TOM TAT LUAN VAN KINH

Trong quá trình tập lái xe ô tô, đặc biệt là thao tác đạp phanh để dừng xe khi gặp tình huống nguy hiểm, do chưa quen với thao tác điều khiển xe ô tô nên học viên tập lái thường đạp nhầm bàn đạp phanh thành bàn đạp ga. Lúc đó giáo viên phải đạp phanh phụ để giảm tốc độ xe. Do vừa đạp ga tăng tốc vừa đạp phanh để giảm tốc độ nên hiệu quả phanh không cao và tiêu hao nhiên liệu nhiều. Hệ thống phanh phát huy hiệu quả tốt khi điều khiển theo cách thông thường, người lái xe muốn đạp phanh thì phải nhả bàn đạp ga. Do đó để hệ thống phanh phụ của xe ô tô tập lái hoạt động giống như hệ thống phanh của xe ô tô thông thường thì cần phải có hệ thống đóng bướm ga khi đạp bàn đạp phanh phụ. Trước đây chủ yếu chỉ dạy lái xe trên các xe số sàn. Nhưng hiện nay số lượng các ô tô có hộp số tự động được sử dụng tăng lên do các ưu điểm thích nghi với mọi loại đường, điều khiển dễ dàng, an toàn thoải mái cho người sử dụng; tải trọng động nhỏ, tuổi thọ chi tiết cao…, tuy nhiên nhiều tai nạn xảy ra liên hoàn gây hậu quả nghiêm trọng trong những năm gần đây đều do xe số tự động gây ra do nhầm lẫn đáng tiếc giữa chân phanh và chân ga của các lái xe. Nguyên nhân là do sự lúng túng và bất cẩn trong quá trình sử lý giữa chân phanh và chân ga và một phần là do sự bất cập của hệ thống đào tạo lái xe ở Việt Nam. Đến ngày 07 tháng 11 năm 2012 Bộ Giao thông Vận tải ban hành Thông tư số 462012TTBGTV quy định về đào tạo, sát hạch cấp giấy phép lái xe cơ giới đường bộ mới quy định đưa xe sử dụng hộp số tự động vào chương trình đào tạo lái xe. Do đó các trung tâm đào tạo lái xe bắt đầu dùng xe có hộp số tự động để tập lái một số khoa mục theo qui định. Vì thế tôi chọn đề tài “Nghiên cứu chế tạo hệ thống đóng bướm ga khi đạp phanh phụ trên xe ô tô tập lái kiểu hộp số tự động”

1 MỞ ĐẦU LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI: Trong q trình tập lái xe tơ, đặc biệt thao tác đạp phanh để dừng xe gặp tình nguy hiểm, chưa quen với thao tác điều khiển xe ô tô nên học viên tập lái thường đạp nhầm bàn đạp phanh thành bàn đạp ga Lúc giáo viên phải đạp phanh phụ để giảm tốc độ xe Do vừa đạp ga tăng tốc vừa đạp phanh để giảm tốc độ nên hiệu phanh không cao tiêu hao nhiên liệu nhiều Hệ thống phanh phát huy hiệu tốt điều khiển theo cách thơng thường, người lái xe muốn đạp phanh phải nhả bàn đạp ga Do để hệ thống phanh phụ xe ô tô tập lái hoạt động giống hệ thống phanh xe ô tô thông thường cần phải có hệ thống đóng bướm ga đạp bàn đạp phanh phụ Trước chủ yếu dạy lái xe xe số sàn Nhưng số lượng tơ có hộp số tự động sử dụng tăng lên ưu điểm thích nghi với loại đường, điều khiển dễ dàng, an toàn thoải mái cho người sử dụng; tải trọng động nhỏ, tuổi thọ chi tiết cao…, nhiên nhiều tai nạn xảy liên hoàn gây hậu nghiêm trọng năm gần xe số tự động gây nhầm lẫn đáng tiếc chân phanh chân ga lái xe Nguyên nhân lúng túng bất cẩn trình sử lý chân phanh chân ga phần bất cập hệ thống đào tạo lái xe Việt Nam Đến ngày 07 tháng 11 năm 2012 Bộ Giao thông Vận tải ban hành Thông tư số 46/2012/TT-BGTV quy định đào tạo, sát hạch cấp giấy phép lái xe giới đường quy định đưa xe sử dụng hộp số tự động vào chương trình đào tạo lái xe Do trung tâm đào tạo lái xe bắt đầu dùng xe có hộp số tự động để tập lái số khoa mục theo qui định Vì chọn đề tài “Nghiên cứu chế tạo hệ thống đóng bướm ga đạp phanh phụ xe tô tập lái kiểu hộp số tự động” 2 MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU: Nghiên cứu chế tạo hệ thống tự động điều khiển bướm ga trở vị trí đóng (vị trí ga-răng-ty) đạp phanh phụ Qua thử nghiệm đánh giá hiệu phanh học viên đạp ga giáo viên đạp phanh phụ hệ thống phanh phụ có lắp hệ thống đóng bướm ga ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU: Đối tượng nghiên cứu đề tài xe Toyota Vios số tự động sản xuất năm 2012 Việt Nam Với phạm vi nghiên cứu chế tạo, thử nghiệm hệ thống đóng bướm ga phanh bàn đạp phanh phụ xe ô tô tập lái kiểu hộp số tự động PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU: Kết hợp nghiên cứu lý thuyết thực nghiệm; trọng thực nghiệm để đánh giá hiệu phanh học viên đạp bàn đạp phanh thành bàn đạp ga giáo viên phải đạp phanh phụ để giảm tốc độ Ý NGHĨA KHOA HỌC VÀ TÍNH THỰC TIỄN CỦA ĐỀ TÀI Đề tài nghiên cứu tính tốn lý thuyết hiệu hệ thống phanh thực nghiệm đo hiệu phanh hệ thống phanh phanh phụ xe tập lái Ý nghĩa thực tiển đề tài bất cập hệ thống phanh phụ lắp đặt xe ô tô tập lái Từ đưa giải pháp “chế tạo hệ thống đóng bướm ga đạp phanh phụ xe tơ tập lái” nhằm góp phần việc tăng hiệu phanh phụ học viên đạp ga giáo viên đạp phanh phụ tạo độ an toàn q trình đào tạo lái xe tơ, tiết kiệm nhiên liệu giảm chi phí đào tạo CẤU TRÚC LUẬN VĂN Ngoài phần mở đầu kết luận, đề tài luận văn: “Nghiên cứu chế tạo hệ thống đóng bướm ga đạp phanh phụ xe ô tô tập lái kiểu hộp số tự động” trình bày chương với cấu trúc sau: CHƯƠNG TỔNG QUAN CHƯƠNG NGHIÊN CỨU CHẾ TẠO HỆ THỐNG ĐÓNG BƯỚM GA KHI ĐẠP PHANH PHỤ CHƯƠNG NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM CHƯƠNG ĐÁNH GIÁ VÀ BÀN LUẬN KẾT QUẢ CHƯƠNG TỔNG QUAN 1.1 TÌNH HÌNH ĐÀO TẠO LÁI XE Ở VIỆT NAM Ở nước ta đào tạo lái xe ô tô thực theo qui định Thông tư 46/2012/TT-BGTVT ngày 07 tháng 11 năm 2012 Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép lái xe giới đường 1.2 HỆ THỐNG ĐÀO TẠO LÁI XE Ở VIỆT NAM Trong giai đoạn 2014-2015 quy hoạch tồn quốc có tổng số 339 sở đào tạo lái xe giới đường bộ, mở 13 sở đào tạo, lại 326 sở nâng cấp để tăng lực, lưu lượng đào tạo Quy hoạch giai đoạn 2016 – 2020 tồn quốc có tổng số 376 sở đào tạo, mở 37 sở; lại 339 sở nâng cấp để tăng lực, lưu lượng đào tạo 1.3 TỔNG QUAN VỀ CÁC HỆ THỐNG HỔ TRỢ AN TỒN CHO XE Ơ TÔ TẬP LÁI 1.3.1 Tổng quan hệ thống phanh xe ô tô a Hệ thống phanh thủy lực (phanh dầu) b.Hệ thống phanh khí nén c.Hệ thống phanh thuỷ khí 1.3.2 Hệ thống bàn đạp phanh phụ xe ô tô tập lái Hiện nay, xe tập lái để bảo hiểm q trình dạy lái xe tô giáo viên sử dụng bàn đạp phụ liên kết với bàn đạp phanh thơng qua địn dẫn khí dây cáp 5 Hình 1.4 Sơ đồ nguyên lý hoạt động hệ thống bàn đạp phụ điều khiển phanh dây cáp [11] Hình 1.5 Sơ đồ nguyên lý hoạt động hệ thống bàn đạp phụ điều khiển phanh địn dẫn khí [12] 1.4 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN CƠNG SUẤT TRÊN ĐỘNG CƠ XE Ơ TƠ Để hệ thống phanh có hiệu tốt trình dạy lái, cần phải khống chế công suất động mức thấp thông qua hệ thống nhiên liệu 6 1.4.1 Nguyên lý điều khiển công suất động xăng a Điều khiển bướm ga bằng dây cáp b.Điều khiển bướm ga điện tử thông minh ETCS-i (Hệ thống điều khiển bướm ga điện tử - thông minh) hệ thống sử dụng máy tính để điều khiển điện góc mở bướm ga 1.4.2 Nguyên lý điều khiển công suất động diesel 1.5 KẾT LUẬN - Việc sử dụng bàn đạp phanh phụ không tốt sử dụng bàn đạp phanh có biến dạng chi tiết hệ thống liên kết bàn đạp phanh phụ bàn đạp phanh chính, có ma sát truyền động từ bàn đạp phanh phụ sang bàn đạp phanh chính, có khe hở tự hai bàn đạp phanh gặp tình huấn khẩn cấp giáo viên đạp phanh học viên đạp ga làm tăng sức kéo xe ô tô làm hiệu phanh phụ không mong muốn - Để điều khiển công suất động có hai phương pháp: điều khiển dây cáp xe ô tô đời củ điều khiển điện tử xe ô tô đời - Để hiệu phanh phụ tốt cần phải khống chế công suất động nhỏ (ở chế độ ga-răng-ty) lúc giáo viên đạp phanh phụ học viên đạp ga 7 CHƯƠNG NGHIÊN CỨU CHẾ TẠO HỆ THỐNG ĐÓNG BƯỚM GA KHI ĐẠP PHANH PHỤ TRÊN Ô TÔ TẬP LÁI KIỂU HỘP SỐ TỰ ĐỘNG 2.1 THÔNG SỐ KỸ THUẬT XE Ô TÔ TOYOTA VIOS SỐ TỰ ĐỘNG 2.2 HỆ THỐNG PHANH XE Ô TƠ TOYOTA VIOS Hệ thống phanh xe tơ TOYOTA VIOS gồm: Hệ thống phanh (phanh chân): Phanh trước phanh sau phanh đĩa điều khiển thuỷ lực trợ lực chân khơng, có sử dụng hệ thống chống hãm cứng ABS Phanh dừng (phanh tay): phanh khí tác dụng lên bánh sau 2.2.1 Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh 2.2.2.Nguyên lý làm việc 2.2.3 Kết cấu bợ phận 2.3 HỆ THỐNG BÀN ĐẠP PHANH PHỤ TRÊN XE Ô TÔ TẬP LÁI VIOS Bàn đạp phanh phụ lắp đặt phía trước ghế ngồi bên phải cách bàn đạp phanh 850 mm Bàn đạp phanh phụ điều khiển bàn đạp phanh thơng qua truyền động cáp Φ4 hệ rịng rọc có đường kính ngồi 50 mm hình 2.14 8 Hình 2.14 Cấu tạo hệ thống phanh phụ Bàn đạp phanh chính; Khớp nối dây cáp với bàn đạp phanh chính;3 Dây cáp; Buli; 5.Giá đỡ buli bàn đạp phanh chính; Võ dây cáp; Bàn đạp ga; Bàn đạp phanh phụ; Giá đỡ bàn đạp phanh phụ 2.4 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN BƯỚM GA TRÊN XE Ô TÔ VIOS 2.4.1 Bướm ga điều khiển điện tử thông minh (ETCS-i) Hệ thống điều khiển bướm ga điện tử thông minh (ETCS – i) hệ thống sử dụng máy tính để điều khiển điện góc mở bướm ga Khác với hệ thống bướm ga truyền thống điều khiển dẫn động trực tiếp từ chân bàn đạp ga thơng qua cáp nối lị xo hồi vị, hệ thống ETCS-i, cáp nối thay cảm biến vị trí cụm chi tiết gọi chấp hành tích hợp bên thân bướm ga, chấp hành bao gồm: mô tơ chiều để tạo lực kéo, lò xo hồi vị bánh giảm tốc 2.4.2 Cấu tạo bướm ga điều khiển điện tử Bướm ga điện tử bao gồm phận sau: mô tơ bướm ga điều khiển hoạt động bướm ga, ly hợp điện từ nối mô tơ điều khiển với cánh bướm ga Góc mở cánh xác định cảm biến vị trí bướm ga Tương tự, cảm biến vị trí bàn đạp ga xác định vị trí bàn đạp ga ECU điều chỉnh góc mở bướm ga phù hợp với chế độ hoạt động ôtô động 2.5 PHÂN TÍCH GIẢI PHÁP KỸ THUẬT ĐĨNG BƯỚM GA KHI ĐẠP BÀN ĐẠP PHANH PHỤ Trên xe ô tô tập lái xảy tình trạng sau : Khả điều khiển xe ô tô của học viên tập lái chưa tốt quá trình tập dẫn đến quá trình phanh xe ô tô tâp lái có sự khác biệt với các loại xe ô tô thông thường khác có thể diễn đồng thời điều khiển tăng ga của học viên và đạp phanh của giáo viên Hệ thống phanh phát huy hiệu tốt điều khiển theo cách thông thường, người lái đạp phanh sau nhả bàn đạp ga Công suất tốc độ động giảm, đôi lúc động trợ giúp việc làm giảm tốc độ xe ô tô Trong trường hợp ga phanh tác động đồng thời làm giảm hiệu hệ thống phanh, dẫn đến nguy hiểm Để tránh trường hợp này, chế tạo thêm số thiết bị làm đóng bướm ga vị trí ga-răng-ty đạp phanh phụ làm giảm công suất động Ở xe ô tô tập lái Toyota Vios số tự động việc điều khiển đóng mở bướm ga thực hệ thống điều khiển bướm ga điện tử thông minh (ETCS-i) Do để khống chế động hoạt động chế độ không tải (chế độ ga-răng-ty) đạp phanh phụ có 03 phương án sau: Phương án 1: Điều khiển mô tơ bướm ga Phương án 2: Điều khiển tín hiệu cảm biến bướm ga Phương án 3: Điều khiển tín hiệu cảm biến vị trí bàn đạp ga 10 2.5.1 Điều khiển mô tơ bướm ga Ngắt nguồn điện cung cấp cho mô tơ điều khiển bướm ga, lò xo hồi vị kéo bướm ga vị trí đóng (vị trí ga-răng-ty) Sơ đồ điều khiển ngắt nguồn điện hình 2.25 Hình 2.25 Sơ đồ điều khiển ngắt nguồn điện mô tơ bướm ga Aq: Ắc quy; CT: Công tắc bàn đạp phanh phụ; Re: Rơ le thường đóng 2.5.2 Điều khiển tín hiệu cảm biến bướm ga Cảm biến vị trí bướm ga lắp cổ họng gió Cảm biến biến đổi góc mở bướm ga thành điện áp truyền đến ECU động Hình 2.26 Sơ đồ điều khiển điện áp VTA,VTA2 Aq: Ắc quy; CT: Công tắc bàn đạp phanh phụ; Re: Rơ le thường mở; TBVTA: Thiết bị điều khiển điện áp VTA ; TBVTA2: Thiết bị điều khiển điện áp VTA2 11 2.5.3 Điều khiển tín hiệu cảm biến vị trí bàn đạp ga Cảm biến gắn bàn đạp ga để xác định vị trí bàn đạp ga Khi người điều khiển xe tơ nhấn bàn đạp ga, tín hiệu điện áp APPS thay đổi, tín hiệu đưa ECU xác định vị trí thời bàn đạp ga Hình 2.27 Sơ đồ điều khiển điện áp VPA,VPA2 Aq: Ắc quy; CT: Công tắc bàn đạp phanh phụ; Re: Rơ le thường mở; TBVPA: Thiết bị điều khiển điện áp VPA ; TBVPA2: Thiết bị điều khiển điện áp VPA2 2.6 THIẾT KẾ CHẾ TẠO HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN TÍN HIỆU CẢM BIẾN VỊ TRÍ BÀN ĐẠP GA Qua phân tích 03 phương án ta chọn phương án điều khiển tín hiệu cảm biến vị trí bàn đạp ga để đóng bướm ga chế độ ga-răng-ty đạp bàn đạp phanh phụ xe ô tô tập lái Toyota Vios kiểu hộp số tự động 12 2.6.1 Sơ đồ hệ thống điều khiển tín hiệu cảm biến vị trí bàn đạp ga Hình 2.28 Sơ đồ hệ thống điều khiển tín hiệu cảm biến vị trí bàn đạp ga VPA, VPA2: tín hiệu vị trí bàn đạp ga VPAv,VPA2v: tín hiệu vào điều khiển (VPAv = VPA; VPA2v=VPA2) VPAr,VPA2r: tín hiệu điều khiển vào ECU ECU: điều khiển trung tâm 2.6.2 Các thông số Tín hiệu vào điều khiển: VPAv = VPA: 0,7 - 4,9 vôn VPA2v = VPA2: 1,5 - 5,0 vôn Tín hiệu điều khiển từ bàn đạp phanh phụ: ON - OFF nguồn điện 12v Tín hiệu ra: VPAr = VPAv; VPA2r = VPA2v tín hiệu điều khiển từ bàn đạp phanh phụ OFF VPAr = 0,7 - 09 vơn; VPA2r = 1,5 – 1,7 vơn tín hiệu điều khiển từ bàn đạp phanh phụ ON 13 2.6.3 Mạch điện bợ điều khiển Hình 2.29 Sơ đồ mạch điện điều khiển VPAv,VPA2v: tín hiệu điện áp vào; VPAr, VPA2r: tín hiệu điện áp ra; Re1, Re2: Rơ le thường mở; Dz1, Dz2, Dz3: Diode zener Aq: Ắc qui; CT1: cơng tắc đóng ngắt điều khiển CT2: Công tắc điều khiển từ bàn đạp phanh phụ 2.6.4 Cấu tạo bợ điều khiển tín hiệu cảm biến vị trí bàn đạp ga Cấu tạo điều khiển tín hiệu cảm biến vị trí bàn đạp ga bao gồm : Võ, mạch điện, dây dẫn, rơ le, diode zener (hình 2.38) Hình 2.38 Bộ điều khiển tín hiệu cảm biến vị trí bàn đạp ga Mạch điện, Vỏ điều khiển, Rơ le thường mở, Diode zener 2.7 KẾT LUẬN 14 - Đã phân tích kết cấu nguyên lý hoạt động hệ thống phanh hệ thống bàn đạp phanh phụ, hệ thống điều khiển bướm ga điện tử thông minh ETCS-i xe ô tô tập lái Toyota vios kiểu hộp số tự động - Đã phân tích lựa chọn phương án điều khiển tín hiệu cảm biến vị trí bàn đạp ga để đóng bướm ga chế độ ga-răng-ty đạp phanh bàn đạp phanh phụ - Chế tạo thành cơng điều khiển tín hiệu cảm biến vị trí bàn đạp ga lắp ráp vào ô tô tập lái Toyota vios kiểu hộp số tự động, điều khiển hoạt động tốt CHƯƠNG NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM 15 3.1 CÁC CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ PHANH [9] Để đánh giá hiệu q trình phanh xe tơ sử dụng tiêu sau: gia tốc chậm dần lớn j max, quãng đường phanh nhỏ Smin, thời gian phanh nhỏ t , lực phanh lực phanh riêng 3.1.1 Gia tốc chậm dần phanh 3.1.2 Thời gian phanh 3.1.3 Quãng đường phanh 3.1.4 Lực phanh lực phanh riêng 3.2 TÍNH TỐN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE Ô TÔ TẬP LÁI VIOS 3.2.1 Các thơng số để tính tốn Khi xe đầy tải: - Trọng lượng toàn : Ga = 1520 [kg] = 15200 [N] - Phân bố cầu trước : G1 = 820 [kg] = 8200 [N] - Phân bố cầu sau : G2 = 700 [kg] = 7000 [N] - Chiều dài sở : L = 2550 [mm] = 2.55 [m] - Chiều rộng sở : B = 1480 [mm] = 1.48 [m] - Lốp xe : 185/60R15 3.2.2 Xác định momen phanh yêu cầu 3.2.3 Xác định mô men phanh cấu phanh sinh a Đối với cấu phanh trước b Đối với cấu phanh sau c.Quan hệ áp suất phanh trước sau 16 3.2.4 Tính tốn tiêu phanh a Gia tốc chậm dần phanh jpmax = ϕ g = 0,8.9,81/1 = 7,848 [m/s2] δi b Thời gian phanh Thời gian phanh thực tế là: = t1 + t2 + tpmin = 0,03 + 0,2 + 1,6697 = 1,8997 [s] Đối với xe ô tập lái đạp phanh phụ thời gian phanh thực tế lớn gia tốc phanh nhỏ lý thuyết có chậm tác dụng từ bàn đạp phanh phụ qua bàn đạp phanh thời gian phanh thực tế xe tập lái lớn 1,8997 [s] c Quãng đường phanh: Quãng đường phanh thực tế là: s p = s1 + s2 sp = 3,1421 + 10,9402 sp = 14,0823 [m] Theo QCVN:09/2011/BGTVT Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia chất lượng an toàn kỹ thuật bảo vệ môi trường ô tơ quy định hiệu phanh tô ≤ 20 [m] [15] Từ kết ta nhận thấy quãng đường phanh xe TOYOTA VIOS 14,0823 [m] với vận tốc thử 50km/h nằm giới hạn cho phép nên đảm bảo tiêu xe 3.3 CÁC PHƯƠNG PHÁP THỬ HIỆU QUẢ PHANH Hiện Việt Nam, có hai phương pháp thường sử dụng để đo hiệu phanh Phương pháp thứ đo băng thử trạm đăng kiểm Trên băng thử thông thường xác định lực phanh sai lệch lực phanh riêng bánh xe 17 trục Phương pháp thứ hai đo thực địa (trên đường) Khi đo hiệu phanh đường thường xác định tiêu quãng đường phanh, thời gian phanh, gia tốc chậm dần Theo QCVN:09/2011/BGTVT Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia chất lượng an toàn kỹ thuật bảo vệ môi trường ô tô quy định hiệu phanh sau: 3.3.1 Hiệu phanh thử băng thử 3.3.2 Hiệu phanh thử đường [15] + Khi thử khơng tải (có 01 lái xe) : + Khi thử đầy tải: Bảng 3.15 Hiệu phanh thử đầy tải Loại xe Xe Vận tốc Quãng Gia tốc Hành ban đầu đường phanh lớn lang phanh phanh phanh (km/h) (m) (m/s2 ) (m) 50 ≤ 20 ≥ 5,9 2,5 Xe tải, xe khách có 50 ≤ 22 ≥ 5,4 2,5 ≤ 10 ≥ 5,0 3,0 khối lượng tồn khơng q 3,5 Các loại xe lại 30 3.4 THỬ NGHIỆM HIỆU QUẢ PHANH XE Ô TÔ TẬP LÁI TOYOTA VIOS KIỂU HỘP SỐ TỰ ĐỘNG TRÊN ĐƯỜNG 3.4.1 Mục đích thử nghiệm quãng đường phanh Với mục đích kiểm nghiệm đánh giá hiệu phanh sử dụng bàn đạp phanh phụ xe ô tô tập lái Toyota Vios kiểu hộp số tự động sản xuất lắp ráp Việt Nam năm 2012 có lắp điều khiển tín hiệu cảm biến chân ga để đóng bướm ga chế độ không tải (chế độ ga-răng-ty) đạp phanh phụ Tác giả tiến hành thử nghiệm 18 đo hiệu phanh đường với tiêu đo đạt đánh giá quãng đường phanh 3.4.2 Điều kiện thử nghiệm quãng đường phanh 3.4.3 Trang thiết bị sử dụng thử nghiệm đo quãng đường phanh a Súng đánh dấu vị trí bắt đầu phanh b Thước đo quảng đường phanh 3.4.4 Thử nghiệm phanh Tiến hành thử nghiệm 10 lần phanh ta có kết đo quãng đường phanh sau: Bảng 3.16 Kết đo quãng đường phanh lần thử Lần đo Quãng đường Vận tốc bắt Ghi phanh (m) đầu phanh (km/h) 13,2 50 12,9 50 12,8 50 13 50 13,1 50 13,4 50 13,2 50 13,5 50 13,3 50 10 13,6 50 3.4.5 Thử nghiệm xe khơng lắp hệ thống đóng bướm ga (trở về chế độ ga-răng-ty) đạp phanh phụ 19 Bảng 3.17 Kết đo quãng đường phanh phụ khơng lắp hệ thống đóng bướm ga lần thử Lần đo Quãng đường Vận tốc bắt Ghi phanh (m) đầu phanh (km/h) 16,6 50 16,7 50 17 50 16,8 50 17,2 50 17,4 50 16,9 50 17,3 50 17,1 50 10 17,2 50 3.4.6 Thử nghiệm xe có lắp hệ thống đóng bướm ga (trở về chế đợ ga-răng-ty) đạp phanh phụ Bảng 3.18 Kết đo quãng đường phanh phụ có lắp hệ thống đóng Lần đo 10 bướm ga lần thử Quãng đường Vận tốc bắt phanh (m) đầu phanh (km/h) 12,9 50 13,2 50 13,5 50 13,1 50 13,4 50 13,3 50 13,6 50 13,7 50 13,2 50 13,8 50 3.5 KẾT LUẬN Ghi 20 - Đã tính tốn kiểm nghiệm hiệu phanh hệ thống phanh xe Toyota vios kiểu hộp số tự động Việt Nam lắp ráp năm 2012 14,0823 [m] đạt theo Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia QCVN:09/2011/BGTVT chất lượng an toàn kỹ thuật bảo vệ môi trường ô tô quy định hiệu phanh tơ ≤ 20 [m] với vận tốc thử 50 km/h - Đã tiến hành thử nghiệm đo quãng đường phanh phanh bàn đạp phanh - Đã tiến hành thử nghiệm đo quãng đường phanh phanh bàn đạp phanh phụ xe tập lái Toyota vios kiểu hộp số tự động Việt Nam lắp ráp năm 2012 khơng có hệ thống đóng bướm ga chế độ không tải (chế độ ga-răng-ty) đạp bàn đạp phanh phụ có hệ thống đóng bướm ga đạp phanh phụ CHƯƠNG ĐÁNH GIÁ VÀ BÀN LUẬN KẾT QUẢ 21 4.1 HIỆU QUẢ CỦA CƠ CẤU CẢI TIẾN TRONG HỆ THỐNG PHANH PHỤ CỦA XE Ô TÔ TẬP LÁI Hệ thống tự động điều khiển bướm ga trở vị trí đóng (vị trí ga-răng-ty) đạp phanh phụ giải vấn đề gặp tình huấn nguy hiểm học viên lúng túng nên đạp thêm ga thay đạp phanh, giáo viên phải sử dụng bàn đạp phanh phụ để giảm tốc độ lúc dù học viên đạp ga tốc độ động hoạt động chế độ khơng tải (chế độ ga-răng-ty) Giảm hao mịn hệ thống phanh Giảm tải cho hệ thống truyền lực Giảm tiêu hao nhiên liệu cho xe ô tô tập lái trình đào tạo lái xe Tăng hiệu cho hệ thống phanh phụ, giảm quãng đường phanh tình nguy hiểm học viên nhầm chân phanh chân ga so với hệ thống phanh phụ khơng có cấu cải tiến Mức độ giảm qng đường phanh sử dụng bàn đạp phanh phụ có cấu cải tiến so với khơng có cấu cải tiến xe tơ tập lái trình bày thông qua kết so sánh luận văn 4.2 SO SÁNH HIỆU QUẢ PHANH ĐỐI VỚI HAI TRƯỜNG HỢP CĨ LẮP HỆ THỐNG ĐĨNG BƯỚM GA VÀ KHƠNG LẮP HỆ THỐNG ĐÓNG BƯỚM GA KHI HỌC VIÊN ĐẠP GA GIÁO VIÊN ĐẠP PHANH 4.2.1 Phân tích số liệu liệu thực nghiệm a Nguyên nhân dạng sai số thực nghiệm b Phương pháp chung xác định giá trị trung bình sai số ngẫu nhiên 4.2.2 Xử lý kết đo quãng đường phanh phanh 22 Như quãng đường phanh phanh là: 13,2 m với sai số trung bình ± 0,2m 4.2.3 Xử lý kết đo quãng đường phanh phanh phụ khơng lắp hệ thống đóng bướm ga Như quãng đường phanh phanh phụ không lắp hệ thống đóng bướm ga là: 17 m với sai số trung bình ± 0,2m 4.2.4 Xử lý kết đo quãng đường phanh phanh phụ có lắp hệ thống đóng bướm ga Như quãng đường phanh phanh phụ có lắp hệ thống đóng bướm ga là: 13,4 m với sai số trung bình ± 0,2m Sau xử lý kết thử nghiệm đo quãng đường phanh ta có: Bảng 4.4 So sánh quãng đường phanh Quãng đường Sai số trung Ghi phanh bình (m) Hệ thống phanh Hệ thống phanh phụ 13,2 0,2 17 0,2 13,4 0,2 khơng có hệ thống đóng bướm ga chế độ không tải (chế độ ga-răng-ty) đạp phanh phụ Hệ thống phanh phụ có hệ thống đóng bướm ga chế độ khơng tải (chế độ ga-răng-ty) đạp phanh phụ 4.3 KẾT LUẬN 23 Sau tiến hành thử nghiệm xử lý kết đo quãng đường phanh ta thấy: - Hiệu phanh phụ có lắp hệ thống đóng bướm ga chế độ không tải (chế độ ga-răng-ty) đạp phanh phụ tương đương với hiệu phanh - Khi tập lái với vận tốc 50 km/giờ xảy tình nguy hiểm học viên chưa xử lý kịp giữ chân ga, giáo viên phải xử lý cách đạp phanh phụ Đối với phanh phụ có lắp hệ thống đóng bướm ga đạp phanh phụ có quãng đường phanh ngắn ( 1713,4 = 3,6m) so với phanh phụ khơng lắp hệ thống đóng bướm ga đạp phanh phụ Như phanh phụ có lắp hệ thống đóng bướm ga chế độ khơng tải đạt yêu cầu phanh cho dù học viên giữ ga hay đạp thêm ga giáo viên đạp phanh phụ KẾT LUẬN VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN ĐỀ TÀI 24 KẾT LUẬN Kết luận 1: Hệ thống đóng bướm ga đạp phanh phụ làm tăng hiệu phanh (giảm quãng đường phanh, giảm 3,6 m với vận tốc bắt đầu phanh 50km/h) cho hệ thống phanh phụ xe tơ tập lái gặp tình huấn nguy hiểm, học viên giữ chân ga giáo viên sử dụng bàn đạp phanh phụ để phanh Kết luận 2: Hệ thống đóng bướm ga đạp phanh phụ làm giảm tải cho hệ thống truyền lực, giảm hao mịn cho hệ thống phanh q trình tập lái xe, học viên đạp ga giáo viên đạp phanh phụ để giảm tốc độ Kết luận 3: Hệ thống đóng bướm ga đạp phanh phụ làm giảm lượng tiêu hao nhiên liệu trình đào tạo lái xe Kết luận 4: Hệ thống đóng bướm ga đạp phanh phụ nâng cao độ an toàn chuyển động tập lái, học viên đạp nhầm chân phanh thành chân ga giáo viên đạp phanh phụ khẩn cấp Kết luận 5: Hệ thống đóng bướm ga đạp phanh phụ chế tạo từ linh kiện điện tử vi mạch in có nhiều thị trường nên có kết cấu nhỏ gọn, gía thành rẽ, dễ lắp đặt, dễ sửa chữa thay Hệ thống phù hợp cho xe tập lái đời có hệ thống điều khiển bướm điện tử thông minh ETCS-i HƯỚNG PHÁT TRIỂN CỦA ĐỀ TÀI Mảng đề tài nghiên cứu theo hướng đánh giá mức độ tiết kiệm nhiên liệu trình đào tạo lái xe băng thử động lực học CD-48 xe tơ tập lái có lắp hệ thống đóng bướm ga đạp phanh phụ KIẾN NGHỊ Nhà nước cần có qui định cho xe tập lái phải có hệ thống đóng bướm ga chế độ không tải (chế độ ga-răng-ty) phanh bàn đạp phanh phụ để tăng độ an toàn cho hệ thống phanh phụ xe tập lái