Japanese SMEs – Driving the Competitiveness of Japan’s Automobile Industry *Translated by: Honey_weasel*

Translated by: Honey_weasel Japanese SMEs – Driving the Competitiveness of Japan’s Automobile Industry **Các doanh nghiệp vừa và nhỏ Nhật Bản đang chèo lái sự cạnh tranh của** ngành công nghiệp xe hơi Nhật Bản. By Masushima Shigeru ------¥------¥------¥------ ##Competitive Strength of Japan’s Automobile Industry: Nền công nghiệp xe hơi Nhật Bản – với các tập đoàn nổi bật như Toyota, Honda và Nissan – không hề nghi ngờ rằng đó là lực lượng đang chèo lái đằng sau nền kinh tế Nhật Bản. Tuy nhiên, nếu chúng ta nhìn vào lịch sử những ngành công nghiệp xe hơi thế giới, chúng ta thấy rằng Nhật Bản thật sự là một kẻ đến sau. Công ty ô tô Ford của Hoa Kì đã xây dựng chiếc Mođen T đầu tiên của nó vào năm 1908, và đã đạt tới con số thứ 10 triệu sản phẩm khoảng năm 1921. Trái ngược lại, công ty xe hơi Toyota, được thành lập năm 1937, với chiếc xe khách sản xuất hàng loạt đầu tiên của hãng là Toyopet Crown, đã ko được chế tạo cho tới năm 1955, gần như 50 năm sau khi Mođen T được phát triển.Vào khoảng giai đoạn này, các nhà sản xuất xe hơi Mĩ chẳng hạn như Ford và General Motors đang bật lên sức mạnh cực kì áp đảo của họ để tạo ra một hệ thống sản xuất từ đầu đến cuối mà cho phép chúng có thể sản xuất một phần rất lớn từ 30,000 bộ phận riêng lẻ của chính chúng. Sự tiếp cận muộn màng này đã trở thành cội nguồn sức cạnh tranh của họ. Tuy nhiên, do là người đến sau đối với ngành công nghiệp xe hơi, các hãng sản xuất Nhật Bản đã thiếu đi sức mạnh chủ yếu và ko thể bắt chước hệ thống sản xuất của Mĩ được. Họ ko có sự chọn lựa ngoài việc sắp xếp hầu hết các bộ phận từ nhiều công ty, bao gồm cả những doanh nghiệp vừa và nhỏ nằm gần các nhà máy lắp ráp của chúng. Thậm chí hiện nay, không như tỉ lệ sản xuất bộ phận linh kiện của Ford xấp xỉ 70%, Toyota chỉ sản xuất 30% các linh kiện trong các xí nghiệp của riêng hãng. Bối cảnh lịch sử này chỉ ra rằng hệ thống cung cấp của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản đã phát triển với một cấu trúc khá khác biệt so với Hoa Kì. Tại Nhật Bản, khoảng 200 đến 300 nhà cung cấp hạng 1 đưa các linh kiện trực tiếp đến những hãng sản xuất lắp ráp như Toyota và Honda trong một hệ thống cung cấp đa tầng bậc mà quá trình gia công được nhập linh kiện vào. Linh kiện nguồn của các nhà cung cấp hạng 1 lấy từ nhiều nhà cung cấp hạng 2 và các nhà cung cấp hạng 2 lại làm điều tương tự từ các nhà cung cấp hạng 3. Trong sự tương phản, số những nhà cung cấp hạng 1 ở Hoa Kì lại gấp 10 lần so với Nhật Bản, và họ làm việc trong một kết cấu tầng bậc tương đối với, trên thực tế, ko nhiều hơn 2 mặt bằng cung cấp. Ngoài ra, đối với các nhà cung cấp hạng 1 ở Nhật Bản, và trong một số trường hợp các nhà cung cấp hạng 2 tham gia vào việc phát triển các bộ phận bắt đầu từ giai đoạn thiết kế xe. Bởi vậy, một số lượng lớn những công ty, bao gồm SMEs, đã bị thu hút vào quá trình từ lúc phát triển đến khi sản xuất. Điều này khiến cho nó có thể không chỉ giảm bớt thời gian yêu cầu để phát triển phương tiện xe mới mà còn giúp phát triển và sản xuất một vài kiểu xe khác nhau vào cùng một thời điểm. Đây là điều bí mật đằng sau sức cạnh tranh của ngành công nghiệp xe hơi Nhật Bản ngày nay. Phần nhiều các nhà cung cấp hạng 1 được mô tả ở trên là các công ty kinh doanh lớn, nhưng hầu như tất cả các nhà cung cấp hạng 2 và 3 là SMEs. Vào tháng 12/2004, tôi đã thực hiện một cuộc khảo sát 20 nhà cung cấp hạng 2 (các công ty từ A đến T) nằm dưới công ty trách nhiệm hữu hạn Futaba Industrial và Toyoda Iron Works, mà chính là các nhà cung cấp hạng 1 cho các chi nhánh Toyoda. Cuộc khảo sát tập trung vào những linh kiện kim loại đã dán tem, được sản xuất chủ yếu bởi SMEs. Dựa trên kết quả của cuộc khảo sát này, tôi sẽ xem xét quá trình hình thành của hệ thống cung cấp đa tầng bậc, chú trọng vào sự phân tích chức năng của các nhà cung cấp hạng 2. Futaba Industrial là một tập đoàn lớn được lên danh sách ở vị trí đầu tiên của Sở chứng khoán Tokyo. Nó được tư bản hóa với số vốn 11.7 tỉ Yên, có tổng cộng 2,556 lao động và có trụ sở chính ở thành phố Okazaki, quận Aichi. Theo nguồn tin khác, Toyota Iron Works là một công ty chưa được liệt vào danh sách. Nó được tư bản hóa với 2.2 tỷ Yên, với tổng cộng 2,060 lao động, và trụ sở đầu não nằm tại thành phố Toyota, quận Aichi. 7/28/2006 8:53:06 PM End of 1 st title ##Formation of the Multi-Tiered Supplier System: Bảng 1 chỉ ra rằng, về mặt tỉ lệ, giá trị đóng góp vốn trung bình của 20 nhà cung cấp hạng 2 được khảo sát là 19.3 triệu Yên, và số lao động trung bình là 106. Giá trị góp vốn xếp loại từ 10 triệu Yên đến 40 triệu Yên và ngoài 465 lao động của công ty A và 19 lao động của công ty T, số lượng công nhân vừa khớp trong giới hạn từ 40 đến 210, đặt chúng vào phạm vi trung bình trong số các doanh ngiệp vừa và nhỏ. Ngoài ra, nếu chúng ta nhìn vào sự sụt giảm lao động, chúng ta thấy rằng 75.3% là những người lao động trọn ngày công, 13.2% lao động nước ngoài được phái đến và 11.5% lao động bán thời gian. Bảng 2 cho thấy rằng các hoạt động sản xuất của họ hầu hết bao gồm cả công việc cán thép và 14 trong số 20 công ty đó có trang thiết bị cho việc đúc thép, nghĩa là họ có khả năng – bằng cách này hay cách khác – tiến hành việc sản xuất bên trong những nhà máy riêng của họ, và thông qua công đoạn hàn, họ còn thực hiện một số việc lắp ráp các linh kiện đã được cán. Bảng 3 cho phép chúng ta nắm được nền tảng cho sự thành lập của các nhà cung cấp hạng 2. Những người thu nhận được những kĩ năng chuyên môn bởi làm việc trong những nhà máy mạ thép, cán và đúc kim loại tại những thành phố ở vùng Mikawa chẳng hạn Kariya và Okazaki, tiếp tục thiết lập các công ty xử lí kim loại quy mô nhỏ sau chiến tranh trong suốt thời kì phát triển kinh tế mạnh. Do các nhà cung cấp hạng 1 đã mở rộng trình độ sản xuất của họ, những công ty nhỏ kia đã dần dần được hợp nhất vào trong hệ thống cung cấp đa cấp với tư cách là các nhà cung cấp hạng 2 phát triển trong các tập đoàn hạng vừa. Ở khía cạnh này, do các ngành công nghiệp có liên quan đến kĩ thuật đã tập hợp tại đây trước sự khai sinh của ngành công nghiệp xe hơi khu vực, nên sự liên kết công nghiệp này đã đáp ứng tựa hồ như một nhiệm vụ ấp ủ mà rất có ý nghĩa về sự hình thành của hệ thống cung cấp đa cấp. Bảng 4 thể hiện nhóm những nhà cung cấp hạng 3 nào mà các nhà cung cấp hạng 2 giao dịch với. Theo những kết quả của cuộc khảo sát – mặc dù có một phạm vi rộng lớn giữa 20 công ty – con số bình quân của các công ty khách hàng đang nhận được những sự đặt hàng liên tiếp từ mỗi bên là 13.7, con số 2.4 khác là trên cơ sở trả tiền ngay, đưa đến một con số tổng cộng là 16.1 các công ty hạng 3, những người mà các công ty hạng 2 thực hiện kinh doanh. Các ngành công nghiệp đúc và cán kim loại đưa ra một số lượng đặc biệt lớn những đơn đặt hàng trên cơ sở trả tiền ngay, nhưng những ngành công nghiệp khác lại tiến hành hầu như tất cả những đơn đặt hàng của chúng trên cơ sở không ngừng nghỉ. Điều này khiến cho nó rõ ràng rằng, mặc dù mối quan hệ giữa các nhà cung cấp hạng 2 và hạng 3 là dựa trên các đơn đặt hàng nối tiếp nhau, những ngành công nghiệp đó cần thực hiện những sự điều chỉnh do sự thay đổi bất thường trong mức độ các đơn đặt hàng nhận được sẽ đối đầu với việc hòa nhập trong giao dịch trên cơ sở trả tiền tức thì. Các nhà cung cấp hạng 2 thỏa mãn nhu cầu của các bên đối tác hạng 1 của họ cho đến sự phân chia lao động với các nhà cung cấp hạng 3 tại vùng lân cận xung quanh họ. Mặc dù ko được biểu hiện bằng những con số cụ thể, một sự khảo sát về nơi mà 20 công ty phân phối các sản phẩm của họ, chỉ ra rằng, khi các nhà cung cấp hạng 2 ở trong giai đoạn phát triển của họ, họ mở rộng sự giao thiệp ko chỉ với các nhà cung cấp hạng 1 cụ thể mà còn thường với các nhà cung cấp hạng 1 đa chi nhánh. Khi họ giao thiệp với một số công ty, đó là tiêu chuẩn cho tất cả họ trở thành những nhà liên kết với Toyota, nhưng một số công ty lại có mối giao thiệp với các nhà liên kết của cả Toyota lẫn Honda. Về khía cạnh này, hệ thống cung cấp đa cấp ko đơn thuần chỉ là một sự sắp xếp có thứ bậc, mà thật sự còn có một số yếu tố theo kiểu mạng lưới. Nói tóm lại, chúng ta có thể thấy được những nhận xét sau đây về sự hình thành của hệ thống cung cấp đa cấp. Hai công ty cung cấp hạng 1 được đề cập đến trong mục này đã mở rộng tỉ lệ và số lượng các giao dịch của họ với Toyota từ giữa thập niên 60 bằng việc giữ vững sự tăng trưởng mau lẹ trong sản xuất nội địa của Hãng xe hơi Toyota. Tuy nhiên, có một sự chênh lệch không đáng kể trong thời kì khi mà những tập đoàn này thiết lập các mối quan hệ đang phát triển với các nhà cung cấp hạng 2. Vào giai đoạn từ cuối thập niên 50 đến giữa thập niên 70, ngoài việc tham gia vào các tập đoàn đang hiện hữu tại vùng Mikawa mà đã có ngành cán ép kim loại hay gắn liền với năng lực tiềm tàng về công nghệ, tập đoàn công nghiệp Futaba còn kích thích sự thành lập các công ty mới và làm tăng số lượng các nhà cung cấp hạng 2 của hãng lên. Ngược lại, Toyoda Iron Works cũng đã tăng các nhà cung cấp hạng 2 lên trong giai đoạn từ cuối thập kỉ 60 đến thập kỉ 80. Điều này minh họa như thế nào mà hệ thống cung cấp đa cấp đã ko được dành cho một quyền ưu tiên, nhưng còn hơn là tiến triển với sự mở rộng đa dạng các phương tiện đi lại hoàn chỉnh được sản xuất nội địa và số lượng xe hơi được chế tạo, cũng như tiếp tục sắp đặt lại mối quan hệ giữa các nhà cung cấp hạng 1 và hạng 2. 8/5/2006 11:52:00 AM End of 2 nd title ##Function of Tier 2 Supplier: Để xác định chức năng nào mà các nhà cung cấp hạng 2 loại vừa đảm trách bên trong hệ thống cung cấp đa cấp, tôi đã phân tích những kết quả của các cuộc phỏng vấn với đại diện 5 trong số 20 công ty (Các công ty B,C,G,M và N). Tôi đã đi đến kết luận sau. Đầu tiên, chức năng của các nhà cung cấp hạng 2 trong hệ thống cung cấp đa cấp là nhận những đơn đặt hàng từ các nhà cung cấp hạng 1 cho việc sản xuất các linh kiện nhỏ và có hình thù phức tạp đã được cán mà khó gia công tay trên dây chuyền sản xuất tự động. Những linh kiện như zậy nhiều và đa dạng và liên quan đến các lĩnh vực khác nhau của rất nhiều công đoạn sản xuất, yêu cầu nhiều nhân công tiếp cận gần với công việc sản xuất, cái mà được phản ánh thấy trong chi phí sản xuất. Vì lí do này, các nhà cung cấp hạng 2 thuê mướn với tỉ lệ lớn hơn những lao động ngoại Nhật tạm thời và rẻ tiền để giữ cho chi phí sản xuất ko tăng lên. Tuy nhiên, do những người lao động ngoại Nhật như vậy cần phải phát huy các kĩ năng, nên các công ty đã làm hết sức mình để giữ lại các lao động và làm tăng thêm ý nghĩa của họ trong việc tham gia vào quá trình sản xuất. Thứ hai, nhằm giúp bản thân họ đáp ứng một cách nhanh nhạy hơn trước các đơn đặt hàng về nhiều loại linh kiện trong rất nhiều công đoạn sản xuất khác nhau, các nhà cung cấp hạng 2 lợi dụng các nhà cung cấp hạng 3 ở gần cạnh để bổ sung cho những yêu cầu về số lượng của họ. Trong số các nhà cung cấp hạng 2, những công ty như B và G tham gia vào quá trình phát triển các linh kiện cho các nhà cung cấp hạng 1. Các công ty còn đều tham gia vào công việc phát triển những linh kiện có hình dạng độc nhất vô nhị được cán ép trong việc chuẩn bị tới việc quyết định thiết kế những linh kiện như vậy, tiến hành các đề xuất về các mẫu mã mà làm cho chi phí sản xuất thấp hơn. Nói tóm lại, sự hình thành của hệ thống cung cấp đa cấp có ý nghĩa rằng, trong việc đáp ứng cho sự mở rộng các đơn đặt hàng linh kiện từ các hãng sản xuất xe hơi hoàn thiện, các nhà cung cấp hạng 1 đáp ứng bằng sự mở rộng khả năng sản xuất của chính họ và những giao dịch của họ với các nhà cung cấp hạng 2. Họ đã sử dụng các nhà cung cấp hạng 2 vì hai lí do chính: Các nhà cung cấp hạng 2 dùng những lao động ko thường xuyên chẳng hạn như đội ngũ nhân viên tạm thời và bán thời gian làm giảm bớt các chi phí, đồng thời còn cho phép họ ứng phó một cách linh hoạt với những thay đổi trong khối lượng sản xuất. Về lí do này, các nhà cung cấp hạng 2 duy trì các mối quan hệ thương mại ko chỉ với một vài nhà cung cấp hạng 1, mà còn với các nhà cung cấp hạng 3, do đó tạo dựng được một hệ thống mà họ có thể ứng phó một cách suôn sẻ trước sự thay đổi bất thường trong các yêu cầu về số lượng. Tuy nhiên, chức năng của các nhà cung cấp hạng 2 đã vượt ra ngoài phạm vi bổ sung các yêu cầu về khối lượng sản xuất của các nhà cung cấp hạng 1 như đã được mô tả ở trên. Trong trường hợp của công ty B và G, dựa trên kinh nghiệm tích lũy được của họ trong công nghệ chế tạo, bằng việc tham gia vào hoạch định và phát triển linh kiện, có những lí do khi mà họ bổ sung cho các nhà cung cấp hạng 1 ko chỉ về số lượng mà còn cả chất lượng. Sức sáng tạo chèo lái, sức mạnh cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản là dựa trên sự thật rằng những doanh nghiệp vừa và nhỏ này – với tư cách là các nhà cung cấp hạng 2 – sở hữu được cả hai chức năng đó. 8/9/2006 8:49:29 PM End of 3 rd title ##Future Issues: Hệ thống cung cấp đa cấp được miêu tả ở trên đã được thành lập trước khi các hãng lắp ráp hoàn thiện xe hơi bắt đầu di chuyển những cơ sở sản xuất của họ ra nước ngoài. Tuy nhiên, vào khoảng 1995, khi các hãng lắp ráp ô tô mở màn di chuyển các hoạt động của họ ra nước ngoài một cách nghiêm chỉnh, các nhà cung cấp hạng 1 cũng khởi đầu tương tự như vậy, và xu hướng này rõ ràng đã lấy được đà từ năm 2000. Vậy hệ thống cung cấp đa cấp sẽ tiến triển như thế nào trong môi trường mới này? Khi các nhà cung cấp hạng 1 khởi đầu các hoạt động ở nước ngoài, ba cách thức sau là khả thi với việc lưu tâm đến sự thu mua các linh kiện nhỏ được cán ép mà họ đã kí hợp đồng phụ trước đó với các nhà cung cấp hạng 2 tại Nhật Bản: (1) là tự sản xuất ở nước ngoài, hoặc yêu cầu các nhà cung cấp hạng 2 nội địa ở Nhật Bản gửi các linh kiện đến; (2) là chuyển giao công nghệ cần thiết tới các tập đoàn địa phương và phát triển chúng trở thành các nhà cung cấp hạng 2; (3) là khuyến khích các nhà cung cấp hạng 2 Nhật Bản mở rộng những hoạt động ở nước ngoài. Việc tùy chọn phụ thuộc vào quy mô của nhà cung cấp hạng 1, nhưng dường như đã có một xu hướng tiến tới khởi đầu với cách thức (1) và việc thành lập một cơ sở sản xuất nước ngoài, sau đó dần dần chuyển sang cách (2) và (3). Thật là khó để trình bày rõ ràng về sự đáp ứng của các nhà cung cấp hạng 2, nhưng một vài nhà cung cấp hạng 2 đang hoàn toàn đi theo sau các đối tác hạng 1 của họ trong việc di chuyển ra nước ngoài. Tuy nhiên, các nhà cung cấp hạng 2 lại có quy mô nhỏ hơn so với các công ty hạng 1 và tồn tại bằng cách hấp thu ảnh hưởng của những thay đổi bất thường về đơn đặt hàng bởi sự làm việc bên trong một mạng lưới đa khách hàng và những nhà thầu phụ. Vì thế họ sẽ cần một cách tiếp cận mới nếu họ định phát triển kinh doanh trong môi trường mới ở nước ngoài. Các ví dụ bao gồm cả việc mở rộng một phạm vi lớn hơn những linh kiện mà họ có thể nhận các đơn đặt hàng, hay mở rộng các khách hàng mới tại những nước nơi mà họ thiết lập hoạt động. Thêm vào đó, một hệ thống hỗ trợ ở Nhật Bản là cần thiết để tạo thuận lợi cho các hoạt động nước ngoài. Điều này chỉ có thể thực hiện được khi mà các nhà cung cấp hạng 2 duy trì và tiếp tục các hoạt động có hiệu quả tại Nhật Bản theo cách giống với những hãng lắp ráp hoàn thiện xe và các nhà cung cấp hạng 1. Điều đó được trình bày dựa trên sự hiện hữu ko ngừng chức năng của các nhà cung cấp hạng 3 bên trong sự tích tụ công nghiệp. Hiện tại, các nhà cung cấp hạng 2 có thể nói là đang cố gắng để xác định rõ sự đáp ứng của họ, và chỉ khi họ có thể tìm ra những chiến lược đáp ứng cho những tình huống mới thì nhất định sự thích nghi có tính đổi mới của hệ thống cung cấp đa cấp đối với việc di chuyển ra nước ngoài của các hãng lắp ráp ô tô sẽ được hoàn tất. 8/15/2006 9:35:51 PM End of 4 th title Translated and compiled by chon_mat Copyrights 2006-2007 All rights reserved . Translated by: Honey_ weasel Japanese SMEs – Driving the Competitiveness of Japan’s Automobile Industry **Các doanh nghiệp vừa và. ##Competitive Strength of Japan’s Automobile Industry: Nền công nghiệp xe hơi Nhật Bản – với các tập đoàn nổi bật như Toyota, Honda và Nissan – không hề nghi