Nội dung bài viết này sẽ trình bày kết quả thực nghiệm đối chứng trên động cơ diesel máy nông nghiệp, chuyển đổi từ hệ thống nhiên liệu cơ khí thông thường sang sử dụng hệ thống nhiên liệu common rail áp dụng cơ chế cháy RCCI (chế độ RCCI). Ở chế độ RCCI, xăng RON92 được lựa chọn làm nhiên liệu hoạt tính thấp (LRF) phun trên đường ống nạp, diesel được sử dụng với vai trò nhiên liệu hoạt tính cao (HRF) và phun trực tiếp vào buồng cháy động cơ.
SCIENCE - TECHNOLOGY P-ISSN 1859-3585 E-ISSN 2615-9619 ĐÁNH GIÁ CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT VÀ PHÁT THẢI CỦA ĐỘNG CƠ DIESEL CHUYỂN ĐỔI TỪ HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU CƠ KHÍ THƠNG THƯỜNG SANG HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU COMMON RAIL HÌNH THÀNH HỖN HỢP KIỂU RCCI INVESTIGATION ON PERFORMANCE AND EMISSION CHARACTERISTICS OF DIESEL ENGINE CONVERTING FROM MECHANICAL FUEL TO COMMON RAIL SYSTEM USING RCCI COMBUSTION MECHANISM Trần Anh Trung1, Nguyễn Duy Tiến2,*, Nguyễn Thế Trực2, Nguyễn Tuấn Thành2, Đinh Xuân Thành3, Bùi Nhật Huy1 TÓM TẮT Động diesel sử dụng máy nông nghiệp dần trở thành nguồn phát thải gây nhiễm mơi trường khơng khí Ngun nhân gia tăng nhanh chóng số lượng lại có thay đổi công nghệ áp dụng biện pháp xử lý khí thải Những nghiên cứu gần cho thấy, chế cháy RCCI có ưu điểm trội việc giảm tiêu hao nhiên liệu phát thải Soot NOx động diesel sử dụng hệ thống nhiên liệu common rail Nội dung báo trình bày kết thực nghiệm đối chứng động diesel máy nông nghiệp, chuyển đổi từ hệ thống nhiên liệu khí thơng thường sang sử dụng hệ thống nhiên liệu common rail áp dụng chế cháy RCCI (chế độ RCCI) Ở chế độ RCCI, xăng RON92 lựa chọn làm nhiên liệu hoạt tính thấp (LRF) phun đường ống nạp, diesel sử dụng với vai trò nhiên liệu hoạt tính cao (HRF) phun trực tiếp vào buồng cháy động Kết nghiên cứu cho thấy, chế độ RCCI phát huy hiệu rõ rệt vùng tải trọng trung bình chênh lệch tiêu thụ nhiên liệu so với chế độ nguyên không đáng kể Trong hàm lượng phát thải Soot NOx giảm thiểu đáng kể Từ khóa: RCCI, lưỡng nhiên liệu, phát thải động cơ, động diesel ABSTRACT Diesel engines used in agricultural machinery are gradually becoming one of the main emission sources causing air pollution The reason is due to the rapid increase in number but there is little change in technology as well as the application of measures to treat emissions Recent studies show that the RCCI combustion engine has outstanding advantages in reducing fuel consumption as well as Soot and NOx emissions in diesel engines using common rail fuel system The content of this paper will present the experimental results of agricultural machines diesel engines, converting from conventional mechanical fuel systems to using common rail fuel systems using the RCCI combustion mechanism (RCCI) In RCCI, RON92 gasoline is selected as a Low Reactivity Fuel (LRF) injection on the intake pipe, diesel is used as a High Reactivity Fuel (HRF) and directly injected into the combustion chamber The results of the study showed that RCCI mode is effective in the area of average load when the difference in fuel consumption compared to the original model is not significant Meanwhile, Soot and NOx emissions are significantly reduced Keywords: RCCI, duel fuel, engine emission, diesel engine Khoa Kỹ thuật ô tô lượng, Trường Đại học phenikaa Viện Cơ khí động lực, Trường Đại học Bách khoa Hà Nội Trường Đại học Công nghiệp Hà Nội * Email: Tien.nguyenduy@hust.edu.vn Ngày nhận bài: 15/7/2020 Ngày nhận sửa sau phản biện: 20/9/2020 Ngày chấp nhận đăng: 21/10/2020 GIỚI THIỆU Áp lực chi phí nhiên liệu yêu cầu cắt giảm khí nhà kính thúc đẩy nhu cầu nghiên cứu Website: https://tapchikhcn.haui.edu.vn nhằm nâng cao tính làm việc phát thải động đốt (ĐCĐT) Động diesel hoàn toàn vượt trội so với động xăng khía cạnh hiệu suất nhiệt nhờ tỷ Vol 56 - No (Oct 2020) ● Journal of SCIENCE & TECHNOLOGY 71 KHOA HỌC CÔNG NGHỆ số nén lớn giảm thiểu công bơm không tồn bướm ga đường nạp [1] Tuy nhiên, mức độ đồng hỗn hợp nhiên liệu - khơng khí làm cho phát thải NOx Soot động diesel cao nhiều so với động xăng thông thường [2] Trang bị lọc khí thải DPF giảm đáng kể phát thải Soot Tuy nhiên, DPF yêu cầu phải tái sinh định kỳ làm tăng lượng nhiên liệu tiêu thụ làm tăng cản đường thải [3] Trong đó, giảm thiểu phát thải NOx động diesel phức tạp nhiều so với động xăng Nguyên nhân, khí thải thiếu môi trường khử (phát thải CO, HC thấp, hệ số dư lượng khơng khí λ thường lớn 1) nên động diesel sử dụng xúc tác ba thành phần (TWCs) động xăng Các phương pháp khác sử dụng xúc tác hấp thụ hỗn hợp nghèo LNT hay SCR làm tăng chi phí trang bị phức tạp trình điều khiển Động cháy nén có kiểm sốt hoạt tính nhiên liệu (RCCI) biến thể động HCCI (cháy nén hỗn hợp đồng nhất) PCCI (cháy với hỗn hợp hòa trộn trước) sử dụng lưỡng nhiên liệu, hai loại nhiên liệu sử dụng bao gồm nhiên liệu hoạt tính cao HRF (tính chất cháy giống diesel) nhiên liệu phản ứng thấp LRF (tính chất cháy giống xăng), nhiên liệu LRF phun đường ống nạp giống động HCCI, nhiên liệu HRF phun trực tiếp vào buồng cháy Khác với động HCCI, động RCCI thời điểm bắt đầu cháy độc lập với thời điểm kết thúc phun nhiên liệu Bằng cách động RCCI đạt hiệu suất nhiệt lên tới 60% cao hẳn động HCCI PCCI NOx Soot giảm [4, 5] Hơn nữa, động RCCI dễ dàng điều khiển trình cháy HCCI PCCI nhờ việc điều chỉnh hoạt tính nhiên liệu theo chế độ làm việc động [6] Các nghiên cứu động RCCI đa số thực động Common Rail (CR) nên việc chuyển đổi sang RCCI đơn giản động CR thời điểm phun điều khiển điện tử, nhiên với động sử dụng hệ thống nhiên liệu khí thơng thường động máy nơng nghiệp việc hình thành chế RCCI buồng cháy phức tạp Một số nghiên cứu xem xét chuyển đổi loại động sang động CR [7] việc lắp thêm bơm cao áp, ống tích áp vòi phun CR, kết cho thấy chất lượng khí thải hiệu suất nhiệt động cải thiện, nhiên việc tăng cao áp suất phun làm tăng tổn thất giới, tiêu hao nhiên liệu giảm công suất động Trong nghiên cứu [8, 9] cho thấy động RCCI đạt hiệu cao áp suất phun thấp, điều cho thấy chuyển đổi RCCI kết hợp với CR động máy nông nghiệp cỡ nhỏ xy lanh cho hiệu cao trường hợp chuyển đổi sang CR Từ trình bày trên, nội dung báo tập trung đánh giá tiêu kinh tế, kỹ thuật phát thải động diesel nguyên động sau chuyển đổi sang sử dụng hệ thống nhiên liệu CR, hình thành hỗn hợp RCCI với cặp nhiên liệu hoạt tính thấp - cao xăng P-ISSN 1859-3585 E-ISSN 2615-9619 RON92 dầu Diesel DO 0,001S-V Petrolimex Nghiên cứu thực Trung tâm nghiên cứu động cơ, nhiên liệu khí thải, Trường Đại học Bách khoa Hà Nội TRANG THIẾT BỊ THỬ NGHIỆM 2.1 Đối tượng thử nghiệm Động thử nghiệm động diesel xy lanh mã hiệu Yanmar 178F sử dụng hệ thống phun nhiên liệu khí thơng thường, động ứng dụng phổ biến máy phát điện máy nông nghiệp, thông số thể bảng Nhiều nghiên cứu cho thấy tỷ số nén động RCCI thường nằm khoảng từ 11 đến 17 [10] Tỷ số nén thấp giúp giảm phát thải NOx nhiên làm giảm tốc độ cháy, hiệu suất nhiệt phát thải HC động [12] Do báo nhóm tác giả lựa chọn tỷ số nén động RCCI 17, việc giảm tỷ số nén từ 20 động nguyên xuống 17 cách tăng chiều dày đệm nắp máy Bảng Các thông số động Yanmar 178F Kiểu động Bốn kỳ, phun trực tiếp Đường kính xilanh Hành trình piston 78 (mm) 62 (mm) Thể tích công tác 296 (cm3) Tỷ số nén (Nguyên bản) 20:1 Tỷ số nén (RCCI) 17:1 Góc phun sớm (Nguyên bản) 13o±1 Áp suất phun (Nguyên Bản) 20MPa Để thay đổi thời điểm phun nhiên liệu, hệ thống nhiên liệu diesel nguyên chuyển đổi sang hệ thống CR điều khiển điện tử Tuy nhiên, thay toàn hệ thống nhiên liệu nguyên hệ thống CR bao gồm bơm cao áp, vòi phun ống rail làm tăng chi phí độ phức tạp q trình hốn đổi, nghiên cứu sử dụng lại bơm cao áp nguyên kết hợp sử dụng ống rail thay vòi phun nguyên vòi phun điện từ hãng DENSO, thơng số vịi phun giới thiệu bảng Bảng Các thông số vòi phun diesel Mã hiệu Số lỗ phun Vòi phun nguyên Vòi phun điện từ YANMA 150P 214B0 Denso 095000-5550 Đường kính lỗ phun (mm) 0,22 0,18 Góc phun 150o 150o 2.2 Trang thiết bị thử nghiệm Để động hoạt động chế độ RCCI đòi hỏi cần bổ sung hệ thống phun nhiên liệu hoạt tính thấp, vịi phun nhiên liệu xăng lựa chọn vòi phun Piaggio 3V ie injector nguyên lắp xe Medley 300, áp suất phun giữ cố định 2,8bar Vòi phun lắp trước xu páp nạp nhằm tận dụng nhiệt để hóa nhiên liệu (hình 1) 72 Tạp chí KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ ● Tập 56 - Số (10/2020) Website: https://tapchikhcn.haui.edu.vn SCIENCE - TECHNOLOGY P-ISSN 1859-3585 E-ISSN 2615-9619 phun trùng Tại tất chế độ nhiên liệu diesel đóng vai trị kích hoạt q trình cháy nhiên liệu xăng RON95 sử dụng để điều khiển tải Do lượng nhiên liệu diesel giữ cố định điều chỉnh mức thấp đủ để động làm việc chế độ không tải Máy tính ECU mở Fu el Bala nc e AVL 73 3S Ống Rail V òi phun xăng Bơm ca o p Fu el Ba la nc e AVL 33 S V ịi phun Diesel Khí nạp Bơm xăng Lọc nhiên liệu Liên kết khí Lọc nhiên liệu KẾT QUẢ THỬ NGHIỆM VÀ THẢO LUẬN Khí thải Bình xăng Bơm ch uy ển Bình Diesel Hình Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu Quá trình điều khiển phun nhiên liệu xăng - diesel điều khiển thiết bị Motohawk ECM-0565-128 (ECM) Cảm biến lambda dải rộng LSU 4.9 sử dụng để đo lượng xy dư khí thải Khối lượng khơng khí nạp đo cảm biến HFM5 Hình Sơ đồ trang thiết bị thử nghiệm Hình thể trang thiết bị thử nghiệm, toàn động đặt bệ thử công suất sử dụng phanh thử Eddy-current DW-16 để đo mô men tốc độ động Các thành phần phát thải bao gồm CO, HC, NOx, CO2 O2 xác định tủ phân tích khí thải CEBII, độ khói đo thiết bị AVL 439 Opacimeter Áp suất xy lanh ghi nhận cảm biến kiểu áp điện AVL QC33C làm mát nước có dải đo từ đến 200 bar, góc quay trục khuỷu đo encoder kiểu quang Autonic E50S8 Giá trị áp suất lấy trung bình 100 chu kỳ làm việc động 3.1 Đặc tính cháy động Áp suất xy lanh tốc độ tỏa nhiệt (HRR) giới thiệu hình Tại BMEP = 0,84bar (hình 3a), chế độ RCCI thời điểm xung phun diesel thứ hai ÷ thứ 00 ÷ 110, 150 ÷ 260 300 ÷ 410 góc quay trục khuỷu trước điểm chết (CA BTDC) Kết cho thấy, chế độ diesel nguyên áp suất xy lanh cực đại tốc độ tăng áp suất lớn trường hợp RCCI Ở chế độ RCCI, trường hợp thời điểm phun 150 ÷ 260 300 ÷ 410 có tốc độ tăng áp suất thấp xuất đỉnh tốc độ tỏa nhiệt thứ (LTC) 100 BTDC Sự khác biệt phun diesel sớm tạo hỗn hợp xăng - diesel xy lanh đồng nhất, piston nén làm nhiệt độ áp suất xy lanh tăng dần, diesel bắt đầu cháy vào khoảng 170 CA BTDC Khi góc phun sớm giảm, hỗn hợp diesel xăng dần dạng phân lớp thời gian hòa trộn giảm, mức độ phân lớp tăng tạo khu vực có mức độ đậm nhạt khác nhau, điều giúp tăng khả tự cháy hỗn hợp [12], đỉnh áp suất đỉnh HRR trường hợp 150 ÷ 260 cao trường hợp 300 ÷ 410 Giai đoạn tiếp theo, nhờ nhiệt tỏa đốt cháy diesel kích hoạt q trình cháy xăng, xuất đỉnh tỏa nhiệt thứ khoảng 12-130 CA ATDC Có thể nhận thấy, đỉnh tỏa nhiệt thứ cao đỉnh thứ tác động cháy nhanh hỗn hợp nhiên liệu xăng [13] Khi tiếp tục giảm thời điểm phun xuống 00 ÷ 110, thời điểm bắt đầu cháy xuất 00 không xuất đỉnh LTC đỉnh áp suất đỉnh HRR giảm Nguyên nhân thời điểm phun tương ứng với pít tơng gần sát TDC nên nhiệt độ áp suất cao dẫn đến diesel cháy sau phun 2.3 Chế độ điều kiện thử nghiệm Trong nghiên cứu này, chế độ thử nghiệm động thực tốc độ 2000v/ph, tải thể thơng qua áp suất có ích trung bình (BMEP) thay đổi 0,84; 2,75 4,24bar, tương ứng với ba mức tải thấp, trung bình cao Tại chế độ RCCI, áp suất phun diesel cố định 20 Mpa nhằm đảm bảo an toàn cho bơm cao áp, số lần phun lần Tại BMEP 0,84 2,75bar khoảng cách lần phun thứ (phun mồi) lần phun thứ hai giữ cố định 110 góc quay trục khuỷu (CA) Tại BMEP 4,24bar hai lần Website: https://tapchikhcn.haui.edu.vn (a) Tại BMEP = 0,84bar (b) Tại BMEP = 2,75bar Vol 56 - No (Oct 2020) ● Journal of SCIENCE & TECHNOLOGY 73 KHOA HỌC CÔNG NGHỆ (c) Tại BMEP = 4,24bar Hình Diễn biến áp suất tốc độ tỏa nhiệt Hình 3b thể kết áp suất xilanh HRR BMEP = 2,75bar Trong đó, trường hợp diesel nguyên nhiên liệu phun 150 CA BTDC.Trong ba trường hợp RCCI, nhiên liệu diesel phun hai lần 550 - 660, 300 - 410 00 - 110CA BTDC Kết cho thấy tốc độ tăng áp suất trường hợp diesel nguyên cao, nhiên đỉnh áp suất thấp trường hợp RCCI 300 - 410, đỉnh HRR trường hợp diesel nguyên cao trường hợp RCCI Với trường hợp RCCI, đỉnh LTC xuất sớm giảm góc phun sớm, đỉnh LTC 550 - 660 150 CA BTDC 300 410 120 CA BTDC (hình 3b), nhiên đỉnh áp suất lớn HRR lại có xu hướng ngược lại, đỉnh 300 - 410 xuất trước đỉnh 550 - 660 Nguyên nhân tăng tải, lượng xăng phun tăng lên, hỗn hợp đậm nhờ tăng khả tự cháy hỗn hợp Khi thời điểm phun giảm làm giảm thời gian hịa trộn làm tăng mức độ phân lớp, điều giúp cho khả tự cháy dễ dàng hơn, đỉnh áp suất HRR xuất sớm Với BMEP = 4,24bar (hình 3c), trường hợp nhiên liệu diesel phun lần giống động lưỡng nhiên liệu thông thường, thời điểm phun lớn chế độ RCCI đạt 150 CA BTDC, sớm thời điểm xuất kích nổ Đỉnh LTC trường hợp phun 150 CA BTDC xuất rõ 30 CA BTDC, sau hỗn hợp đậm nên cháy nhanh với đỉnh HRR cao sát điểm chết (TDC) Khi thời điểm phun giảm xuống 70 CA BTDC, đường tốc độ tỏa nhiệt thể hai đỉnh cực trị với đỉnh thứ nhiên liệu diesel cháy ~70 sau điểm chết (CA ATDC) đỉnh thứ hai nhiên liệu xăng ~120 CA ATDC Khi phun 00 CA, kết thời gian cháy trễ lớn với đỉnh áp suất đỉnh HRR giảm Từ phân tích cho thấy chế độ cháy RCCI thể rõ mức tải trung bình BMEP = 2,75bar, mức tải nhỏ phần hỗn hợp đồng (xăng/khơng khí) q nghèo, lửa khó lan truyền đốt cháy hỗn hợp xăng - khơng khí nhiên liệu diesel bắt cháy Trong đó, tải lớn BMEP = 4,24bar, hỗn hợp xăng - khơng khí đậm nên tốc độ lan truyền lửa nhanh, dễ xảy kích nổ thời điểm phun diesel muộn 3.2 Tiêu thụ nhiên liệu phát thải Hình thể phát thải tiêu hao nhiên liệu theo thời điểm phun thử nghiệm chế độ diesel nguyên chế độ RCCI Với phát thải HC, lượng HC cao vùng tải thấp giảm dần tăng tải, nguyên nhân tải thấp hỗn hợp xăng khơng khí nghèo, có vùng P-ISSN 1859-3585 E-ISSN 2615-9619 màng lửa không lan tràn tới Khi tăng tải lượng xăng phun vào tăng lên hỗn hợp đồng xăng khơng khí tạo đậm dần lên, khả cháy tốt HC giảm dần Xét riêng mức tải, với BMEP = 0,84bar, lượng HC thấp trường hợp phun diesel 100 CA BTDC Trong với BMEP = 2,75bar 300 CA BTDC BMEP = 4,24bar 150 CA BTDC Phát thải HC RCCI ba mức tải cao trường hợp diesel nguyên Lượng phát thải CO phụ thuộc chủ yếu vào nhiệt độ cháy lượng ô xi buồng cháy Ở mức tải thấp, hỗn hợp nghèo nên có nhiệt độ cháy thấp nên CO cao nhất, tăng tải hỗn hợp xăng - khơng khí đậm dần lên nhiệt độ cháy tăng lên làm CO giảm Xét mức tải phát thải CO tương đồng với HC (hình a,b) Phát thải CO ba trường hợp RCCI cao trường hợp diesel nguyên Phát thải NOx phụ thuộc chủ yếu vào lượng oxi nhiệt độ cháy xy lanh, kết cho thấy ba mức tải khu vực thời điểm phun khoảng 100 đến 200 CA BTDC NOx đạt mức cao Nguyên nhân giảm dần thời điểm phun diesel làm tăng mức độ phân lớp hỗn hợp dẫn đến nhiệt độ cháy có xu hướng tăng dần đạt cực trị, tiếp tục giảm góc phun sớm làm cho thời điểm cháy diễn muộn dẫn đến nhiệt độ cháy giảm dần So với trường hợp diesel nguyên bản, hai mức tải thấp trung bình phát thải NOx chế độ RCCI thấp hơn, nhiên tải cao hàm lượng NOx chế độ RCCI phun 150 CA BTDC tăng cao trường hợp diesel nguyên bản, kết tương đồng với đỉnh HRR hình 4b Phát thải Soot thể hình 4d, lượng soot chế độ RCCI thấp nhiều trường hợp diesel nguyên Kết có mặt nhiên liệu hoạt tính thấp (xăng) giúp cho hỗn hợp đồng hơn, giảm khu vực có hỗn hợp đậm nhiệt độ cao soot giảm mạnh Lưu ý, chế độ RCCI, giảm góc phun sớm nhiên liệu diesel làm tăng mức độ phân lớp hỗn hợp, yếu tố làm soot tăng Tuy nhiên phun muộn làm nhiệt độ cháy tăng làm tăng khả ô xy hóa soot Do trường hợp phun muộn lượng soot có tăng khơng đáng kể Lượng tiêu hao nhiên liệu ge theo thời điểm phun thể hình 4e, chế độ RCCI hàm lượng CO HC lớn nên làm giảm hiệu suất cháy, suất tiêu hao nhiên liệu chế độ RCCI tải thấp tăng cao trường hợp diesel nguyên Tuy nhiên, vùng tải trung bình tải cao, chênh lệch tiêu thụ nhiên liệu không đáng kể chí thấp trường hợp phun 300 CA BTDC tải trung bình 70 CA BTDC tải cao 74 Tạp chí KHOA HỌC VÀ CƠNG NGHỆ ● Tập 56 - Số (10/2020) (a) Website: https://tapchikhcn.haui.edu.vn SCIENCE - TECHNOLOGY P-ISSN 1859-3585 E-ISSN 2615-9619 cháy tăng mức độ đồng hỗn hợp phần hịa trộn trước (xăng-khơng khí) giúp phát thải NOx Soot giảm mạnh Phát thải HC CO tăng nhược điểm động RCCI Tuy nhiên thành phần giảm dễ dàng biện pháp xử lý đường thải LỜI CẢM ƠN Chúng xin chân thành cảm ơn đề tài cấp Giáo dục Đào tạo B2018-BKA-59 hỗ trợ kinh phí để nhóm tác giả hồn thành nghiên cứu (b) (c) (d) (e) Hình 4: Phát thải tiêu thụ nhiên liệu mức tải BMEP 0,84; 2,75 4,24bar KẾT LUẬN Chế độ RCCI đạt hiệu rõ rệt vùng tải trung bình nhờ hỗn hợp đồng xăng khơng khí đủ đậm để đảm bảo q trình bắt cháy từ màng lửa kích thích từ hỗn hợp diesel/khơng khí Ở tải nhỏ phần hỗn hợp đồng xăng/khơng khí q nghèo, lửa kích thích khó lan truyền buồng cháy xuất nhiều khu vực nhạt Trong tải lớn hỗn hợp xăng/khơng khí đậm nên tốc độ lan truyền lửa nhanh, dễ xảy kích nổ thời điểm phun diesel muộn Việc kiểm sốt hoạt tính hỗn hợp nhiên liệu thông qua điều chỉnh tỷ lệ xăng/diesel thời điểm cấp nhiên liệu giúp cho tốc độ trình cháy RCCI thấp động nguyên qua làm giảm áp suất xilanh giúp động làm việc êm dịu Việc giảm nhiệt độ trình Website: https://tapchikhcn.haui.edu.vn TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Nguyễn Tất Tiến, 2000 Nguyên lý động đốt NXB Giáo dục [2] Phạm Minh Tuấn, 2013 Khí thải động ô nhiễm môi trường NXB Khoa học kỹ thuật [3] I A Resitoglu, K Altinisik and A Keskin, 2015 The pollutant emissions from diesel-engine vehicles and exhaust aftertreatment systems Clean Tech Eviron Policy 17, pp 15 - 27 [4] S L Kokjohn, D A Splitter, R M Hanson and R D Reitz, 2010 Experiments and modeling of dual fuel HCCI and PCCI combustion using in-cylinder blending SAE Int J Engines 2, no 2, pp 24-39 [5] R Hasegawa and H Yanagihara, 2003 HCCI combustion in DI diesel engine Journal of Engines 112, pp 1070 – 1077 [6] R D Reitz and G Duraisamy, 2015 Review of high efficiency and clean reactivity controlled compression ignition (RCCI) combustion in internal combustion engines Progress in Energy and Combustion Science 46, pp 12-71 [7] Bessonette PW, Schleyer CH, Duffy KP, Hardy WL, Liechty MP, 2007 Effects of fuel property changes on heavy-duty HCCI combustion SAE paper 200701-0191 [8] Nazemi, M., & Shahbakhti, M., 2016 Modeling and analysis of fuel injection parameters for combustion and performance of an RCCI engine Applied Energy, 165, 135–150 [9] Poorghasemi, K., Saray, R K., Ansari, E., Irdmousa, B K., Shahbakhti, M., Naber, J D., 2017 Effect of diesel injection strategies on natural gas/diesel RCCI combustion characteristics in a light duty diesel engine Applied Energy, 199, 430–446 [10] Li, J., Yang, W., Zhou, D., 2017 Review on the management of RCCI engines Renewable and Sustainable Energy Reviews, 69, 65–79 [11] Benajes, J., Pastor, J V., García, A., Boronat, V., 2016 A RCCI operational limits assessment in a medium duty compression ignition engine using an adapted compression ratio Energy Conversion and Management, 126, 497–508 [12] Dec J, Sjöberg M., 2004 Isolating the effects of fuel chemistry on combustion phasingin an HCCI engine and the potential of fuel stratification for ignition control SAE paper 2004-01-0557 [13] Liu, H., Wang, X., Zheng, Z., Gu, J., Wang, H., Yao, M., 2014 Experimental and simulation investigation of the combustion characteristics and emissions using n -butanol/biodiesel dual-fuel injection on a diesel engine Energy, 74, 741–752 DOI:10.1016/j.energy.2014.07.041 AUTHORS INFORMATION Tran Anh Trung1, Nguyen Duy Tien2, Nguyen The Truc2, Nguyen Tuan Thanh2, Dinh Xuan Thanh3, Bui Nhat Huy2 Faculty of Materials Science and Engineering, Phenikaa University School of Transportation Engineering, Hanoi University of Science and Technology Hanoi University of Industry Vol 56 - No (Oct 2020) ● Journal of SCIENCE & TECHNOLOGY 75 ... 20MPa Để thay đổi thời điểm phun nhiên liệu, hệ thống nhiên liệu diesel nguyên chuyển đổi sang hệ thống CR điều khiển điện tử Tuy nhiên, thay toàn hệ thống nhiên liệu nguyên hệ thống CR bao gồm... thải động diesel nguyên động sau chuyển đổi sang sử dụng hệ thống nhiên liệu CR, hình thành hỗn hợp RCCI với cặp nhiên liệu hoạt tính thấp - cao xăng P-ISSN 1859-3585 E-ISSN 2615-9619 RON92 dầu Diesel. .. tử, nhiên với động sử dụng hệ thống nhiên liệu khí thơng thường động máy nơng nghiệp việc hình thành chế RCCI buồng cháy phức tạp Một số nghiên cứu xem xét chuyển đổi loại động sang động CR [7]