Các sự cố công trình

Các cố cơng trình đường tơ xây dựng vùng đất yếu nguyên nhân Các cố cơng trình đường tơ xảy năm gần Nền đường ô tô qua vùng đất yếu thường đắp đất cát, có chiều cao đắp mặt đất tự nhiên khoảng 2.0 đến 10m (ở đầu cầu vượt cơng trình vượt sơng thường đắp cao đến 10m) Đất yếu hiểu đất có cường độ chống cắt kém, khả biến dạng lớn (độ rỗng tự nhiên lớn), có nguồn gốc khống vật ( sét trầm tích nước) nguồn gốc hữu (đất than bùn…) Lý thuyết thực tiễn kinh điển cho thấy: cơng trình đắp đất yếu thường gặp loại cố lún sụp - trượt trồi (do cường độ chống cắt đấ yếu phía khơng đủ chịu tải trọng đắp) lún kéo dài (do trình cố kết đất yếu kéo dài) Lún sụp trượt trồi dẫn đến phá hỏng hoàn toàn cấu tạo đắp khiến phải đào bỏ đắp lại Cịn lún kéo dài cấu tạo đắp trì , mà ảnh hưởng đến cao độ nền, dẫn đến phải bù phụ trình đưa đường vào khai thác sử dụng Dưới miêu tả số cố điển hình thuộc hai loại xảy năm gần miền Bắc Các cố điển hình miêu tả bảng đây: Bảng Các cố lún sụp trượt trồi Vị trí thời điểm xảy cố I Km0+620 phía Nam cầu vượt đường sắt tuyến qua cầu Hoàng Long Thời điểm xảy cố: – 11h,ngày 19/3/1999 Điều kiện địa chất Giải pháp thiết kế thi cơng -Lớp 1: bùn hữu dày 4,2 ÷7.4cm; C= 0,12kg/cm2 - Nền đắp cao 7,5m đến 9m, rộng 12,5 taluy 1:1 (taluy tăng cường lưới địa kỹ thuật - Lớp 2: sét bên 5,5m với xám vàng nửa khoảng cách lớp lưới cứng đến cứng theo chiều cao 1,5m) có C= 0.25kg/ - Xử lý bấc thấm sâu cm2 φ = 15” 14.5m, khoảng cách bấc theo chiều ngang 1.2m theo chiều dọc 1.04m - Thay đất 1m cát đệm rải vải địa kỹ thuật loại sợi dệt; vải lại rải cát thoát nước dày 0,5m - Tốc độ đắp đất đệmcát: Miêu tả cố Nguyên nhân biện pháp khắc phục -Đắp đến chiều cao 6,8m (chưa đến cao độ thiết kế) xẩy lún sụt - Số liệu đo lún tháng 1/1999 đạt tới 104mm/ngày - Khe nứt phát đoạn dài 140m, đến 11h lún sụt 1,8 – 2,0m, bề rộng khe nứt vỡ tới 1,6 – 1,8m sâu suốt thân tăng nhanh vượt tốc độ cố kết cần thiết - Trong 10 ngày đầu tháng tốc độ đắp - h sáng (phát tăng nhanh hẳn khe nứt tháng trước dọc ngang (180cm/10 ngày); -4mm) Nguyên nhân: đắp Giải pháp xử lý: + Đào bỏ lún sụp +Đổi taluy đắp từ 1:1 sanbg 1:2 Tháng 11/1998 đắp cao - Hai bên ruộng + Dùng bệ phản áp lúa bị đẩy trồi lên 119cm cao từ 0,6 – 0,8m Tháng 12/1998 không phạm vi bên 20cm kể đắp từ chân taluy Tháng 1/1999 đắp thêm 142cm Tháng 2/1999 đắp thêm 89cm 10 ngày đầu tháng 3/99 đắp thêm 180cm II.Nam cầu Trìa Km 732 + 100QL-1A (cầuTrìa 24m) xẩy cố tháng 7/2001 -Lớp1: 0,5 – - Nền đắp mở rộng nhiều 1,4m đất đắp phía trái , cao 5,4m bề cũ rộng 12,5m , taluy -Lớp2: 2,7 – 1:1,5 Kết quả: đường ổn định - Lún sụt, trượt trồi phía trái, đoạn dài 50m từ tim đườn vùng trượt rộng 26m Nguyên nhân: -Lớp1:dày - Nền rộng 12m đắp cao 0,3m bùn 1,62m trực tiếp đất ruộng (đã vét yếu (có lớp cát đệm thay cát) 0,7m) - Vừa đắp đủ 4,1m vào 17/3/1999 cố xảy Nguyên nhân: -Lớp2: dày 0,8m sét xám vàng, nâu, dẻo mềm - Nứt dọc tim đường rộng hàng mét, sâu thân đắp đoạn dài 125m - Q trình đắp khơng theo dõi tốc độ lún hàng ngày - Hai bên ruộng lún bị đẩy trồi lên cao 1.0 – 1.5m -24/12/1998 đắp phần phạm vi gia tải trước thêm 2,5m -10m kể từ chân - Đào bỏ đường bị trượt trồi 3,0m: sét xám - Đắp trực tiếp đen có hữu cơ, dẻo mềm -Lớp3: 69,6m: sét xám đen, dẻo chảy, C=0,03Kg/cm2 ; φ =2o17’ -Lớp 4: 3,5 – 5,5 m sét nâu lẫn sỏi sạn, nửa cứng III Km121+ 325 đến Km 121 +450 QL 1A (Bắc Giàng) xảy ngày 17/3/1999 bên rộng 20m với chiều cao 2.5 – 3.0m đắp phản áp đồng thời với đắp - Để tăng nhanh lún, thiết kế gia tải trước thêm 2,50m Do tổng chiều cao đaps (kể đệm cát) là: -Lớp3: dày 8,7m bùn sét 1,62+2,5= 4,12m lẫn hữu có - Thi cơng: bóc đất hữu C=0,15Kg/cm2 cơ, đắp cát đệm dày 21/11đến -Lớp 4: sét 0,7m Từ trạng thái cứng 23/12/1998 đắp đất 0,9m (đạt độ cao thiết kế) -Không khảo sát đoak chất (xem đường cũ dắp mở rộng) - Đắp không theo - Đất ruộng bị dõi lún, khơng tính đẩy trồi lên hàng tốn chiều cao đắ mét giới hạn -Tại tim Xử lý: ợăt xuất nứt dọc lớn - Dùng bệ phản áp để khắc phục sâu -Khơng tính toán trước chiều cao đắp giới hạn - Áp dụng giải pháp gia tải trước không - Cả đường thích đáng lún xuống 1Xử lý khắc phục: 2,8m - Đắp lại đắp đến chiều cao thiết kế 1,62m trong 81 ngày IV Km 120 + 880 đến Km 121 + 040 QL 1A ( Bắc Giang) xảy ngày 18/8/1999 dài 127m; 6/4/1999 -Lớp1:dày 0,2m - Nền rộng 15m, chiều cao thiết kế từ 3,77m Sét nâu xám, đến 5.28m; dự kiến gia tải trước thêm 1,5m cứng vừa Lớp2: đất yếu, - Xử lý đất yếu bấc bùn sét yếu thấm cắm sâu 8m với đến yếu; dày khoảng cách 1.6m; có tầng cát đệm đầy 0,7 – 7,9m có 1.0m C=0,21Kg/cm2 Φ = 2”54’ -Lớp3: sét cứng taluy trở Kết quả: ổn - Trượt trồi định bên - Lún sụp Nguyên nhân: trượt trồi -Khơng kiểm tốn phía ổn định trước đối - Nứt dọc tim với trường hợp đắp với bề rộng vết cao 4m (sau nứt đến 1.0m, dài kiểm toán cho thấy suốt đoạn 127m chiều cao đắp giới -Đất ruộng bên hạn 4m) bị đẩy lên cao Từ 1/7/1999 1.0m không theo dõi -Sự cố xẩy lún(khi đắp cao thực tế đắp cao 3.73 – 4.24) đượpc 4.9 – 5.2m (tức chưa đủ chiều cao gia tải trước) - Trong tuần tháng 6/1999 có tốc độ lún gần 10mm/ngày Xử lý khắc phục: - Đào bỏ đoạn bị phá hoại - Cắm lại bấc thấm thiết kế trước -Khống chế tốc độ đắp theo dõi chặt tốc độ lún trình đắp Các tượng lún kéo dài Các tượng miêu tả bảng đây: Bảng 2: Các tượng lún kéo dài Địa điểm lún kéo dài Điều kiện địa Giải chất phép xử lý Lún Lún sau đưa đường vào thời khai thác (cm) gian đắp (cm) (cả đắp gia Tốc độ lún Ghi lớn đắp (cm/ngày) tải) 1.Km0+600 đường Bắc Thăng Long -Nội Bài(đưa vào khai thác tháng 1/1994) Có than bùn yếu dầy 3-4m (trên có lớp đất cứng dầy 1.2 – 1.5m) -Nền đắp mở rộng bên phải đường cũ cao 3m 12 tháng sau 1.11 đến Lún đưa đường vào cm/ngày võng khai thác lún phía đắp thêm 43cm mở rộng, khơng nứt Khai thác bình thường - Xử lý giếng cát Có than bùn -Đắp cao – 1.Km1+024 sâu m, đường Bắc đường Thăng rộng Long 23m 20 tháng sau Khơng theo -Có nết đưa vào khai dõi nứt thác lún 21cm mặt đường rộng 5mm (vì móng mặt đường đá gia cố xi măng), sâu 20cm; taluy 1:1.5 -Nội Bài(đưa vào khai thác tháng 1/1994) -Khai thác bình thường Hai đầu cầu Đồng Niên: Km 49+300 – Km 49+900 QL - Dự Phía Phịng: Hải - Đắp cao - Lơp1 dầy 12m 4.1m sét pha (cả dự cát xám đen, phòng lún); dẻo chảy rộng 23m; taluy 1:2 báo C=0,08Kg/cm2; - Xử lý Phía sát -Phía sát mố Hà 1.15cm/ngày mố Hà Nội: 79,8cm (đắp Nội: 425 ngày; 184,5cm vừa đắp vừa chờ - Phía sát mố Hải Phịng: 201,6cm Lún đều, tạo bậc trước mố cầu với đường nứt ngang -Liên tục rải bê tông nhựa bù phụ 128,4cm/52.4cm -Từ theo tính tốn: Lún tổng cộng S= 1.7m Φ = 8”14’; bấc Lớp 2: dầy thấm 21.0m sét xám sâu 17 dẻo chảy (lẫn – 19m - Lún thực vỏ hến) tế đến C=0.1Kg/cm2; tháng Φ = 8”30’ 4/1998: 2,64 – 3,3m - Dưới sét dẻo cứng Tử số kể từ đắp xong; mẫu số kể từ đưa đường vào khai thác 12 tháng (đến rháng 4/1998) Trong 128,4cm có 52,4 cm lún 12 tháng tháng 4/98 tiếp tục lún số năm (chưa có số liệu cập nhật tiếp) Hai đầu Địa chất tương -Đắp 222.2cm 10.7 – 17cm sau cầu Phú tự cầu Đồng cao 10 – tháng đưa vào Lương: Niên – 12m 205.4cm khai thác Km54+040 - Xử lý (cả thời gian QL5 bấc đắp thấm chờ trước đưa vào khai thác) Lún đều, tạo bậc nứt ngang trước mố; Đầu cầu Lai Vu Km 59+800 QL5 Không gọi cố - Phía Hà Nội: có thêm lớp “vỏ cứng” dầy 1.1m Không xử lý bấc thấm; đắp trực tiếp -5m cao 3,3 – 11,7cm sau 10 tháng đưa vào khai thác -Rải bù Vẫn lún (Chưa có số liệu cập nhật tiếp) Ngồi trường hợp trình bày Bảng 2, đầu cầu phía bắc cầu Hồng Long (Thanh Hố) bị lún, chuyển vị dọc (ra phía sơng) chuyển vị ngang: - Tổng lún so với độ cao hồn cơng kể đến 2/7/2001 13 - 15,2cm, tạo “cập kênh” đường cầu - Chuyển vị dọc 1mm chuyển vị ngang 0,9mm hai bên chân taluy mặt cắt cách mố 24m thời gian từ 18/3/2001 đến 2/7/2001 Do có chuyển vị ngang chân taluy nên đường bị nứt dọc hai bên lề Phần tư nón đá xây ốp taluy bị nứt khiến phải sửa chữa (bịt kẽ nứt, trát trét…) nhiều lần Nền rộng 13,5m; taluy 1:1,4, đắp cao - 8m Địa chất phía miêu tả bảng (vị trí phía nam cầu vượt đường sắt) Phân tích nhận xét nguyên nhân cố 2.1 Về cố lún sụt - trượt trồi Nguyên nhân biện pháp khắc phục cố trình bày cột cuối Bảng Qua có nhận xét sau: 2.1.1 Về lý thuyết, dùng bấc thấm nhằm tăng nhanh độ cố kết đất tác dụng tải trọng đắp, tăng nhanh cường độ chống cắt khiến cho tăng nhanh tốc độ đắp Nhưng thực tế cố Bảng cho thấy: dù xử lý bấc thấm, không khống chế tốc độ đắp không dự báo tốc độ tăng cường độ chống cắt đất yếu cân tải trọng đắp với cường độ chống cắt đất yếu xẩy Trong trường hợp có sử dụng bấc thấm (và vải địa kỹ thuật, lưới địa kỹ thuật đắp cố Bảng 1) khơng có tác dụng việc lạm dụng biện pháp lại trở nên lãng phí vơ ích 2.1.2 Dự báo quan hệ cường độ chống cắt với tốc độ cố kết cách đắn phù hợp với thực tế vệc khó khăn thường dựa vào thực nghiệm, kinh nghiệm Nhật Bản nước phương Tây dùng quan hệ sau: C= Co + m (Po + u  P – Py) 100 (1) Trong đó: C: Là cường độ chống cắt sau đất yếu đạt mức cố kết U Co: Là cường độ chống cắt U = Po: Là áp lực ban đầu lên đất yếu (do trọng lượng thân) ΔP: Là áp lực tăng thêm lên đát yếu tải trọng đắp Py : Là áp lực tiền cố kết đất yếu M: Là hệ số tăng cường độ chống cắt dự báo theo A W Skempton tuỳ thuộc vào số dẻo Ip (tức tuỳ thuộc tính chất vật lý đất yếu): m = 0.11 + 0.0037 x Ip (2) (m= 0.2 ~ 0.5 tuỳ loại đất yếu) Để khống chế tốc độ đắp, tư vấn Nhật Bản tính toán theo cách thực tế ổn định xảy có nhiều yếu tố xác định khó chuẩn xác cơng thức (1); đặc biệt trị số áp lực tiền cố kết Py Co nữa! 2.1.3 Theo kết nghiên cứu đề tài cấp Nhà nước KHCN 10-05 với số liệu có chúng tơi thực tế, để khống chế tốc độ đắp hợp lý (không gây ổn định sau đắp) luôn nên áp dụng biện pháp theo dõi lún di động ngang thật chặt chẽ trình đắp Điều đưa vào quy trình thiết kế đắp đất yếu ngành (được ban hành với mã số 22TCN 262: 2000) với tiêu chuẩn khống chế tốc độ đắp teo tốc độ lún di động ngang sau: - Tốc độ lún đáy đắp không vượt 1cm/ngày - Tốc độ di động ngang đất yếu bên đắp không 0,5 cm/ngày Thực tế cho thấy cố Bảng xảy kho tốc độ đắp tăng đột ngột khiến lún tăng xảy nơi không theo dõi không chặt chẽ, không thường xuyên Cần nhấn mạnh biện pháp tin cậy cần thiết để phòng ngừa cố theo dõi, phát cố (để kịp ngừng đắp dỡ bớt tải cố xảy ra) 2.1.4 Nhiều cố khác trình độ kiến thức khảo sát thiết kế yếu sơ sài đơn vị thiết kế thi công: - Thiếu số liệu khảo sát địa chất - Khơng tính tốn dự báo trước chiù cao đứp giới hạn (khá nhiều trường hợp) - Khơng bố trí theo dõi lún q trình đắp Đặc biệt giải pháp đắp gia tải trước (đắp cao chiều cao đắp) để mong tăng nhanh giải áp dụng cần phải thận trọng, hồn cảnh nhà thầu có trình độ hiểu biết chuyên môn thấp 2.1.5 Thực tế cho thấy trường hợp, giải pháp dùng bệ phản áp để hạn chế lún sụp trượt trồi biện pháp đơn giản hiệu nhất, nhiên có nhược điểm lớn chiếm nhiều ruộng đất Kinh nghiệm cho hay: Nếu khơng có điều kiện dùng bệ phản áp đoạn lên cầu vượt đắp cao áp dụng giải pháp kéo dài cầu qua vùng đất yếu lại hợp lý 2.2 Về tượng kéo dài 2.2.1 Một mục tiêu việc sử dụng bấc thấm giếng cát nước ta thời gian qua nhằm tăng nhanh tốc độ lún để đưa cơng trình đường vào khai thác lún đạt 90% độ lún tổng cộng, hạơc độ lún cịn lại khơng q trị số quy định (4), tốc độ lún lại không vượt 2cm/năm, đặc biệt đoạn tiếp giáp với cầu Tất trường hợp trình bày Bảng cho thấy dù có dùng bấc thấm hạơc giếng cát khơng đạt yêu cầu lún lại Ngược lại, có bố trí phương tiên nước thẳng đứng (như trường hợp cầu Đồng Niên) độ lún thực tế lớn độ lún tổng cộng dự kiến nhiều (từ 1,5 đến lần) không đath mục tiêu đề Việc không đạt mục tiêu đề do: - Bản thân việc dự báo độ lún tổng cộng khơng xác thực khó zxác có khoảng cách định tính tốn lý thuyết, thơng số đầu vào với thực tế - Việc đóng giếng cát bấc thấm gây tác động chấn động, gây xáo động làm phá hoại cấu trúc đất yếu vốn có làm tăng hệ số nén chặt dẫn tới tăng độ lún, 5-6 tháng đầu sau đắp xong độ lún tăng thêm 50% đến 60% so với tính tốn số liệu Bảng Hiện tượng nhiều tài liệu nước đề cập (3) - Nếu vấn đề khơng làm rõ việc sử dụng phương tiện thoát nước thẳng đứng cho mục tiêu hạn chế lún sau đưa đường vào khai thác khó đạt việc sử dụng chúng có tác dụng tăng nhanh cường độ chống cắt, góp phần tăng độ ổn định chống sụt - trượt trồi đắp với điều kiện phải khống chế tốc độ đắp nói Do vậy, muốn áp dụng giải pháp dùng giếng cát, bấc thấm để tăng nhanh lún người thiết kế nen thận trọng phải xét đến việc làm tăng thêm độ lún chúng Nếu có giải pháp bảo đảm đắp ổn định nên nghĩ đến giải pháp giảm độ lún khác thay đất, dùng cọc tre, cừ chàm… Cũng theo (3), tuyến đường cao tốc Thẩm Quyến – Sán Đầu bố trí đoạn thử nghiệm đắp đất yếu ( đoạn dài khoảng 55m có chiều caio đắp gần áp dụng cách xử lý khác nhau) Kết dự báo lún quan trắc lún đoạn thử nghiệm nói tổng kết Bảng đây: Bảng Kết dự báo quan trắc lún đoạn thử nghiệm (3) Đoạn thử nghiệm I II III IV V Chiều cao đắp(m) 4.10 4,02 4,03 4.00 3,87 Giải pháp xử lý Rải lớp vải địa kỹ thuật + Gia tải trước tháng Giếng cát sâu 10,2m cự ly 2m Giếng cát sâu 14,5m, cự ly 1,3m Gidếng cát bố trí đoạn III Bấc thấm sâu 14,5m cự ly 1,3m +Vải ĐKT +phản áp + Phản áp + gia tải trước tháng +gia tải trước tháng Bộ lún tổng cộng dự báo (cm) theo mô đun nén chặt 96,6 94,6 94,9 100,1 96,4 Độ lún tổng cộng thực tế quan trắc(cm) 114,8 135,8 168,9 165,5 161,7 Hệ số độ lún thực so với dự báo 1,19 1,43 1,78 1,68 1,69 Qua Bảng 3cho thấy: - Các đoạn thử nghiệm bố trí có điều kiện đồng (về độ lún tổng cộng chiều cao đắp); - Trường hợp khơng sử dụng phương tiện nước thẳng đứng rõ ràng lún so với trường hợp có sử dụng giếng cát bấc thấm; - Phương tiện nước bố trí cành sâu cự ly nhỏ (gần) lún nhiều (trường hợp II so với III, IV, V); - Vải địa kỹ thuật bệ phản áp có tác dụng hạn chế đất yếu trơid ngang nên trường hợp IV lún có Như vậy, lâu dài nước ta cần theo dõi, tổng kết cơng trình thực tế quan hệ độ lún thực tế xảy với độ lún dự báo để có sở đưa điều chỉnh tính tốn dự báo lún (nhất trường hợp có sử dụng phương tiện thoát nước thẳng đứng) 2.2.2 Biện pháp rẻ để giảm lún sau thi công Các nhà thầu phải tranh thủ thi công đoạn đắp đất yếu sớm tốt; tiếc điều thực tế chưa nhận thức đầy đủ thủ tục khảo sát, thiết kế, trình duyệt vẽ thi công giai đoạn thường làm chậm bỏ phí q nhiều thời gian Ngồi ra, cách đơn giản hữu hiệu để giảm độ lún từ đầu ( kêt lún từ biến) áp dụng giải pháp thay đất, đóng cọc tre, cừ chàm chiều sâu vùng thay đất đóng cọc đựoc xem vùng khơng tạo ta lún đắp, có phạm vi đất yếu phía vùng gây lún 2.2.3 Tiêu chuẩn cho phép lún đường ô tô sau đưa đường vào khai thác cần phải xem xét theo quan điểm Kinh tế - Kỹ thuật Dùng biện pháp đắt tiền để có tăng nhanh lún, hay chịu để lún tôn cao mặt đường bù lại cao độ sau đưa đường vào khai thác Thực tế trình bày Bảng cho thấy: Lún nhiều, kịp bù khơng có ảnh hưởng lớn đến khai thác Do Quy trình 22TCN 262 – 2000 nước ta tham khảo quy trình Trung Quốc độ lún cịn lại sau đưa đường vào khai thác để đưa quy định Bảng Chú ý quy trình Trung Quốc yêu cầu độ lún lại niên hạn sử dụng thiết kế cho mặt đường Bảng Độ lún lại sau đưa đường vào khai thác sử dụng Loại cấp đường Vị trí đạn đắp đất yếu Gần mố cầu Chỗ có cống Đường cao tốc ≤ 10cm ≤ 20cm Nền đắp thông thường ≤ 30cm cấp80 2.Đường cấp 60 trở xuống ≤ 20cm có mặt đường cấp cao ≤ 30cm ≤ 40cm (Trung Quốc cho phép lại ≤ 50cm) Chú ý Bảng 4: Với mặt đường cấp cao thứ yếu cấp thấp không u cầu khống chế độ lún cịn lại Tình hình xây dựng đắp đất yếu nước đặc biệt nước ta năm gần cho thấy khó tránh tình trạng đắp đấp yếu bị tiếp tục lún sau đưa cơng trình vào khai thác lúc cịn lún từ biến (trừ dùng giải pháp gia tải trước lâu để đảm bảo hệ số rỗng đất yếu giảm tới trị số tương ứng với áp lực hữu hiệu tải trọng đắp trình khai thác gây điểm đất yếu) Trên đường Pháp Vân - Cầu Giẽ, sau đưa vào khai thác năm lún thêm trung bình khoảng 40 - 60cm (trước q trình đắp lún tới 1,6 - 1,7m) thời gian gia tải trước qúa ngắn Vì vậy, nhiều nước phải cho phép có độ lún định sau đưa vào khai thác với độ lún khơng làm loại mặt đường cấp cao bị phá hỏng trước thời hạn sử dụng không gây êm, thuận chỗ tiếp giáp với cầu Theo Bảng 3, Mỹ , đường dẫn vào cầu cho phép lún sau đưa đường vào khai thác từ 25,4 - 12,7mm; cịn đoạn khơng tiếp xúc với cầu cho lún tới 0,3 đến 0,6m Ở Pháp, đoạn đường đầu cầu cho phép lún 3-4cm, đoạn đường khác cho lún 10cm Riêng Nhật Bản, năm trước (1967, 1970, 1989) có đề cập đến độ lún lại cho phép quy định chì dẫn thiết kế xử lý đất yếu, sau Quy phạm thiết kế đường cao cấp Nhật Bản không đề cập đến độ lún cho phép lại nũa mà trọng đến yêu cầu kiểm toán ổn định Còn tiêu chuẩn độ lún cho phép lại Quy phạm Trung Quốc nêu Bảng vào thực tế xây dựng khai thác đường cao tốc Bắc Kinh - Thiên Tân - Đường Sơn để quy định Như vậy, việc quy định độ lún lại sau đưa đường vào khai thác bảng theo Quy trình 22TCN-262-2000 phù hợp với xu nước (Pháp có quy định chặt hơn) So với thực tế nêu Bảng Nếu đạt yêu cầu Bảng chắn việc liên tiếp rải mặt đường bù lún sau đưa đường vào khai thác hạn chế chất lượng khai thác (kể chất lượng độ phẳng mặt đường) không bị ảnh hưởng đáng kể Tuy nhiên, vận dụng tiêu chuẩn Bảng vấn đề nên thảo luận thêm là: độ lún lại tính so với độ lún tổng cộng thời gian vô (so với độ lún tổng cộng cuối S  ) lâu tính hay nên theo quan điểm Trung Quốc bảng nêu trên, , tức tính so với độ lún cuối thời hạn sử dụng thiết kế mặt đường St , với t=thời gian thi công xây dựng xong mặt đường + thời gian sử dụng thiết kế mặt đường Chẳng hạn với mặt đường cấp cao bê tông nhụa thời hạn sử dụng thiết kế 15 năm + 5năm thi cơng tối đa S t tính với thời gian 20 năm Nếu theo quan điểm tiết kiệm chi phí xử lý đất yếu nhiều hợp lý vì: - Hiện theo cách tính tốn độ lún tổng cộng cuối S  phải lún hàng trăm năm hết (ví dụ hồ sơ thiết kế đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình đa số đoạn muốn kết thúc lún khơng có biện pháp xử lý thoát nước thắng đứng cần tới t = 400 - 500năm) - Trong thời hạn sử dụng mặt đường cấp cao lại gồm kỳ sửa chữa sau 15 năm mặt đường phải làm lại hồn tồn Vậy phải quan tâm đến phần độ lún xẩy sau hàng trắm năm? Đương nhiên quan điểm tính độ lún lại so với S t hợp lý khơng sử dụng giếng cát bấc thấm, cịn có sử dụng phải tính so với S  ; quan điểm nên sử dụng áp dụng giải pháp đắp trực tiếp không xử lý áp dụng giải pháp giảm lún cách thay đất, cọc tre, cừ, chàm Tổng hợp lại, theo quan điểm riêng chúng tơi xét ổn đfịnh lún, không nên lạm dụng giải pháp xử lý giếng cát, bấc thấm việc xây dưng đắp đất yếu Đặc biệt trường hợp chiều cao đắp ≤ 4,0m 2.2.4 Trong trường hợp áp dụng giải pháp khác nhau, phía liên quan nên cho phép đắp thử có theo dõi lún áp lực lỗ rỗng 12 tháng (Trung Quốc quy định 18 tháng) để kịp điều chỉnh kết tính tốn giải pháp thiết kế q trình thi cơng đại trà GS TS Dương Học Hải (Nguồn tin: T/C Cầu Đường Việt Nam, số 6/2007)