Sự cần thiết về thẩm định nhu cầu sơ khởi trường hợp dự án cảng trung chuyển quốc tế vân phong

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT NGUYỄN THỊ YÊN NHI SỰ CẦN THIẾT VỀ THẨM ĐỊNH NHU CẦU SƠ KHỞI TRƯỜNG HỢP DỰ ÁN CẢNG TRUNG CHUYỂN QUỐC TẾ VÂN PHONG LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CƠNG TP Hồ Chí Minh, năm 2015 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT NGUYỄN THỊ YÊN NHI SỰ CẦN THIẾT VỀ THẨM ĐỊNH NHU CẦU SƠ KHỞI TRƯỜNG HỢP DỰ ÁN CẢNG TRUNG CHUYỂN QUỐC TẾ VÂN PHONG Ngành: Chính sách cơng Mã ngành: 60340402 LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CƠNG Người hướng dẫn: GS TS David O Dapice Nguyễn Xuân Thành TP Hồ Chí Minh, năm 2015 i LỜI CAM ĐOAN Tôi cam đoan luận văn hồn tồn tơi thực Các đoạn trích dẫn số liệu sử dụng luận văn đƣợc dẫn nguồn có độ xác cao phạm vi hiểu biết Luận văn không thiết phản ánh quan điểm Trƣờng Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh hay Chƣơng trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright Ngày tháng năm 2015 Tác giả Nguyễn Thị Yên Nhi ii LỜI CẢM ƠN Tôi chân thành cảm ơn thầy Nguyễn Xuân Thành, ngƣời trực tiếp hƣớng dẫn thực đề tài, thầy đƣa lời khun, góp ý phê bình sâu sắc giúp tơi hồn thành nghiên cứu Tơi gửi lời cảm ơn sâu sắc đến thầy Phan Chánh Dƣỡng, ngƣời nhiệt tình thảo luận, đƣa ý kiến q báu giúp tơi có nhiều góc nhìn nhận thức sâu đề tài nghiên cứu Đồng thời, gửi lời cảm ơn đến chuyên viên Sở Kế hoạch đầu tƣ tỉnh Khánh Hịa hỗ trợ tài liệu thơng tin dự án suốt thời gian thực đề tài Tôi cảm ơn anh Nguyễn Xuân Trƣờng (đại học Hàng Hải Việt Nam), anh Bùi Thế Anh, chị Diệu Ngọc (DAMCO) chị Tạ Thị Ánh (CMIT) ủng hộ chia sẻ cho kiến thức, thông tin lĩnh vực hàng hải dịch vụ hậu cần, giúp tơi hồn thiện đề tài nghiên cứu Trân trọng cảm ơn lãnh đạo đồng nghiệp Quỹ Đầu tƣ phát triển Khánh Hòa tạo điều kiện chia sẻ công việc quan suốt thời gian học Tôi chân thành cảm ơn quý Thầy Cô anh chị nhân viên Chƣơng trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright truyền đạt cho kiến thức kinh nghiệm q báu, nhiệt tình giúp đỡ tạo mơi trƣờng thuận lợi cho học tập trƣờng Tơi gửi biết ơn đến với gia đình bạn bè ủng hộ động viên tơi nhiều để tơi hồn thành chƣơng trình học Và sau cùng, tơi gửi lời cảm ơn đến bạn học viên MPP6, ngƣời quan tâm giúp đỡ nhiều suốt thời gian học tập trƣờng iii TÓM TẮT Trong bối cảnh số dự án công lớn đầu tƣ lãng phí hoạt động hiệu nhƣ nay, câu hỏi đƣợc đặt liệu dự án có đƣợc thẩm định nhu cầu sơ khởi dự án trƣớc đầu tƣ Đề tài nghiên cứu vấn đề trƣờng hợp điển hình dự án Cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong Dự án cảng Trung chuyển quốc tế Vân Phong (dự án cảng Vân Phong) dự án quan trọng đƣợc Chính phủ quan tâm thời gian qua, đƣợc kỳ vọng tạo nên lực đẩy phát triển công nghiệp hàng hải Việt Nam Tuy nhiên, từ lúc lập kế hoạch đến nay, dự án không thu hút đƣợc nhà đầu tƣ ngoại trừ doanh nghiệp Nhà nƣớc đƣợc định (Vinalines), tạm dừng để chờ nhà đầu tƣ Bằng phƣơng pháp nghiên cứu định tính phân tích nhu cầu sơ khởi dự án cảng Vân Phong, đề tài trả lời đƣợc hai câu hỏi nghiên cứu Thứ nhất, nhu cầu sơ khởi dự án cảng Vân Phong không với báo cáo quy hoạch, thấp so với dự báo Những lập luận ủng hộ việc đầu tƣ dự án nhƣ “vị trí địa lý chiến lƣợc”, yếu tố kênh đào KRA, tải cảng Singapore Hong Kong khơng có tính thực tiễn sau phân tích Kết phân tích cho thấy lƣợng hàng hóa qua cảng Vân Phong 0,5 triệu TEU/năm, báo cáo quy hoạch đƣợc Công ty cổ phần Tƣ vấn Thiết kế Cảng - Kỹ thuật Biển (PORTCOAST) lập vào năm 2005 dự báo hàng hóa qua cảng 4,5 triệu TEU/năm Cho nên, số liệu lập luận báo cáo quy hoạch chƣa đủ thuyết phục, cảng Vân Phong khó xây dựng nhƣ cảng trung chuyển quốc tế nhƣ nhận định báo cáo quy hoạch dự án đƣa Thứ hai, học đƣợc rút từ dự án cảng Vân Phong chủ quan lạc quan mức trình lập thẩm định dự án đẩy dự án xa thực tế, cần phải thẩm định lại nhu cầu sơ khởi để có nhìn tiềm dự án, tránh tốn chi phí cho báo cáo nghiên cứu khả thi dự án khơng có đủ nhu cầu sơ khởi Đề tài việc thẩm định nhu cầu sơ khởi báo cáo nghiên cứu tiền khả thi vô cần thiết Cho nên, tác giả kiến nghị cần luật hóa yếu tố “thẩm định nhu cầu sơ khởi” dự án thời điểm trƣớc thẩm định dự án vào văn luật quy định thẩm định dự án cơng Khi dự án đƣợc trình lên thẩm định, quan quản lý cần đánh giá nhu cầu sơ khởi cách khoa học trƣớc cấp phép đầu tƣ cho dự án Nếu dự án khơng có đủ nhu cầu sơ khởi, chủ đầu tƣ buộc phải dừng hết hoạt động chuẩn bị đầu tƣ dự án iv MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN i LỜI CẢM ƠN ii TÓM TẮT iii MỤC LỤC iv DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT vi DANH MỤC CÁC SƠ ĐỒ, HÌNH VẼ vii DANH MỤC BẢNG BIỂU viii DANH MỤC PHỤ LỤC ix CHƢƠNG 1: PHẦN MỞ ĐẦU 1.1 Bối cảnh vấn đề sách 1.2 Mục tiêu, câu hỏi nghiên cứu ý nghĩa nghiên cứu 1.3 Đối tƣợng phạm vi nghiên cứu 1.4 Phƣơng pháp nghiên cứu 1.5 Cấu trúc đề tài CHƢƠNG 2: MÔ TẢ DỰ ÁN CẢNG VÂN PHONG 2.1 Mô tả dự án cảng Vân Phong 2.2 Lợi điều kiện tự nhiên dự án cảng Vân Phong CHƢƠNG 3: KHUNG PHÂN TÍCH 11 3.1 Đối tƣợng sử dụng đầu dự án 14 3.2 Các yếu tố ảnh hƣởng đến mức cầu đầu dự án 15 3.2.1 Chi phí vận tải 16 3.2.2 Chi phí cảng 20 3.2.3 Dịch vụ hậu cần sách cảng 21 3.3 Các yếu tố ảnh hƣởng đến thay đổi định khách hàng 22 3.3.1 Thay đổi chi phí vận tải 22 3.3.2 Thay đổi chi phí cảng 22 3.3.3 Thay đổi dịch vụ hậu cần sách cảng 23 CHƢƠNG 4: PHÂN TÍCH NHU CẦU SƠ KHỞI CỦA DỰ ÁN CẢNG VÂN PHONG 24 4.1 Đối tƣợng sử dụng cảng Vân Phong 24 4.1.1 Hàng xuất nhập 24 4.1.2 Hàng trung chuyển 27 4.2 Các yếu tố ảnh hƣởng đến mức cầu đầu dự án cảng Vân Phong 30 4.2.1 Chi phí vận tải chi phí cảng dự án cảng Vân Phong 30 4.2.1.1 Hàng xuất nhập 30 4.2.1.2 Hàng trung chuyển 32 4.2.2 Dịch vụ hậu cần sách cảng 37 v 4.3 Các yếu tố ảnh hƣởng đến thay đổi định khách hàng 39 4.3.1 Thay đổi chi phí vận tải chi phí cảng dự án cảng Vân Phong 39 4.3.2 Thay đổi dịch vụ hậu cần sách cảng 40 CHƢƠNG 5: KINH NGHIỆM VỀ PHÂN TÍCH NHU CẦU SƠ KHỞI 43 CHƢƠNG 6: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 45 6.1 Kết luận 45 6.2 Kiến nghị 45 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 47 vi DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT ADB Asian Development Bank – Ngân hàng Phát triển Châu Á AFD Agency France Development – Cơ quan phát triển Pháp BOT Building Operation Transfer – Xây dựng kinh doanh chuyển giao CY Container Yard – Bãi container DWT Deadweight ton – Đơn vị đo trọng lƣợng hàng FEU Forty Foot Equivalent Unit – Đơn vị đo container 40 feet GDP Gross Domestic Product – Tổng sản phẩm quốc nội IFO Intermediate fuel Oil – Dầu trung gian JICA The Janpan International Cooperation Agency KKT Khu kinh tế OECD Oranization for Economics Copperation and Development PORTCOAST Công ty cổ phần Tƣ vấn Thiết kế cảng – Kỹ thuật biển PTP Port of Tanjung Pelapas – Cảng Tanjung Pelapas TEU Twenty Foot Equivalent Unit – Đơn vị đo container 20 feet UBND Ủy ban nhân dân Viện QHĐT &NTQG Viện Quy hoạch đô thị Nông thôn quốc gia WB World Bank – Ngân hàng Thế giới WTO Tổ chức Thƣơng mại Thế giới XNK Xuất nhập vii DANH MỤC CÁC SƠ ĐỒ, HÌNH VẼ Hình 2.1: Kênh đào KRA Hình 2.2: Vị trí cảng Trung chuyển quốc tế Vân Phong Hình 2.3: Dự án cảng Vân Phong giai đoạn hồn chỉnh Khu kinh tế Vân Phong Hình 2.4: Vị trí khu vực cảng Vân Phong tuyến hải trình quốc tế Hình 3.1: Tóm tắt quy trình thẩm định dự án 12 Hình 3.2: Khung phân tích nhu cầu sơ khởi dự án cảng Vân Phong 13 Hình 3.3: Phân loại cảng theo tỷ lệ trung chuyển 15 Hình 3.4: Bản đồ cảng khu vực Đông Nam Á 18 Hình 3.5: Mơ hình tính chi phí vận tải chi phí cảng 19 Hình 3.6: Thành phần chi phí cảng (USD) 20 Hình 3.7: Mối liên hệ tiêu chí nghiên cứu Lirn, Thanopoulou, Beynon & Beresford (2004) tiêu chí LPI 22 Hình 4.1: Tổng kim ngạch xuất nhập khu vực từ năm 2012 – 2014 (tỷ USD) 25 Hình 4.2: Lƣợng hàng hóa container phân bổ cụm cảng 26 Hình 4.3: Thị phần lƣợng container thị trƣờng Đơng Nam Á 28 Hình 4.4: So sánh lƣợng hàng hóa XNK lƣợng container khu vực Đông Nam Á 29 Hình 4.5: Chỉ số hiệu kho vận năm 2014 Việt Nam, Hong Kong Singapore 37 Hình 5.1: Cảng Tanjung Pelapas 43 51 Phụ lục 1: Tiến trình sở pháp lý dự án cảng Vân Phong Thời gian Đơn vị Nội dung sở pháp lý Số văn 12/10/1999 Thủ tƣớng Chính phủ Ban hành Quy hoạch Tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 QĐ 202/1999/Q Đ-TTg 10/10/2001 Viện Quy hoạch đô thị nông thôn- Bộ Xây Dựng Công bố Quy hoạch Khu kinh tế Vịnh Vân Phong, tỉnh Khánh Hòa đến năm 2020 30/05/2002 Bộ trƣởng Bộ Giao thông vận tải Quyết định việc cho phép tiến hành chuẩn bị đầu tƣ lập Quy hoạch chi tiết cảng Trung chuyển quốc tế Vân Phong - tỉnh Khánh Hòa 12/7/2002 Bộ Chính trị 17/04/2003 Văn phịng Chính phủ 18/10/2004 Văn phịng Chính phủ 11/3/2005 Thủ tƣớng Chính phủ 1/4/2005 Văn phịng Chính phủ 1/8/2005 Cục Hàng hải Việt Nam 24/12/2009 Thủ tƣớng Chính phủ 4/9/2012 Văn phịng Chính phủ 24/06/2014 Thủ tƣớng Chính phủ Thơng báo ý kiến kết luận Bộ Chính trị định hƣớng, chủ trƣơng sử dụng khu vực cảng Cam Ranh Thông báo ý kiên Phó thủ tƣớng Nguyễn Tấn Dũng quy hoạch phát triển khu vực vịnh Cam Ranh khu vực vịnh Vân Phong, tỉnh Khánh Hịa Thơng báo ý kiên Phó thủ tƣớng Nguyễn Tấn Dũng điều chỉnh hƣớng quy hoạch chung vịnh Vân Phong Quy hoạch chi tiết cảng Trung chuyển quốc tế Vân Phong đến năm 2010 định hƣớng đến năm 2020 Quyết định việc phê duyệt Quy hoạch Khu kinh tế vịnh Vân Phong, tỉnh Khánh Hòa đến năm 2002 Thơng báo ý kiến kết luận Phó thủ tƣớng Nguyễn Tấn Dũng Hội nghị triển khai định Thủ tƣớng Chính phủ Quy hoạch khu kinh tế Vân Phong đến năm 2020 Lập Báo cáo quy hoạch dự án cảng Trung chuyển quốc tế Vân Phong, đơn vị tƣ vấn Công ty cổ phần tƣ vấn thiết kế cảng - kỹ thuật biển (PORTCOAST) Quyết định Phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hƣớng đến năm 2030 Công văn việc dừng thực Dự án đầu tƣ xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong giai đoạn khởi động Vinalines làm chủ đầu tƣ Quyết định Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam năm 2020, định hƣớng đến 2030 QĐ 1644/GTVTKHĐT TB 71TB/TW TB 53/TBVPCP TB 198/TBVPCP QĐ 51/2005/QĐTTg TB 59/TBVPCP QĐ 2190/QĐTTg CV 6881/VPCPKTN QĐ 1037/QĐTTg 52 Phụ lục 2: Nghiên cứu kinh tế dịch vụ hậu cần hàng hải Lirn, Thanopoulou, Beynon & Beresford (2004) Theo nghiên cứu “Ứng dụng AHP vào việc lựa chọn cảng trung chuyển: Nhận thức toàn cầu” Lirn, Thanopoulou, Beynon & Beresford (2004) đƣợc áp dụng theo phƣơng pháp AHP (Analytic Hierarchy Process) Trong đó, AHP phƣơng pháp phân tích dựa vào phân cấp yếu tố định Ở đây, nghiên cứu chia nhỏ định “chọn cảng trung chuyển” thơng qua tiêu chí 12 tiêu chí phụ 47 thuộc tính có liên quan Các bảng điều tra (gồm vấn trực tiếp) đƣợc gửi cho 20 tổ chức sử dụng cảng (các hãng tàu) 20 nhà cung ứng dịch vụ trung chuyển (các nhà khai thác dịch vụ cảng) Kết phân tích cho hãng tàu nhà khai thác dịch vụ cảng có nhận thức tƣơng tự tính chất việc lựa chọn cảng trung chuyển Kết nghiên cứu với tiêu chí với tỷ trọng nhƣ sau Bảng 1: Tỷ trọng tiêu chí định chọn cảng trung chuyển theo khảo sát AHP Tiêu chí phụ Tiêu chí Tỷ trọng (%) Điều kiện sở hạ tầng Cơ sở hạ tầng cảng Liên kết nội địa Chính sách, thể chế, chất lƣợng dịch vụ hậu cần 16,38 Gần khu vực xuất nhập Vị trí địa lý Cảng Gần cảng tàu feeder Gần cảng cạnh tranh 35,12 Gần với tuyến hƣớng Quản lý điều hành cảng Chi phí hãng tàu phải trả Hiệu quản lý / hành Hiệu quay vịng tàu 10,38 An ninh cảng Xử lý chi phí container Chính sách độc quyền 38,12 Nguồn: Theo khảo sát của Lirn, Thanopoulou, Beynon & Beresford (2004) Trong đó, nghiên cứu thuộc tính quan trọng chiếm đến 67,91% tỷ phần định chủ hãng tàu Những thuộc tính đƣợc trình bày Bảng 53 Bảng 2: Tỷ trọng tiêu chí phụ quan trọng theo khảo sát Top yếu tố phụ đáng ý Tỷ trọng Chi phí xử lý container 24,27 Gần tuyến hƣớng 15,12 Gần cảng tàu 10,26 Gần khu vực nhập xuất 9,75 Điều kiện sở hạ tầng (độ sâu, tiếp cận) 8,51 Tổng cộng 67,91 Nguồn: Theo khảo sát của Lirn, Thanopoulou, Beynon & Beresford (2004) Nghiên cứu yếu tố vị trí địa lý chi phí cảng có tỷ trọng gần nhƣ nhau, nhƣng chi phí cảng mang tính định (Bảng 1) Yếu tố vị trí địa lý quan trọng với nhà điều hành cảng vào thời điểm lập kế hoạch mua lại bến cảng Bảng tiêu chí quan trọng ảnh hƣởng đến định hãng tàu “chi phí xử lý container” với hoạt động quản lý tiếp thị cảng, ba yếu tố liên quan đến vị trí “gần tuyến hƣớng chính”, “gần cảng tàu con”, “gần khu vực xuất nhập khẩu” nhƣ phân tích quan trọng vào thời điểm đầu tƣ mở rộng cảng Tiêu chí xếp cuối “điều kiện sở hạ tầng bản” thuộc hoạt động quản lý Trong năm thuộc tính trên, yếu tố vị trí địa lý gần nhƣ cố định nằm ngồi tầm kiểm sốt hãng khai thác cảng Một cảng đƣợc xây dựng, nhà khai thác cảng bù đắp chi phí bất lợi vị trí cách giảm chi phí cảng đầu tƣ vào sở hạ tầng Ta lập bảng so sánh tổng quan cảng Vân Phong, Hong Kong, Singapore cách đơn giản tiêu chí nhƣ sau: Tiêu chí so sánh Tỷ trọng theo nghiên cứu Tỷ trọng quy đổi Chi phí xử lý container 24,27% 54,6% Có kênh đào KRA Khơng có kênh đào KRA Vân Phong Hong Kong Singa pore Vân Phong Hong Kong Singa pore 3 Vị trí địa lý 11,71% 26,3% 2 Điều kiện sở hạ 8,51% 19,1% 3 tầng Tổng điểm 1,55 2,81 1,65 1,55 2,55 1,91 Ghi chú: điểm từ 1-3 theo thứ tự xếp hạng tiêu chí từ thấp đến cao Cho điểm vào lập luận đề tài Nguồn: Tác giả tính tốn 54 Nhƣ vậy, chấm điểm cách đơn giản mặt thứ hạng tiêu chí, Hong Kong xếp thứ trƣờng hợp có kênh đào hay khơng có kênh đào KRA, có chi phí xử lý contaienr thấp cảng Phụ lục 3: Chỉ số lực kho vận (LPI) Chỉ số lực kho vận (Logistics Performance Index – LPI) đƣợc Ngân hàng giới xây dựng khảo sát toàn cầu nhà nhà khai thác (operators) dịch vụ giao nhận (forwarders) nhà vận chuyển hàng hóa (carriers) tồn cầu, cung cấp phản hồi “tính thân thiện” nhà khai thác dịch vụ nƣớc Những phản hồi góp phần quan trọng hoạt động chuỗi dịch vụ hậu cần toàn cầu LPI đƣợc xác định phƣơng pháp định tính lẫn định lƣợng, đo lƣờng hiệu suất hoạt động chuỗi dịch vụ hầu cần hai khía cạnh khác nƣớc quốc tế LPI quốc tế xếp hạng 160 quốc gia yếu tố thƣơng mại bao gồm thủ tục hải quan, chất lƣợng sở hạ tầng, tính kịp thời lơ hàng Các liệu đƣợc lấy từ bảng khảo sát, hỏi chuyên gia dịch vụ hậu cần (logistics) quốc gia bên mà họ làm việc Các yếu tố đƣợc phân tích đƣợc lựa chọn dựa sở lý thuyết thực nghiệm gần đây, kinh nghiệm thực tế chuyên gia hậu cần vận tải quốc tế Những yếu tố gồm: - Tính hiệu hoạt động hải quan cửa (Hải quan) - Chất lƣợng sở hạ tầng giao thông vận tải: cảng, đƣờng bộ, đƣờng sắt, cơng nghệ thơng tin (Cơ sở hạ tầng) - Tính thuận tiện việc xếp lơ hàng có giá cạnh tranh (Dễ xếp lô hàng) - Chất lƣợng dịch vụ qua khâu: vận tải, giao nhận, môi giới hải quan (Chất lƣợng dịch vụ hậu cần) - Khả theo dõi lô hàng (Dễ theo dõi truy tìm) - Tần suất giao hàng hạn (Tính kịp thời) LPI nước đánh giá định tính định lƣợng dịch vụ kho vận 116 quốc gia chuyên gia làm việc bên quốc gia Chỉ số sử dụng nhân tố để đo lƣờng hiệu suất dịch vụ hậu cần nƣớc, gồm có: - Cơ sở hạ tầng - Các dịch vụ hậu cần - Thủ tục hải quan - Độ tin cậy chuỗi dịch vụ 55 Trong đó, bảng khảo sát LPI nƣớc đƣợc gửi cho chuyên gia đƣợc mô tả nhƣ sau: - Mức phí lệ phí (Dựa kinh nghiệm bạn lĩnh vực logistics quốc tế, xin vui lịng chọn tùy chọn mơ tả tốt môi trƣờng hoạt động logistics nƣớc làm việc bạn) - o Cảng phí o Phí sân bay o Giá vận tải đƣờng o Giá vận tải đƣờng sắt o Phí lƣu kho, phí vận chuyển o Phí đại lý Chất lượng sở hạ tầng (Đánh giá chất lƣợng sở hạ tầng thƣơng mại giao thông vận tải nhƣ cảng, đƣờng bộ, sân bay, công nghệ thông tin nƣớc) - o Cảng o Sân bay o Đƣờng o Đƣờng sắt o Cơ sở kho bãi o Viễn thông công nghệ thông tin Khả chất lượng dịch vụ (Đánh giá lực chất lƣợng dịch vụ đƣợc cung cấp nƣớc) - o Đƣờng o Đƣờng sắt o Vận tải hàng không o Vận tải biển o Kho vận phân phối o Dịch vụ giao nhận o Thủ tục hải quan o Tiêu chuẩn kiểm tra o Cơ quan y tế o Môi giới hải quan o Hiệp hội thƣơng mại vận tải o Ngƣời nhận hàng chủ hàng Quy trình hiệu (Đánh giá hiệu quy trình sau nƣớc) o Giao hàng nhập 56 - - o Giao hàng xuất o Tính minh bạch thủ tục hải quan o Tính minh bạch quan cửa o Cung cấp thông tin đầy đủ kịp thời thay đổi o Thơng quan nhanh chóng cho doanh nghiệp có mức độ tuân thủ cao Nguyên nhân gây chậm trễ (Tần suất xuất nguyên nhân dƣới đây) o Kho vận bắt buộc o Kiểm tra trƣớc giao hàng o Trung chuyển hàng hóa o Những hoạt động phạm pháp o Các tốn khơng thức Những thay đổi môi trường dịch vụ hậu cần từ năm 2011 (Kể từ năm 2011, yếu tố đƣợc cải thiện trở nên tệ hơn) o Thủ tục thông quan (hải quan) o Thủ tục thông quan (quan chức) o Thƣơng mại sở hạ tầng vận tải o Viễn thông sở hạ tầng công nghệ thông tin o Dịch vụ hậu cần tƣ nhân o Điều luật liên quan đến dịch vụ hậu cần o u cầu tốn khơng thức 57 Phụ lục 4: Giải thích từ ngữ Cảng trung chuyển quốc tế (Transhipment port): gọi cảng đầu mối (Hub port), cảng mẹ cảng làm nhiệm vụ chuyển tải hàng hóa cho tàu mẹ dƣới hình thức vận tải kết hợp sử dụng dịch vụ tàu (Feeder) Cảng đầu mối địi hỏi phải có khả tiếp nhận đƣợc tàu container có kích cỡ khác nhau, có luồng bến nƣớc sâu, đủ chiều dài để tiếp nhận tàu container lớn Các cảng phải có tốc độ làm hàng cao để khai thác tối đa bến tối đa lợi ích tàu Ngồi ra, cảng phải gần tuyến vận tải chính, đồng thời liên kết với cảng nội vùng để đáp ứng nhu cầu thị trƣờng nội địa Cảng cửa ngõ (Regional gateway): cảng xuất hàng (Origin port) nhập hàng (Destination port) thƣờng nằm gần khu sản xuất khu dân cƣ Đối với thị trƣờng có khối lƣợng hàng hóa nhỏ, tuyến vận chuyển ngắn, cung cấp dịch vụ vận tải trực tiếp cảng cửa ngõ Nhƣng tuyến đƣờng vận chuyển dài, khối lƣợng hàng hóa nhỏ khơng thể sử dụng dịch vụ vận chuyển riêng lẻ yếu tố an toàn hàng hải hiệu mặt kinh tế Do vậy, cần phải sử dụng dịch vụ Feeder qua cảng đầu mối để đạt hiệu cao Cảng cửa ngõ cảng gom hàng (Spoke port) cảng mơ hình cảng mẹ – cảng (Hub–and–Spoke networks) 58 Phụ lục 5: Khoảng cách cảng trƣờng hợp khơng có kênh đào KRA Khoảng cách (dặm) Vân Phong Hongkong Singapore Cái Mép Lạch Huyện Laem Chabang Tanjung Priok Kuching Kota Kinababu Manila Sihanoukvil le Muara Colombo Busan Ghi chú: Việt Nam Trung Quốc Singapor e Việt Nam Việt Nam Thái Lan Indonesi a Malaysi a Malaysi a Philippi nes Campuc hia Brunei Sri Lanka Hàn Quốc Vân Phong Hongko ng Singap ore Cái Mép Lạch Huyện Việt Nam Trung Quốc Singap ore Việt Nam Việt Nam 851 851 Laem Chaba ng Thái Lan Tanjun g Priok Indone sia Manila Sihanou kville Malay sia Kota Kinaba bu Malay sia Philippi nes Campuc hia Kuchi ng Muara Brunei Colom bo Busan Sri Lanka Hàn Quốc 982 402 732 947 1.519 828 742 907 692 2.965 2.798 2.106 1.694 1.040 560 1.661 2.075 1.540 1.223 752 1.406 3.018 3.501 1.325 725 1.587 897 600 513 940 1.530 715 3.280 1.820 2.887 922 669 1.221 769 798 1.049 470 794 2.532 2.275 1.540 1.965 1.420 1.250 1.091 1.317 1.292 2.395 1.864 1.435 1.084 1.234 1.671 550 1.215 2.702 2.897 723 1.147 1.818 1.276 1.072 2.137 3.239 520 1.191 859 446 2.318 2.659 702 1.008 2.741 2.228 800 3.337 1.630 990 2.512 2.666 2.671 2.326 982 1.694 402 1.040 725 732 560 1.587 922 947 1.661 897 669 1.540 1.519 2.075 600 1.221 1.965 1.435 828 1.540 513 769 1.420 1.084 723 742 1.223 940 798 1.250 1.234 1.147 520 907 752 1.530 1.049 1.091 1671 1.818 1.191 702 692 2.965 1.406 3.018 715 3.280 470 794 1.317 1.292 550 1.215 1.276 1.072 859 446 1.008 Đất 1.445 800 990 2.798 3.501 1.820 2.532 2.395 2.702 2.137 2.318 2.741 3.337 2.512 2.666 2.106 1.325 2.887 2.275 1.864 2.897 3.239 2.659 2.228 1.630 2.671 2.326 Cảng phía trái kênh đào KRA Cảng phía bắc bên phải kênh đào KRA Cảng phía nam kênh đào KRA 1.445 Đất 759 759 Quãng đƣờng ngắn qua kênh đào KRA Quãng đƣờng không qua kênh đào KRA Quãng đƣờng không ngắn qua kênh đào KRA 59 Phụ lục 6: Khoảng cách cảng trƣờng hợp có kênh đào KRA Khoảng cách (dặm) Vân Phong Hongkong Singapore Cái Mép Lạch Huyện Laem Chabang Tanjung Priok Kuching Kota Kinababu Manila Sihanoukvil le Muara Colombo Busan Việt Nam Trung Quốc Singapor e Việt Nam Việt Nam Thái Lan Indonesi a Malaysi a Malaysi a Philippi nes Campuc hia Brunei Sri Lanka Hàn Quốc Vân Phong Hongko ng Singap ore Cái Mép Lạch Huyện Việt Nam Trung Quốc Singap ore Việt Nam Việt Nam 851 851 Laem Chaba ng Thái Lan Tanjun g Priok Indone sia Manila Sihano ukville Malay sia Kota Kinaba bu Malay sia Philippi nes Camp uchia Kuchi ng Colom bo Busan Brunei Sri Lanka Hàn Quốc Muara 982 402 732 947 1.519 828 742 907 692 2.965 2.204 2.106 1.694 1.040 560 1.661 2.075 1.540 1.223 752 1.406 3.018 2.907 1.325 725 1.587 897 600 513 940 1.530 715 3.280 1.820 2.887 922 669 1.221 769 798 1.049 470 794 1.938 2.275 1.540 1.965 1.420 1.250 1.091 1.317 1.292 1.801 1.864 1.435 1.084 1.234 1.671 550 1.215 2.108 2.897 723 1.147 1.818 1.276 1.072 2.137 3.239 520 1.191 859 446 2.318 2.659 702 1.008 2.741 2.228 800 2.743 1.630 990 1.918 2.666 2.671 2.326 982 1.694 402 1.040 725 732 560 1.587 922 947 1.661 897 669 1.540 1.519 2.075 600 1.221 1.965 1.435 828 1.540 513 769 1.420 1.084 723 742 1.223 940 798 1.250 1.234 1.147 520 907 752 1.530 1.049 1.091 1.671 1.818 1.191 702 692 2.965 1.406 3.018 715 3.280 470 794 1.317 1.292 550 1.215 1.276 1.072 859 446 1.008 Đất 1.445 800 990 2.204 2.907 1.820 1.938 1.801 2.108 2.137 2.318 2.741 2.743 1.918 2.666 2.106 1.325 2.887 2.275 1.864 2.897 3.239 2.659 2.228 1.630 2.671 2.326 1.445 Đất 60 Ghi chú: Phƣơng pháp tính khoảng cách quãng đƣờng hải trình có qua kênh đào Kênh đào KRA KRA Giả định: hải trình trƣớc có kênh đào KRA phải qua đƣờng vịng từ Cơn Đảo (Việt Nam) vòng qua vịnh Malacca đến đảo Bengali (Ấn Độ), hải trình sau có kênh đào KRA đƣờng thẳng (đƣờng chim bay) từ Côn Đảo(Việt Nam) đến đảo Bengali (Ấn độ) Nguồn: Searates A (đƣờng vòng): 1.975 dặm – 288,9 dặm (khoảng cách Vũng Tàu – Côn Đảo) = 1.686,1 dặm B (đƣờng chim bay): 1190 dặm Tiết kiệm đƣợc 496 dặm X' = X - A + B không thay đổi không thay đổi 61 Phụ lục 7: Mơ hình tính chi phí hải trình I Thơng tin cảng Cảng Chi phí cảng Cảng đến Chi phí cảng đến II Thơng tin tàu Sức chứa tối đa (TEU) Tốc độ (knots) Tốc độ (dặm/h) Định mức dầu (T/TEU/mile) Định mức dầu (MT/day) III Khoảng cách hải trình Kịch Đầy hàng - Khơng có kênh đào KRA - Có kênh đào KRA IV Thời gian di chuyển Thời gian di chuyển (giờ) Thời gian di chuyển (ngày) V Sức chứa tàu Lƣợng hàng hóa đƣợc tải lên (TEU) VI Thơng tin nhiên liệu Tổng lƣợng dầu IFO sử dụng (MT) Giá dầu IFO (USD/MT) Tổng chi phí Chi phí vận tải Chi phí cảng Tổng cộng Vân Phong 130 Kota Kinababu 123 1.000 17,55 20,19 1,95 943 khơng có kênh đào 742 742 742 36,75 1,53 1.000 1.444 366,5 529.124 252.707 781.831 62 Phụ lục 9: Kim ngạch xuất nhập tỉnh thành Địa phƣơng Xuất (Triệu USD) 2013 Năm 68.403 MIỀN BẮC 45,00% Tỷ trọng 32.229 Bắc Ninh 144 Cao Bằng 24 Điện Biên 75 Hà Giang 9.497 Hà Nội 320 Hà Tĩnh 20.229 Hải Phòng 759 Lạng Sơn 1.153 Lào Cai 240 Nghệ An 3.210 Quảng Ninh 2.085 Thanh Hoá 2.621 MIỀN TRUNG 1,72% Tỷ trọng 879 Bình Định 1.468 Đà Nẵng 737 Đắc Lắc 129 Gia Lai 1.153 Khánh Hoà 149 Quảng Bình 423 Quảng Nam 794 Quảng Ngãi 393 Quảng Trị 553 Thừa Thiên - Huế 80.973 MIỀN NAM 53,27% Tỷ trọng 1.544 An Giang 10.348 Bà Rịa - Vũng Tàu 15.121 Bình Dƣong 676 Bình Phƣớc 764 Cà Mau 1.342 Cần Thơ 11.718 Đồng Nai 311 Đồng Tháp 138 Kiên Giang 3.041 Long An 2.047 Tây Ninh 35.812 TP Hồ Chí Minh Nguồn: Cục Hải quan Việt Nam 2014 77.595 44,43% 38.230 66 22 50 11.313 296 20.847 863 877 316 4.259 2.946 3.650 2,09% 954 1.546 828 268 2.104 182 642 706 335 633 93.410 53,48% 879 12.553 18.572 1.019 936 1.768 14.296 263 50 3.817 2.526 38.859 Nhập (Triệu USD) 2013 79.335 49,28% 29.645 333 31 117 12.218 762 28.528 1.190 777 295 5.967 1.787 3.485 2,16% 363 371 129 136 2.035 275 715 1.450 718 402 78.158 48,55% 132 7.703 12.078 338 81 996 10.609 158 106 1.964 2.427 43.377 2014 88.107 49,27% 33.808 194 122 83 12.716 2.977 27.878 1.817 765 431 6.190 2.721 5.723 3,20% 407 1.292 221 234 3.405 363 1.026 815 701 422 84.995 47,53% 142 9.182 14.165 534 150 1.390 12.538 96 54 2.672 2.364 42.684 Tổng XK, NK(Triệu USD) 2013 149.276 46,79% 61.874 478 55 192 21.715 082 48.757 1.950 1.931 535 9.177 3.872 9.513 2,98% 1.242 2.839 866 265 3.188 424 138 2.244 110 955 160.257 50,23% 1.677 18.050 27.198 013 844 2.338 22.327 469 245 5.004 4.474 79.189 2014 168.503 46,09% 72.038 260 144 133 24.029 3.273 48.725 2.680 1.642 747 10.449 5.667 16.037 4,39% 1.361 2.838 1.049 502 5.509 545 1.669 1.520 1.036 1.055 181.047 49,52% 1.021 21.735 32.736 1.554 1.086 3.158 26.835 360 105 6.489 4.890 81.543 63 Phụ lục 10: Lƣợng container thông qua cảng cảng biển Việt Nam CẢNG MIỀN BẮC Quảng Ninh Container quốc tế Cái Lân Cẩm Phả Cảng dầu B12 Hải Phòng Đoạn Xá Vât Cách Cửa Cấm Transvina Đình Vũ PTSC Đình Vũ (Cty DV Dầu khí) MIỀN TRUNG Thanh Hố Nghệ Tĩnh Hà Tĩnh / Vũng Áng Quảng Bình Vinashin Cửa Việt Thuận An Chân Mây Đà Nẵng Sông Hàn Hải Sơn Nguyễn Văn Trỗi CẢNG Kỳ Hà - Thép TT Kỳ Hà- Quảng Nam Quy Nhơn Thị Nại Vũng Rô Nha Trang Ba Ngòi / Cam Ranh MIỀN NAM Bến Đầm Côn Đảo Thƣơng Cảng Vũng tàu CMIT Tân Cảng TCIT Interflour, Cái Mép SP-PSA Phú Mỹ Đồng Nai Bình Dƣơng Saigon Petro Tân Cảng Cát Lái Sài Gòn Tân Thuận Đông Địa phƣơng Quảng Ninh Quảng Ninh Quảng Ninh Quảng Ninh Hải Phòng Hải Phòng Hải Phòng Hải Phòng Hải Phịng Hải Phịng Hải Phịng Thanh Hóa Nghệ An Hà Tĩnh Quảng Bình Quảng Trị Thừa Thiên Huế Thừa Thiên Huế Đà Nẵng Đà Nẵng Đà Nẵng Đà Nẵng Địa phƣơng Quảng Nam Quảng Nam Bình Định Bình Định Phú Yên Khánh Hòa Khánh Hòa Bà Rịa Vũng Tàu Bà Rịa Vũng Tàu Bà Rịa Vũng Tàu Bà Rịa Vũng Tàu Bà Rịa Vũng Tàu Bà Rịa Vũng Tàu Bà Rịa Vũng Tàu Đồng Nai Bình Dƣơng Tp.HCM Tp.HCM Tp.HCM Tp.HCM 2010 1.936.826 204.129 2011 2.149.657 260.239 2012 2.164.218 240.580 2013 2.232.578 28.013 88.260 953.646 219.612 1.018.794 227.439 964.000 244.014 1.040.000 237.706 159.792 399.647 202.983 127.061 439.649 76.475 191.324 104.644 455.775 155.205 235.829 80.927 516.181 241.491 262.870 14.213 13.675 19.666 34.704 89.199 114.373 144.555 167.447 2010 2011 2012 2013 176 60.543 24.774 72.224 28,041 62.549 8.094 63.427 2.573 727 87 4.290.088 4.338.954 5.187.789 5.956.802 70 94.525 279.439 306.247 543.548 609.372 644.354 293.912 225.532 5.875 2.835 96.538 3.191 62.182 117.851 45.759 194.818 29.615 2.850.000 401.982 2.597.684 308.937 2.956.550 311.892 3.255.000 283.199 64 Bến Nghé VICT Rau Quả Bông Sen (Lotus) Xăng dầu Nhà Bè Cảng container Trung tâm Sài Gòn Mỹ Tho Đồng Tháp Vĩnh Long Bình Minh Cần Thơ Trà Nóc Cần Thơ Cái Cui Cty CP-VT Thuỷ Cần Thơ An Giang (Mỹ Thới) Tân Cảng - Sa Đéc ( Đồng Tháp) Tổng cộng Nguồn:Hiệp hội cảng biển Việt Nam Tp.HCM Tp.HCM Tp.HCM Tp.HCM Tp.HCM Tp.HCM Tiền Giang Đồng Tháp Vĩnh Long Cần Thơ Cần Thơ Cần Thơ Cần Thơ Cần Thơ An Giang Đồng Tháp 210.549 297.561 154.573 374.248 139.654 349.290 109.496 437.717 4.498 56.543 54.976 68.987 95.934 139.772 224.139 1.155 550 251.035 252 12.989 364 4.825 10.971 1.373 3.196 10.690 2.330 2.250 18.598 72.233 10.898 9.464 20.240 24.148 1.530 6.679.935 32.413 36.771 7.587.836 8.452.250 6.514 6.429.897 Trong đó, tỷ trọng lƣợng hàng hóa thơng qua cảng số cụm cảng nhƣ sau: Địa phƣơng TP.HCM Hải Phòng Cái Mép Khác 2010 60,0% 26,9% 4,6% 8,4% 2011 54,4% 28,3% 9,0% 8,4% 2012 53,2% 25,4% 11,3% 10,2% 2013 52,1% 25,0% 14,9% 8,0% Phụ lục 11: Chi phí xếp dỡ cảng số cảng Việt Nam Phí xếp dỡ cảng (THC) Container 20 feet Cảng Bến Nghé Tân Cảng Sài Gòn Cảng Sài Gòn Cảng Đồng Nai Cảng Đà Nẵng Trung bình Container 40 feet Cảng Bến Nghé Tân Cảng Sài Gịn Cảng Sài Gịn Phí đóng/rút hàng container (USD/cont) Phí nâng/hạ bãi container (Bãi -xe) (USD/cont) Phí lƣu bãi (USD/cont -ngày) Phí xếp dỡ container lên/xuống tàu bãi (USD/cont) Tổng cộng 24,72 24,72 24,72 55,45 80,00 41,92 11,14 13,40 7,14 12,25 10,00 10,78 1,06 1,06 1,50 0,97 1,20 1,16 21,95 33,04 40,00 25,65 50,00 34,13 58,87 72,23 73,36 94,32 141,20 88,00 41,36 41,36 41,36 18,44 23,57 12,25 2,13 2,13 3,00 39,05 51,29 60,00 100,98 118,35 116,61 65 Cảng Đồng Nai Cảng Đà Nẵng Trung bình 72,78 160,00 71,37 21,95 20,00 19,24 1,16 2,00 2,09 39,51 76,00 53,17 135,40 258,00 145,87 Nguồn: Tác giả tổng hợp từ Biểu giá dịch vụ cảng biển đƣợc đăng website cảng Nhận xét: Theo Báo cáo “Kho vận hiệu quả” Ngân hàng Thế giới, phí xếp dỡ cảng biển Việt Nam nằm khoảng 114 – 151 USD/FEU, phần lớn cảng áp dụng mức 130 USD/FEU Nên dựa vào số liệu thực tế trên, chi phí xếp dỡ cảng đƣa vào mơ hình cảng Việt Nam áp dựng mức 130 USD/FEU hợp lý Phụ lục 12: Khoảng cách tuyến đƣờng cảng thị trƣờng nƣớc Khoảng cách (km) Vân Phong Lạch Huyện Lạch Huyện Hong Kong 1825 1858 1939 134 17,6 119 560 560 560 725 725 725 665 918 403 1247 925 1600 560 560 560 725 725 725 34,7 128 83,7 75,1 1860 1773 1799 1804 560 560 560 560 725 725 725 725 Cái Mép Miền Bắc Hà Nội 1286 Hải Phịng 1383 Quảng Ninh 1464 Miền Trung Bình Định 156 Đà Nẵng 474 Khánh Hoà 65,6 Miền Nam Bà Rịa - Vũng Tàu 485 Bình Dƣong 477 Đồng Nai 403 Tp HCM 493 Nguồn: Google Maps SeaRates Cái Mép Singapore Phụ lục 13: Lƣợng container thông qua cảng nƣớc Đông Nam Á (TEU) Quốc gia 2007 28.767.500 Singapore 14.828.836 Malaysia 6.582.910 Indonesia 6.339.261 Thái Lan 4.009.066 Việt Nam 4.351.271 Philippines 253.271 Campuchia 170.000 Myanmar Brunei 65.302.115 Tổng Nguồn: Ngân hàng Thế giớiS 2008 30.891.200 16.093.953 7.404.831 6.726.237 4.393.699 4.471.428 258.775 180.000 90.366 70.510.489 2009 26.592.800 15.922.800 7.255.005 5.897.935 4.936.598 4.306.965 207.577 163.692 85.577 65.368.948 2010 29.178.500 18.267.475 8.482.636 6.648.532 5.983.583 4.947.039 224.206 190.046 99.355 74.021.373 2011 30.727.702 20.139.382 8.966.146 7.171.394 6.335.437 5.264.086 236.986 200.879 105.018 79.147.030 2012 32.421.602 20.866.875 9.324.792 7.372.298 6.588.855 5.720.749 246.465 208.914 109.219 82.859.768 ... TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT NGUYỄN THỊ YÊN NHI SỰ CẦN THIẾT VỀ THẨM ĐỊNH NHU CẦU SƠ KHỞI TRƯỜNG HỢP DỰ ÁN CẢNG TRUNG CHUYỂN QUỐC TẾ VÂN... đƣợc dự báo không khả thi lạc quan việc tính tốn lƣợng hành khách qua cảng hàng không.3 Dự án cảng Trung chuyển quốc tế Vân Phong (dự án cảng Vân Phong) dự án nằm dự án Khu kinh tế Vân Phong, ... đến dự án cảng Vân Phong lợi nhu? ??n Cho nên, vấn đề sách nhu cầu sơ khởi cảng Vân Phong có đủ để thu hút nhà đầu tƣ, qua cảng Vân Phong trở thành cảng trung chuyển hay không? Dự án đƣợc thẩm định