation to injection rate and directly affected to injection characteristics and so engine performance characteristics In this work, a study on designing, manufacturing and preliminary results of measuring system for injection pressure are shown to estimate the effects of injection pressure on the engine performance characteristics.The system included two steps: (1) utilization of an analog card to record the magnetic signal from the sensor installed in the high pressure pipe and (2) connection of PIC16F877A and PC based LabVIEW software to monitor the change of injection pressure The obtained results will be used for the investigation of the effects of injection pressure change on engine performance characteristics in the next steps Keywords: Pressure sensor, PIC16F877A, Measuring system for injection system, Diesel DI engine Giới thiệu Để đánh giá nghiên cứu ảnh hưởng áp suất phun nhiên liệu tới đặc tính cơng suất phát thải động diesel xy-lanh phun trực tiếp, công suất nhỏ, áp suất phun nhiên liệu thay đổi dãy rộng Để nhận biết thay đổi tức thời theo thời gian áp suất phun trình động vận hành, hệ thống giám sát biến đổi áp suất ống cao áp thiết kế chế tạo Hệ thống giám sát áp suất phun bao gồm phần riêng biệt: (1) cảm biến áp suất, (2) card giao tiếp chuyển đổi tín hiệu, (3) phần mềm điều khiển Giao tiếp máy tính có nhiều ứng dụng khoa học kĩ thuật bao gồm đo lường, giám 98 sát, điều khiển tự động… RS232 chuẩn giao diện truyền thông nối tiếp thuận tiện cho phép gửi nhận liệu dễ dàng Với giao diện RS232 tác giả thiết lập kết nối vi điều khiển máy tính đọc giá trị tín hiệu điện (tín hiệu analog) từ cảm biến áp suất để hiển thị đường đặc tính phun nhiên liệu tức thời cho động diesel phun trực thời gian Cảm biến áp suất dầu có thơng số đặc tính Bảng Bảng 1- Bảng thơng số vòi phun Sensys Dải áp suất ~ 250 bar Ngõ 1-5V Nhiệt độ hoạt động 40~125℃ Chịu rung 20G, 20~200Hz Mơi chất Nước, dầu, khí Xuất xứ Hàn Quốc Kỹ thuật Ơ tơ - Động đốt Tạp chí KHCN Giao thơng Vận tải (ISSN1859-4263) Phương pháp thiết bị sử dụng Trong bước thử nghiệm, hệ thống giám sát thực động Vikyno 12,5 HP băng thử động công suất Đầu bơm cao áp ống dẫn dầu cao áp cải tiến để lắp cảm biến áp suất để lấy tín hiệu biến thiên áp suất Hình Khối chuyển đổi ADC sử dụng microchip 12 bit MCP3202 Chuyển đổi tín hiệu Analog từ cảm biến áp suất phun nhiên liệu 1- 5V thành tín hiệu Digital 819- 4095 giao tiếp với vi điều khiển PIC16F877A thơng qua giao thức SPI Hình - Khối chuyển đổi ADC Khối vi điều khiển Pic 16F877A Hình - Vị trí đặt cảm biến áp suất nhiên liệu động diesel xy-lanh phun trực tiếp Thiết kế phần cứng bao gồm (Từ Hình đến Hình 5): Khối nguồn đầu vào cảm biến, chuẩn giao tiếp RS232, khối chuyển đổi ADC, khối vi điều khiển PIC16F877A Khối nguồn thiết kế riêng biệt để chống nhiễu nguồn cảm biến nguồn vi điều khiển PIC16F877A Hình - Khối vi xử lý PIC16F877A Thiết kế phần mềm thu nhận tín hiệu Hình - Khối nguồn đầu vào cảm biến Thiết lập lưu đồ giải thuật đọc hiển thị tín hiệu áp suất Hình Thuật tốn sơ đồ hóa giải thuật phần mềm LabVIEW [1-3] trình bày Hình Hình Khối chuẩn giao tiếp RS232 Chuẩn RS232 nối giắc cắm (gọi cổng COM) Khi sử dụng sử dụng hay tịan chân (pin) cổng Chỉ truyền nhận tín hiệu nên sử dụng dây truyền tín hiệu (chân Transmit Data TxD), nhận tín hiệu (chân Receive Data RxD) dây nối đất (GND - ground, hay mass) Hình - Chuẩn giao tiếp RS232 Hình - Thiết lập lưu đồ giải thuật 99 Kỹ thuật Ơ tơ - Động đốt Tạp chí KHCN Giao thông Vận tải (ISSN1859-4263) Dữ liệu thu nhận truyền qua cổng nối tiếp RS232 thực không đồng Do nên thời điểm có bit truyền (1 kí tự) Bộ truyền gửi bit bắt đầu (bit start) để thơng báo cho nhận biết kí tự gửi đến lần truyền bit Bit ln bắt đầu mức 0…Tiếp theo bit liệu (bits data) gửi dạng mã ASCII (có thể 5,6,7 hay bit liệu) Sau Parity bit (Kiểm tra bit chẵn, lẻ hay không) cuối bit dừng - bit stop 1, 1,5 hay bit dừng bao gồm: nguồn cấp, cổng kết nối tín hiệu từ cảm biến áp suất, vi điều khiển PIC16F877A, cổng chuyển tín hiệu chuyển đổi PC thơng qua kết nối RS232 Hình - Phần cứng hồn chỉnh Hình - Thơng số giao tiếp cổng RS232 giao diện LabVIEW [1] Kết thảo luận Một số kết thiết kế, chế tạo khảo nghiệm hệ thống đo áp suất phun thu nhận trình bày từ Hình đến Hình Hình 10- Bảng điều khiển LabVIEW Khi có phần mềm phần cứng cần thiết tiến hành kết nối với PC thông qua giao diện với LabVIEW (Hình 10) Chọn cổng COM theo đường dẫn Hình 11 Tiến hành kết nối trực tiếp Chạy rà động trước tiến hành tiến hành thử nghiệm Chạy chương trình giao diện LabVIEW xuất trực tiếp đồ thị đường đặc tính phun nhiên liệu theo thời gian Hình 12 Hình - Thuật tốn hiển thị labVIEW [1] Phần cứng hồn chỉnh (mạch chuyển đổi tín hiệu) trình bày Hình Trong 100 Hình 11 - Kiểm tra cổng kết nối COM Kỹ thuật Ơ tơ - Động đốt Tạp chí KHCN Giao thơng Vận tải (ISSN1859-4263) Hình 12 - Biến thiên áp suất phun nhiên liệu theo thời gian tốc độ 1200 vịng/ phút Hình 13 - Biến thiên tín hiệu áp suất phun nhiên liệu theo thời gian tốc độ 2400 vòng/ phút Kết thực nghiệm (Từ Hình 12 đến Hình 14) nhiều tốc độ động cho thấy ổn định giá trị đo hiển thị thay đổi áp suất phun theo thời gian (góc quay trục khuỷu) (a) Kết từ hệ thống (b) Kết đo dao động ký FLKUE Hình 14- So sánh kết đo hệ thống nghiên cứu (a) dao động ký FLUKE (b) Kết thu từ mạch thu nhận tín hiệu so sách với kết đo thiết bị dao động ký từ Hãng FLUKE (Mỹ) trình bày trình Hình 3.6 So sánh Hình cho thấy tương đồng kết thực nghiệm hai thiết bị Vì vậy, kết thu nhận từ hệ thống đo có độ tin cậy cao Kết luận Hệ thống giám sát biến đổi áp suất phun nhiên liệu thiết kế, chế tạo thử nghiệm băng thử công suất động Kết ban đầu cho thấy ổn định kết đo dãy tốc độ khác độ tin cậy kết đo so sánh với thiết bị cân chuẩn Đây sở tin cậy để ứng dụng thiết bị nghiên cứu trình giám sát kiểm tra thay đổi áp suất phun nhiên liệu trình động vận hành phục vụ cơng tác nghiên cứu đánh giá tính kỹ thuật môi trường động cơ Lời cảm ơn Nghiên cứu tài trợ Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh (VNUHCM) khn khổ đề tài mã số B201120-02TĐ Tác giả chân thành cám ơn Công ty National Instruments Việt Nam hỗ trợ phần mềm LabVIEW-Evaluation, khuôn khổ dự án HEEAP trường Đại học Bách khoa TPHCM Tài liệu tham khảo [1] https://lumen.ni.com/nicif/us/evallv/cont ent.xhtml [2] Cory L Clark, LabVIEW Digital Signal Processing and Digital Communications Copyright © 2005 by the McGraw-Hill Companies, Inc [3] Nguyễn Bá Hải, "Lập Trình LabVIEW", NXB Đại học Quốc gia TPHCM, 2012 [4] PIC16F87A DATA SHEET Microchip Technology Inc., DS39582B-page 2, 2003 [5] MCP3202 DATA SHEET, Microchip Technology Inc., Ds21034d-page 1, 2006 [6] Nguyễn Tất Tiến, "Nguyên lý động đốt trong", NXB Giáo dục, 2000 Ngày nhận bài: 13/10 /2013 Ngày chấp nhận đăng: 13/10/2013 Cán phản biện: TS Dương Việt Dũng 101 KHOA KT GIAO THÔNG - TRƯỜNG ĐH BÁCH KHOA FACULTY OF TRANSPORTATON ENGINEERING - HCMUT KỶ YẾU HỘI NGHỊ KHOA HỌC TRẺ KỸ THUẬT GIAO THÔNG LẦN 2-2014 PROCEEDINGS OF THE 2nd SYMPOSIUM ON TRANSPORTATION ENGINEERING FOR YOUNG SCIENTISTS Tp Hồ Chí Minh, ngày 28 tháng năm 2014 TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA KHOA KỸ THUẬT GIAO THÔNG HỘI NGHỊ KHOA HỌC TRẺ KỸ THUẬT GIAO THÔNG LẦN 2-2014 THE 2nd SYMPOSIUM ON TRANSPORTATION ENGINEERING FOR YOUNG SCIENTISTS (STEYS-2014) Tp Hồ Chí Minh, 6/2014 MỤC LỤC TT 10 11 12 Tên báo NGHIÊN CỨU MÔ PHỎNG CẢI TIẾN BUỒNG CHÁY ĐỘNG CƠ DIESEL 12,5HP GIẢM PHÁT THẢI Ô NHIỄM Phan Thế Anh, Trần Ngọc Chí, Lê Thắng, Huỳnh Thanh Cơng PTN Trọng điểm ĐHQG-HCM Động đốt THỰC NGHIỆM ĐÁNH GIÁ ĐẶC TÍNH ĐỘNG CƠ DIESEL 12,5 HP DÙNG TRONG NƠNG NGHIỆP Cao Trọng Hùng, Huỳnh Thanh Cơng PTN Trọng điểm ĐHQG-HCM Động đốt TÍNH TỐN MƠ PHỎNG MƠ HÌNH ĐỘNG LỰC HỌC DAO ĐỘNG 3D CỦA XE BÁNH Nguyễn Văn Phú, Phan Văn Trường, Trần Hữu Nhân Bộ mơn Kỹ thuật Ơ tơ-Máy động lực HỆ THỐNG CẢNH BÁO CHỆCH LÀN ĐƯỜNG CHO Ô TÔ SỬ DỤNG XỬ LÝ ẢNH Phạm Trần Đăng Quang, Nguyễn Minh Thạch, Lê Quốc Trí, Trần Đăng Long PTN Trọng điểm ĐHQG-HCM Động đốt THIẾT KẾ HỆ THỐNG CÂN BẰNG TÀU THEO PHƯƠNG NGANG ỨNG DỤNG NGUYÊN LÝ CON QUAY HỒI CHUYỂN Ngô Quang Hưng, Đặng Văn Hưng, Lê Tất Hiển Bộ môn Kỹ thuật Tàu thủy ỨNG DỤNG WORKSHOP VÀO MÔ PHỎNG KẾT CẤU TÀU CỠ NHỎ Trương Văn Thái, Nguyễn Quốc Việt, Trần Hoàng Lâm, Đỗ Thanh Tín, Lê Tất Hiển Bộ mơn Kỹ thuật Tàu thủy XÂY DỰNG MƠ HÌNH 3D KẾT CẤU KHOANG MÁY TÀU HÀNG Mai Văn Khanh, Võ Trọng Cang Bộ môn Kỹ thuật Tàu thủy THIẾT KẾ CÁNH NÂNG HỖ TRỢ CHO CATAMARAN Ngô Quang Hiếu, Võ Trọng Thi, Võ Trọng Cang Bộ mơn Kỹ thuật Tàu thủy MƠ HÌNH HỐ 3D TRONG THIẾT KẾ TÀU Nguyễn Cơng Hồng Nam, Ngơ Minh Quang, Võ Trọng Cang Bộ môn Kỹ thuật Tàu thủy THIẾT KẾ MÔ PHỎNG 3D KẾT CẤU TÀU CATAMARAN Võ Trọng Thi, Ngô Quang Hiếu, Võ Trong Cang Bộ mơn Kỹ thuật Tàu thủy XÂY DỰNG CHƯƠNG TRÌNH THIẾT KẾ CHÂN VỊT TÀU THỦY BẰNG PHẦN MỀM MATLAB Đinh Việt Hùng, Trần Văn Tạo Bộ môn Kỹ thuật Tàu thủy THIẾT KẾ HỆ THỐNG KHẢO SÁT ĐẶC TÍNH HOẠT ĐỘNG Trang 14 25 32 36 40 45 50 56 66 68 13 14 15 16 17 CỦA QUẠT LY TÂM CÔNG NGHIỆP Lương Hữu Trọng, Nguyễn Hùng Nghĩa, Phạm Đăng Quang, Lê Thị Hồng Hiếu Bộ Môn Kỹ Thuật Hàng Không THIẾT KẾ CHẾ TẠO VÀ XÂY DỰNG MƠ HÌNH ĐIỀU KHIỂN TỰ ĐỘNG PHƯƠNG TIỆN TỰ HÀNH DƯỚI NƯỚC (AUV) Trần Quang Minh, Trần Cao Văn, Nguyễn Chí Cơng Bộ Mơn Kỹ Thuật Hàng Khơng XÂY DỰNG MƠ HÌNH ĐẶC TÍNH KHÍ ĐỘNG CỦA DỊNG CĨ SỐ REYNOLDS THẤP QUA CÁNH HỮU HẠN Huỳnh Tấn Mão, Ngô Khánh Hiếu Bộ Môn Kỹ Thuật Hàng Không TỐI ƯU KHỐI LƯỢNG CHAI PET BẰNG PHÂN TÍCH ỨNG XỬ CỦA CHAI DƯỚI TÁC ĐỘNG CỦA TẢI TĨNH DỌC TRỤC BẰNG PHƯƠNG PHÁP MƠ PHỎNG Đinh Minh Tùng, Lê Hồi Tâm, Phạm Duy Bách Lý Hùng Anh Bộ Môn Kỹ Thuật Hàng Khơng QUY TRÌNH THIẾT KẾ ĐỘNG CƠ GIĨ BƠM NƯỚC DÙNG CHO HỘ GIA ĐÌNH Lý Hùng Anh1,2 Bộ Mơn Kỹ Thuật Hàng Khơng Phịng thí nghiệm trọng điểm Quốc gia Điều khiển số Kỹ thuật Hệ thống, trường Đại Học Bách Khoa Tp.HCM THIẾT KẾ, CHẾ TẠO MƠ HÌNH MÁY BAY NĂNG LƯỢNG MẶT TRỜI SẢI CÁNH MÉT HƯỚNG ĐẾN QUAN SÁT RỪNG Đỗ Minh Trí, Đinh Thiệu Hường, Ngơ Khánh Hiếu Bộ Môn Kỹ Thuật Hàng Không 75 81 96 102 108 Hội nghị Khoa học trẻ Kỹ thuật Giao thông lần – 2014 Khoa KT Giao thông, Trường ĐH Bách khoa, ĐHQG-HCM, 28/6/2014 THỰC NGHIỆM ĐÁNH GIÁ ĐẶC TÍNH ĐỘNG CƠ DIESEL 12,5 HP DÙNG TRONG NÔNG NGHIỆP Cao Trọng Hùng*, Huỳnh Thanh Công PTN Trọng điểm ĐHQG-HCM Động đốt trong, trường ĐH Bách khoa, ĐHQG-Tp Hồ Chí Minh * Email:hungautoviet@gmail.com Tóm tắt: Đặc tính cơng suất khí thải động diesel phun trực tiếp phụ thuộc vào nhiều yếu tố, yếu tố quan trọng áp suất Bài báo trình bày thực nghiệm nghiên cứu ảnh hưởng áp suất phun nhiên liệu đến đặc tính cơng suất khí thải động diesel xi lanh phun trực tiếp, công suất12,5 HP Áp suất phun nhiên liệu khảo sát bao gồm: 150, 180, 200, 220, 250 270 bar Áp suất phun nhiên liệu thay đổi cách điều chỉnh lực căng lò xo giám sát hệ thống đo áp suất phun nhiên liệu cho động diesel cỡ nhỏ phun trực tiếp Kết thực nghiệmcho thấy dãy áp suất khảo sát cho thấy đặc tính cơng suất khí thải động cơđạt giá trị tốt áp suất phun nhiên liệu từ 220 đến 250 bar Từ khoá: Áp suất phun nhiên liệu, cơng suất, khí thải Giới thiệu chung Động diesel nguồn lượng phương tiện vận tải, thiết bị khai thác thiết bị nông ngư nghiệp…Động diesel ngày sử dụng rộng rãi hoạt động ổn định, có độ bền cao, momen xoắn hiệu suất giới lớn so với động xăng Tại Việt Nam nhu cầu xuất nhu cầu sử dụng động diesel xi-lanh cỡ nhỏ dùng nông, ngư nghiệp lớn Động 12,5HPđược sản suất theo quyền hãng Kubota (Nhật Bản) có mức độ phát nhiễm tương đối cao.Vì vậy, việc cải tiến đặc tính kỹ thuật khí thải dịng động ngày cấp thiết nhằm tăng tính cạnh tranh phục vụ xuất Hiệu suất khí thải động diesel phụ thuộc vào nhiều yếu tốtiện dụng chương trình cịn có số chức như:số lượng lỗ phun nhiên liệu, thờigian phun nhiên liệu, vị trí kích thước lỗ phun, áp suất phun nhiên liệu, hình dạng buồng đốt, dịng khơng khí xoáy…Một yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến đặc tính phát thải động diesel áp suất phun nhiên liệu Áp suất nhiên tiêu chuẩn động diesel thay đổi từ 200- 1700 atm tùy thuộc vào kích thước động kiểu buồng đốt Nếu áp suất phun thấp làm giảm khả hịa trộn nhiên liệu, hỗn hợp cháy hình thành khơng đồng nhất, dẫn đến q trình cháy khơng hiệu tăng phát thải NOx CO Nếu áp suất nhiên liệu tăng đường kính hạt trở nên nhỏ Nhiên liệu khơng khí hịa trộn tốt trình cháy trễ phát thải smoke CO thấp Nếu áp suất nhiên liệu cao trình cháy trễ ngắn giảm khả hịa trộn hiệu cháy, dó tăng phát thải smoke Trong báo trình bày thực nghiệm đánh giá đặc tính khí thải động DI diesel 12,5HP với kim phun nhiên liệu áp suất phun nhiên liệu (150, 180, 200, 220, 250 270 bar) Phương pháp thiết bị sử dụng Thực nghiệm thực động DI diesel 12,5HP Thông số thực Bảng 1: Bảng 1.Thông số kỹ thuật động thử Công suất, Mã lực D x S, mm Thể tích xy lanh, cm3 Proceedings of the 2nd Symposium on Transportation Engineering for Young Scientists 12,5 94 x 90 624 Hội nghị Khoa học trẻ Kỹ thuật Giao thông lần – 2014 Khoa KT Giao thông, Trường ĐH Bách khoa, ĐHQG-HCM, 28/6/2014 Công suất tối đa, HP 12,5/2400 Mômen cực đại, Nm 4,04/1800 Tỉ số nén 18: Áp suất phun, bar 200 Mơ hình thiết lập thí nghiệm trình bày Hình 1, bao gồm: Động DI diesel 12,5HP, băng thử động chuyển đổi từ máy phát pha, mạch điện tử điều khiển thu thập liệu, cảm biến đo nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ nhớt,nhiệt độ khí nạp, nhiệt độ khí thải, cân bơm đo mức tiêu thụ nhiên liệu, thiết bị AVL SESAM i60 FTIR khảo sát nồng độ khí xả theo chu trình thử ISO 8178 máy đo độ mờ khói AVL DisSmoke, thiết bị hiển thị giám sát áp suất phun nhiên liệu để đánh giá ổn định áp suất phun nhiên liệu Kết thảo luận 3.1 Ảnh hưởng áp suất phun nhiên liệu tới đặc tính cơng suất • Cơng suất động Hình 1.Sơ đồ thực nghiệm Hình 4.Ảnh hưởng áp suất phun nhiên liệu đến đặc tính cơng suất động Hình 2.Chu trình thử ISO 8178 C1 Hình 3.Đo giám sát áp suất phun 150 bar Hình tăng áp suất phun nhiên liệu từ 150 -250 bar công suất động tăng công suất đạt giá trị cực đại áp suất phun nhiên liệu 250 bar, tăng áp suất phun liệu lên tới 270 bar cơng suất động giảm xuống So với áp suất phun nhiên liệu chuẩn động tăng áp suất phun nhiên liệu từ 220250 bar cơng suất trung bình tăng khoảng từ 0,12%- 0,22% Ngun nhân áp suất phun nhiên liệu thấp đường kính hạt nhiên liệu phân rã lớn làm chậm hịa trộn khơng khí nhiên liệu, thời gian cháy trễ tăng lên công suất động giảm Khi áp suất phun nhiên liệu tăng đường kính hạt nhiên liệu nhỏ hòa trộn Proceedings of the 2nd Symposium on Transportation Engineering for Young Scientists Hội nghị Khoa học trẻ Kỹ thuật Giao thông lần – 2014 Khoa KT Giao thông, Trường ĐH Bách khoa, ĐHQG-HCM, 28/6/2014 cải thiện q trình cháy trễ cơng suất động tăng lên Nhưng áp suất phun nhiên liệu cao thời gian cháy trễ ngắn thời gian hịa trộn hỗn hợp giảm xuống, cơng suất động giảm Hơn tăng áp suất phun nhiên liệu cần động để dẫn động hệ thống nhiên liệu nên cơng suất động giảm • Suất tiêu hao nhiên liệu: Hình Ảnh hưởng áp suất phun nhiên liệu đến suất tiêu hao nhiên liệu Trong Hình 5tăng áp suất phun nhiên liệu làm tăng suất tiêu hao nhiên liệu, so với áp suất phun nhiên liệu chuẩn động 200 bar tăng áp suất phun nhiên liệu từ 220-270 bar suất tiêu hao nhiên liệu tăng khoảng từ 0,17- 1,2% Đối với áp suất phun nhiên liệu từ 150-180 bar suất tiêu hao nhiên liệu giảm khoảng từ 1,5-4,8% Nguyên nhân, lượng nhiên liệu cung cấp lượng nhiên liệu cung cấp phụ thuộc vào thông số hệ thống phun chế độ vận hành động cơ: ∆θ = m f CD An ρ f ∆p (2.2) 360 N Trong An tiết diện nhỏ lỗ phun, CD hệ số lưu lượng, (ρf: khối lượng riêng nhiên liệu, ∆p: hiệu số áp suất trước sau lỗ phun) Lượng tiêu hao nhiên liệu tỉ lệ thuận với tăng áp suất phun nhiên liệu và∆p 3.2 Ảnh hưởng áp suất phun nhiên liệu đến hình thành khí thải: • Phát thải CO: Hình Ảnh hưởng áp suất phun nhiên liệu đến hình thành CO Hình tăng áp suất phun nhiên liệu từ 150- 250 bar nồng độ CO giảm Tuy nhiên, tăng áp suất phun nhiên liệu lên 270 bar nồng độ CO tăng nhẹ So sánh với áp suất phun nhiên liệu chuẩn động 200 bar nồng độ CO chế độ toàn tải hai tốc độ 1800 v/phút 2400 v/phút Nồng độ CO giảm 16,1% 27,3 % áp suất phun 220 bar 250 bar Nồng độ CO tăng 45,6%, 25,8% 24,7% áp suất phun nhiên liệu 150 bar, 180 bar 270 bar • Sự hình thành CO2 Hình Ảnh hưởng áp suất phun nhiên liệu đến hình thành CO2 Tăng áp suất phun nhiên liệu từ 150250 bar nồng độ CO2 tăng, tăng áp suất phun nhiên liệu lên 270 bar nồng độ CO2 có xu giảm So sánh với áp suất phun nhiên liệu chuẩn động 200 Proceedings of the 2nd Symposium on Transportation Engineering for Young Scientists Hội nghị Khoa học trẻ Kỹ thuật Giao thông lần – 2014 Khoa KT Giao thông, Trường ĐH Bách khoa, ĐHQG-HCM, 28/6/2014 bar nồng độ CO2 giảm 6,95%, 2,43%và3,24% áp suất phun nhiên liệu 150, 180và 270 bar Nồng độ CO2 tăng 2,7 3,24%ở áp suất phun nhiên liệu 220 bar 250 bar Nguyên nhân tăng áp suất phun từ 150-250 bar hịa trộn nhiên liệu khơng khí tốt q trình cháy triệt để, áp suất 270 bar nồng độ CO2 giảm nhẹ áp suất phun cao độ xuyên thâu tia nhiên liệu lớn nhiên liệu bám lên thành buồng cháy giảm khả hòa trộn đồng hỗn hợp Cháy triệt để nồng độ CO2 tăng, cháy khơng hồn tồn nồng độ CO2 giảm • Sự phát thải HC Hình Ảnh hưởng áp suất phun nhiên liệu đến hình thành HC Hình tăng áp suất phun nhiên liệu từ 150 đến 250 bar HC giảm, tiếp tục tăng áp suất phun nhiên liệu lên 270 bar HC có xu tăng trở lại So sánh với áp suất phun nhien liệu chuẩn động 200 bar áp suất phun nhiên liệu 250 bar HC giảm khoảng 11,86% Áp suất phun nhiên liệu thấp nhiên liệu rời khỏi vòi phun với tốc độ thấp thời gian phun kéo dài, khơng gian chết mũi vịi phun phun rớt đóng kim khơng dứt khoát nguyên nhân HC cao, mặt khác áp suất phun nhiên liệu thấp tốc độ hịa trộn khơng khí nhiên liệu giảm kéo dài thời kỳ cháy trễ làm gia tăng nồng độ HC Khi tăng áp suất phun nhiên liệu cao độ xuyên thâu tia nhiên liệu vượt giá trị mong muốn phân nhiên liệu tỏa lên thành buồng cháy nhiệt độ thấp làm HC tăng • Sự phát thải NOx Hình Ảnh hưởng áp suất phun nhiên liệu đến hình thành NOx Nồng độ NOx phụ thuộc nhiệt độ trình cháy có sẵn oxy q trình phản ứng Trong hình tăng áp suất phun nhiên liệu từ 150-220 bar nồng độ NOx tăng Ở áp suất 220 bar so với áp suất phun nhiên liệu chuẩn 200 bar NOx tăng khoảng 7,53 % Tăng áp suất phun nhiên liệu lên 250 bar 270 bar NOx có xu giảm, so sánh với áp suất 200 bar NOx giảm 2,7 8,3 % Nguyên nhân làm cho lượng NOx giảm áp suất phun nhiên liệu thấp lượng nhiên liệu cháy trình cháy với hỗn hợp hòa trộn trước giảm dần, kéo theo áp suất cực đại nhiệt độ cực đại xy lanh giảm Khi tăng áp suất phun nhiên liệu lượng nhiên liệu bốc tăng hòa trộn nhiên liệu khơng khí tốt nên việc hình thành điểm lửa sớm so với việc phun nhiên liệu áp suất phun thấp, nguyên nhân nhiệt độ buồng cháy tăng lên tăng NOx Nếu tăng áp suất phun nhiên liệu cao độ xuyên thâu tia nhiên liệu lớn lượng nhiên liệu phun vào thành xi lanh hay đỉnh piston không theo u cầu làm thất nhiên liệu chưa cháy làm giảm nhiệt độ buồng cháy dẫn tới giảm lượng phát thải NOx • Sự phát thải PM Proceedings of the 2nd Symposium on Transportation Engineering for Young Scientists Hội nghị Khoa học trẻ Kỹ thuật Giao thông lần – 2014 Khoa KT Giao thông, Trường ĐH Bách khoa, ĐHQG-HCM, 28/6/2014 42,7%, thành phần HC+NOx giảm khoảng 49% , PM giảm khoảng 32% Kết luận Hình 10 Ảnh hưởng áp suất phun đến hình thành PM tốc độ 1800 v/ph Hình 10 tăng áp suất phun nhiên liệu từ 150-270 bar PM giảm, so với áp suất phun nhiên liệu chuẩn 200 bar, áp suất phun nhiên liệu từ 220- 270 bar giảm khoảng từ 1,3- 7,7% Nguyên nhân áp suất phun nhiên liệu nhỏ mức độ hịa trộn nhiên liệu khơng khí giảm trình đốt cháy 3.3 Đánh giá mức phát thải theo chu trình ISO 8178 C1 tiêu chuẩn TIER2 Ảnh hưởng áp suất phun đến đặc tính công suất phát thải động diesel công suất nhỏ nghiên cứu thực nghiệm, cụ thể: • Tăng áp suất phun, giúp tăng công suất giảm phát thải Dãy áp suất phun tối ưu cho đặc tính tốt tìm thấy khoảng 220-250 bar Khí thải giảm rõ rệt, đặc biệt PM, nhiên, tiêu hao nhiên liệu có gia tăng • Dựa chu trình thử ISO 8178C1, mức phát thải động cịn cao so với tiêu chuẩn khí thải Mỹ EPA TIER2 Tài liệu tham khảo [1] K Kannan and M Udayakumar [2] [3] Hình 11 Ảnh hưởng áp suất phun đến hình thành khí thải theo TIER2 Trong Hình 11 thành phần CO, HC+NOx áp suất phun nhiên liệu 200 bar thay trục cam nhiên liệu 160CA BTDC giảm 52,8% 51% so với trục cam nhiên liệu 220CA BTDC Thành phần PM cao 7.5% Trong thay cam nhiên liệu 160CA BTDC vào động cơ, đồng thời thay đổi áp suất phun nhiên liệu từ 150- 270 bar So với áp suất phun 200 bar, thành phần CO áp suất phun 220 bar, 250 bar gảm 49% [4] Experimental study of the effect of fuel injection pressure on diesel engine performance and emission ARPN Journal of Engineering and Applied Sciences Vol 5, No 5, may 2010 S Semin, R Abu Bakar, A.R Ismail and I Ali An experimental investigation of diesel engines fuel injection pressure effect on power performance and fuel consumption Archive of SID Vol 22, No 1, April 2009 – 91 Kandasamy Muralidharan and Palanisamy Govindarajan.The Effect of Bio-Fuel Blends and Fuel Injection Pressure on Diesel Engine Emission for Sustainable Environment, American Journal of Environmental Sciences (4): 377-382, 2011 Semin and Rosli Abu Bakar Study of Fuel Injection Pressure Effect on Performance and Fuel Consumption of Diesel Engine Based on Load and Engine Speed International Journal of Applied Engineering Research.ISSN 0973-4562 Volume 3, Number (2008), pp 229–240 Proceedings of the 2nd Symposium on Transportation Engineering for Young Scientists Hội nghị Khoa học trẻ Kỹ thuật Giao thông lần – 2014 Khoa KT Giao thông, Trường ĐH Bách khoa, ĐHQG-HCM, 28/6/2014 ... TÊN ĐỀ TÀI: Nghiên cứu thực nghiệm xác định áp suất phun nhiên liệu hợp lý theo hướng tăng công suất giảm phát thải động diesel RV125-2 II NHIỆM VỤ VÀ NỘI DUNG: Nghiên cứu tổng quan lý thuyết hình... suất phun hợp lý theo định hướng giảm khí thải động RV125-2  Nghiên cứu thực nghiệm xác định áp suất phun nhiên liệu hợp lý nhằm cải thiện đặc tính cơng suất đặc tính phát thải động RV125-2 1.4.2... hưởng nhiên liệu Bio -diesel áp suất phun nhiên liệu đến phát thải động diesel Nghiên cứu thực động xi-lanh, bốn kỳ, phun trực tiếp, áp suất phun nhiên liệu 210 bar Tác giả thử nghiệm năm áp suất phun