Mục đích nghiên cứu của luận án là nghiên cứu xây dựng mô hình toán học của bài toán điều khiển nhiều đoàn tàu trên tuyến theo chỉ tiêu tiết kiệm năng lượng; xây dựng phương pháp xác định các giá trị lực cản phụ có tính đến chiều dài của đoàn tàu và vị trí hiện tại của đoàn tàu trên tuyến; xây dựng các thuật toán xác định vị trí của điểm chuyển chế độ tối ưu khi gặp các trạm có độ dốc lên và xuống; sử dụng nguyên lý cực đại của Pontryagin để giải bài toán cục bộ đối với từng toàn tàu.
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƢỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI NGUYỄN VĂN HẢI NGHIÊN CỨU GIẢI PHÁP ĐIỀU KHIỂN TỐI ƢU NĂNG LƢỢNG ĐOÀN TÀU TRÊN TUYẾN ĐƢỜNG SẮT VIỆT NAM LUẬN ÁN TIẾN SỸ KỸ THUẬT HÀ NỘI - 2018 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƢỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI NGUYỄN VĂN HẢI NGHIÊN CỨU GIẢI PHÁP ĐIỀU KHIỂN TỐI ƢU NĂNG LƢỢNG ĐOÀN TÀU TRÊN TUYẾN ĐƢỜNG SẮT VIỆT NAM NGÀNH: KỸ THUẬT ĐIỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA MÃ SỐ: 9520216 LUẬN ÁN TIẾN SỸ KỸ THUẬT NGƢỜI HƢỚNG DẪN KHOA HỌC: PGS.TS Nguyễn Thanh Hải PGS.TS Đỗ Việt Dũng HÀ NỘI – 2018 i LỜI CAM ĐOAN Tác giả xin cam đoan cơng trình nghiên cứu riêng tác giả hướng dẫn khoa học PGS.TS Nguyễn Thanh Hải PGS.TS Đỗ Việt Dũng Các số liệu, kết nêu luận án trung thực chưa công bố cơng trình khác Tác giả Nguyễn Văn Hải ii LỜI CẢM ƠN Lời đâu tiên tác giả xin chân thành cảm ơn sâu sắc đến PGS.TS Nguyễn Thanh Hải PGS.TS Đỗ Việt Dũng tâm huyết hướng dẫn tác giả hoàn thành luận án Đặc biệt tác giả xin chân thành cảm ơn thầy giáo, giáo Khoa Điện – Điện tử, Phòng Đào tạo Sau đại học Trường Đại học Giao thông vận tải giúp đỡ đóng góp nhiều ý kiến quan trọng để tác giả hồn thành luận án Tác giả xin chân thành cảm ơn đồng chí lãnh đạo, thầy giáo, giáo, bạn bè đồng nghiệp, gia đình người thân ln động viên, hỗ trợ, khích lệ tạo điều kiện để tác giả thực thành công luận án iii MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN i LỜI CẢM ƠN ii MỤC LỤC iii DANH MỤC BẢNG BIỂU vi DANH MỤC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ vii DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT ix MỞ ĐẦU CHƢƠNG I: TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ ĐIỀU KHIỂN TỐI ƢU NĂNG LƢỢNG TRONG GIAO THÔNG ĐƢỜNG SẮT 1.1 Các yếu tố ảnh hƣởng đến chi phí lƣợng vận tải đƣờng sắt 1.2 Một số hƣớng nghiên cứu nhằm mục tiêu tiết kiệm lƣợng chạy tàu 1.3 Các nghiên cứu nƣớc liên quan đến giảm chi phí lƣợng chạy tàu 10 1.3.1 Các nghiên cứu nước 11 1.3.2 Các nghiên cứu giới 12 1.4 Những vấn đề tồn đề xuất giải pháp mục tiêu luận án 19 1.5 Nội dung phƣơng pháp nghiên cứu 20 1.6 Kết luận Chƣơng 20 CHƢƠNG II: PHÂN TÍCH, XÂY DỰNG BÀI TỐN ĐIỀU KHIỂN TỐI ƢU CHUYỂN ĐỘNG ĐOÀN TÀU 21 2.1 Xây dựng toán điều khiển tối ƣu chuyển động đoàn tàu 21 2.1.1 Tiêu chuẩn tối ưu 21 2.1.2 Đối tượng điều khiển 23 2.1.3 Cơ sở lý thuyết giải toán điều khiển tối ưu 25 iv 2.1.4 Xây dựng toán điều khiển tối ưu đoàn tàu 28 2.2 Điều khiển tối ƣu nhiên liệu đầu máy ứng dụng nguyên tắc cực đại 29 2.2.1 Biến đổi phương trình chuyển động 29 2.2.2 Áp dụng nguyên tắc cực đại 31 2.2.3 Chế độ tối ưu điều khiển 32 2.2.4 Cấu trúc đặc tính tối ưu 34 2.2.5 Tính tốn hàm p(s) 37 2.3 Đề xuất tốn có nhiều đoàn tàu tuyến 39 2.3.1 Xây dựng toán 39 2.3.2 Mô hình tốn học đồn tàu 41 2.3.3 Giải toán điều khiển tối ưu 42 2.3.4 Xét trường hợp đặc biệt có độ dốc điểm S1 43 2.3.5 Mở rộng với trường hợp đoàn tàu qua nhiều ga trung gian với thời gian cố định cho trước 47 2.4 Đề xuất toán điều khiển tối ƣu đồn tàu có xét đến ảnh hƣởng chiều dài đoàn tàu 49 2.4.1 Xây dựng toán 49 2.4.2.Xác định giá trị lực cản phụ có tính đến ảnh hưởng chiều dài đồn tàu 50 2.4.3 Xác định điểm chuyển điều khiển tối ưu 52 2.5 Kết luận Chƣơng 57 CHƢƠNG III: XÂY DỰNG THUẬT TỐN ĐIỀU KHIỂN TỐI ƢU, MƠ PHỎNG VÀ KIỂM NGHIỆM THUẬT TOÁN TRÊN HỆ THỐNG THỰC 58 3.1 Xây dựng thuật toán điều khiển tối ƣu đoàn tàu tuyến 58 3.1.1 Đặt vấn đề 58 3.1.2 Thuật toán điều khiển tối ưu đoàn tàu tuyến 59 v 3.2 Ứng dụng thuật toán di truyền chuẩn hóa hệ số biểu thức tính lực cản đồn tàu cụ thể 68 3.2.1 Khái niệm lực cản đoàn tàu 68 3.2.2 Các khái niệm giải thuật di truyền 69 3.2.3 Cơ chế thực giải thuật di truyền 72 3.2.4 Áp dụng giải thuật tìm hệ số biểu thức tính lực cản đồn tàu cụ thể 75 3.3 Mô kiểm nghiệm thực tế thuật toán điều khiển tối ƣu cho đoạn đƣờng cụ thể 81 3.3.1 Thu thập liệu đầu vào cho toán 81 3.3.2 Mô kiểm nghiệm thực tế 85 3.3.3 Giao diện mô 90 3.4 Kết luận Chƣơng 91 KẾT LUẬN 92 DANH MỤC CÁC CƠNG TRÌNH CƠNG BỐ CỦA TÁC GIẢ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN 93 TÀI LIỆU THAM KHẢO 94 PHỤ LỤC I 103 PHỤ LỤC II 105 PHỤ LỤC III 113 vi DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 3.1 Ví dụ số mẫu liệu ghi đo ghi liệu[5] 76 Bảng 3.2 Các tham số thuật giải di truyền 78 Bảng 3.3 Các tham số lực cản tìm 79 Bảng 3.4 Các tham số xác định qua đo ghi liệu DT 04 81 Bảng 3.5 Thông số đoạn thử nghiệm 86 Bảng 3.6 Một đoạn mẫu liệu trích xuất từ đo ghi liệu từ lý trình km53+500 87 Bảng So sánh kết mô 89 vii DANH MỤC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ Hình 1.1 Tổn thất nhiên liệu dừng tàu không cần thiết phụ thuộc vào tốc độ khối lượng đoàn tàu Hình 1.2 Sự phụ thuộc chi phí nhiên liệu đơn vị vào tốc độ chạy ứng với khối lượng kéo khác Hình 1.3 Hệ thống lượng cung cấp cho đường sắt 10 Hình 1.4 Đặc tuyến chuyển động đồn tàu gồm ba giai đoạn 13 Hình 1.5 Đặc tuyến chuyển động đoàn tàu gồm bốn giai đoạn 13 Hình 2.1a Đặc tính tối ưu khu gian phẳng 35 Hình 2.1b Đặc tính tối ưu khu đoạn ngắn 35 Hình 2.1c Đặc tính tối ưu khu đoạn có hạn chế tốc độ 36 Hình 2.1d Đặc tính tối ưu trường hợp Vd>Vc 36 Hình 2.2a Đặc tính tốc độ đoạn đường có độ dốc xuống 37 Hình 2.2b Đặc tính tốc độ đoạn đường có độ dốc lên 37 Hình 2.3 Biểu đồ chạy tàu cho đoạn tuyến 39 Hình 2.4 Đặc tuyến chuyển động đồn tàu 40 Hình 2.5a Trường hợp Von1< Von2 43 Hình 2.5b Trường hợp Von1< Von2 43 Hình 2.6a: Phương án điều khiển Von2> Von1 44 Hình 2.6b: Phương án điều khiển Von2< Von1 44 Hình 2.7a Phương án điều khiển Von2> Von1 45 Hình 2.7b Phương án điều khiển Von2< Von1 46 Hình 2.8 Đoạn tuyến chuyển động đồn tàu qua nhiều ga 47 Hình 2.9 Hai đoàn tàu chạy hướng tuyến 48 Hình 2.10 Vị trí đồn tàu đoạn có nhiều độ dốc 50 Hình 2.11a Lực cản phụ coi đồn tàu chất điểm 51 Hình 2.11b Lực cản phụ đoàn tàu phân bố đoạn chiếm dụng 51 Hình 2.12 Điều kiện lực kéo lớn điểm có độ dốc lên 52 Hình 2.13 Điều khiển chế độ chạy đà điểm có độ dốc xuống 54 viii Hình 2.14 Điều khiển chế độ chạy đà trước hãm 55 Hình 3.1 Dạng đồ thị v, p(s) đoạn dốc đơn lên 61 Hình 3.2 Kết mô đồ thị hàm v p(s) dốc lên với lý trình từ km83+000 đến km83+100, tuyến Hà Nội – Lào Cai 62 Hình 3.3 Dạng đồ thị v, p(s) đoạn dốc đơn xuống 63 Hình 3.4 Kết mô đồ thị hàm v(s) p(s) dốc xuống đơn với lý trình từ km121+700 đến km123+600, tuyến Hà Nội – Lào Cai 64 Hình 3.5.Dạng đồ thịv(s), p(s) đoạn dốc phức hợp có đoạn lên -xuống 65 Hình 3.6 Kết mô đồ thị hàm v p(s) dốc phức lên - xuống 66 Hình 3.7 Dạng đồ thị v, p(s) đoạn dốc phức hợp có đoạn xuống - lên 67 Hình 3.8 Sơ đồ mã hóa cá thể 77 Hình 3.9 Đồ thị đường đường đặc tuyến lý trình từ 53+500 đến 140+540 (từ Ga Vĩnh Yên đến ga Đoan Thượng)- Với tham số a, b, c xác định theo kinh nghiệm 80 Hình 3.10 Đồ thị đường đường đặc tuyến lý trình từ 53+500 đến 140+540 (từ Ga Vĩnh Yên đến ga Đoan Thượng)- Với tham số a, b, c xác định theo thuật toán đề xuất 80 Hình 3.11 Sơ đồ tính hệ thống đo ghi tốc độ DT 04 82 Hình 3.12 Sơ đồ cấu trúc hệ thống đo ghi tốc độ đầu máy 83 Hình 3.13 Một số hình ảnh lắp đặt thiết bị ĐT 04 đầu máy [5] 84 Hình 3.14 Giao diện phần mềm Locomotive Speed Supervisor 85 Hình 3.15 Đặc tính sức kéo Đầu máy D12E 86 Hình 3.16 Đặc tuyến điều khiển tối ưu từ Ga Vĩnh Yên đến Ga Đoan Thượng 87 Hình 3.17 Đặc tuyến chạy thực tế đoạn Ga Vĩnh Yên – Ga Đoan Thượng 88 Hình 3.18 Đặc tuyến điều khiển tối ưu từ Ga Lang Khay đến Ga Bảo Hà 88 Hình 3.19 Đặc tuyến chạy thực tế đoạn Ga Lang Khay – Ga Bảo Hà 88 Hình 3.20 Giao diện nhập liệu đầu vào 90 Hình 3.21 Giao diện kết mơ 90 99 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 total required tractive energy subject to prescribed section clearance times”, Preprint submitted to Transportation Research: Part B Hui HU, Yin-Ping, Chao HU (2010), “PSO-base Optimal Operation Strategy of Energy saving Control for Train”, 978-1-4244-6484- IEEE I.P Isayev (1987), “Teoriya Electricheskoy Tyagi”, (Electric Traction Theory), 3rd edition (in Russian), Transport, Moscow B R Ke and N Chen (2005), “Signalling blocklayout and strategy of train operation for saving energy in mass rapid transit systems”, IEE Proc of Electric Power Applications, vol.152, no.2, pp.129-140 B R Ke, M C Chen and C L Lin (2009), “Block-layout design using max-min ant system for saving energy on mass rapid transit systems”, IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems, vol.10, no.2, pp.226-235 Eugene Khmelnitsky (2000), “On an Optimal Control Problem of train operation”, IEEE Transactions on Automatic Control, Vol 45 No P Kokotovic and G Singh (1972), “Minimum-energy control of a traction motor”, IEEE Transactions on Automatic Control, vol.17, no.1, pp.92-95 H Ko, T Koseki and M Miyatake (2004), “Application of dynamic programming to optimization of running profile of a train”, Computers in Railways IX, pp.103-112 Olaf Koerner, Jens Brand, Karsten Rechenberg (2005), “Energy Efficient Drive System for a Diesel Electric Shunting locomotive”, EPE Dresden, ISBN: 90-75815-08-05 D H Lee, I P Milroy and K Tyler (1992), “Application of Pontryagin’s maximum principle to the semiautomatic control of rail vehicles”, Proc of the 2nd Conference on Control Engineering, Newcastle, Institution of Engineers Australia, pp.233-236 Xiang Li, Lei Li, Ziyou Gao, Tao Tang, Shuai Su (2013), “Train energyEfficient operation with stochastic resistance coefficient”, International Journal of Innovative Computing, Information and Control, Vol.9, No.8, pp.3471-3483 X Li, H.K Lo (2014), “An energy-efficient scheduling and speed control approach for metro rail operations”, Transportation Research Part B: Methodological, 64, 73–89 100 69 X Li, H.K Lo (2014), “Energy minimization in dynamic train scheduling and control for metro rail operations”, Transportation Research Part B: Methodological, 70, 269–284 70 Xuan Lin, Qingyuan Wang, Pengling Wang, Pengfei Sun, Xiaoyun Feng (2017), “The Energy-Efficient Operation Problem of a Freight Train Considering Long-Distance Steep Downhill Sections”, Energies, 10, 6, 1–26 71 Jianqiang Liu, Nan Zhao (2017), “Research on Energy-Saving Operation Strategy for Multiple Trains on the Urban Subway Line”, Energies, 10(12), 2156 72 Rongfang(Rachel) Liu, Iakov M Golovitcher (2003), “Energy-Efficient operation of Rail Vehicles”, Transportation Research Part A 37(2003) 917-923, Elsevier 73 M Miyatake and K Matsuda (2009), “Energy saving speed and charge/discharge control of a railway vehicle with on-board energy storage by means of an optimization model”, IEEJ Transactions on Electrical and Electronics Engineering, vol.4, no.6, pp.771-778 74 Masafumi Miyatake, Hideyoshi Ko (2010), “Optimization of Train speed Profile for Minimum Energy Consumption”, IEEEJ Transactions on Electrical and Electronic Engineering, pp.263-269 75 P Milroy (1980), “Aspects of Automatic Train Control”, Ph.D Thesis, Loughborough University 76 I.P Milroy (1981), “Minimum-energy control of rail vehicles”, Proceedings of the Railway Engineering Conference, Sydney, Institution of Engineers Australia, 103–114 77 B H Park, C.-S Kim, T Lim and H.-L Rho (2011), “A new railway line planning model considering multinomial LOGIT-based traffic assignment”, ICIC Express Letters, vol.5, no.8(B), pp.2919-2926 78 Gerben M Scheepmaker, Rob M.P Goverde, Leo G Kroon (2017), “Review of energy-efficient train control and timetabling”, European Journal of Operational Research, 2017, 2, 355–376 79 Wei ShangGuan, Juan Wang, Zhao Sheng, Xiao-Xuan Yu, Bai-Gen Cai, Jian Wang (2016), “Adaptive Fuzzy Planning of Optimal Speed Profiles for High-Speed Train Operation on the Basis of a Pareto Set”, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2546, 103–111 101 80 H Strobel, P Horn (1973), “On energy-optimum control of train movement with phase constraints”, Electric, Informatics and Energy Technique Journal, 6, 304–308 81 S Su, L Li, T Tang, Z Gao (2013), “A subway train timetable optimization approach based on energy-efficient operation strategy”, IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems, 14(2), 883–893 82 S Su, T Tang, X Li, Z Gao (2014), “Optimization of multitrain operations in a subway system”, IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems, 15(2), 673–684 83 TTG Transportation Technology http://www.ttgtransportationtechnology.com/energymiser 84 X Vu (2006), “Analysis of Necessary Conditions for the Optimal Control of a Train”, Ph.D Thesis, University of South Australia 85 Pengling Wang, Rob M.P Goverde (2016), “Two-Train Trajectory Optimization with a Green-Wave Policy”, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2546, 112–120 86 Pengling Wang, Rob M.P Goverde (2017), “Multi-train trajectory optimization for energy efficiency and delay recovery on single-track railway lines”, Transportation Research Part B, 105, 340–361 87 L Yang, K Li, Z Gao and X Li (2012), “Optimizing trains movement on a railway network”, Omega, vol.40, no.5, pp.619-633 88 L Yang and K Li (2009), “The railway transportation planning problem and its genetic algorithm based tabu search algorithm”, ICIC Express Letters, vol.3, no.3(A), pp.361-366 89 Y Wang, B Ning, F Cao B De Schutter and T.J.J Van den Bom (2011), “A survey on Optimal Trajectory Planning for Train operations”, Proceedings of the IEEE International Conference on Intelligent Rail Transportation Beijing, China Pp.589-594 90 Y Wang, B De Schutter, B.Ning, N Groot and T.J.J Van de Bom (2011), “Optimal Trjectory Planning for Trains Using Mixed Integer Linear Programming”, The 14th International IEEE Conference on Intelligent Transportation Systems, Washington DC, pp.1598-1603 91 Y Wang, B de Schutter, T.J.J Van den Bom, B Ning (2013), “Optimal Trajectory Planning for Train under a Moving block signaling system”, European Control Conference (ECC) July 17-19, Zurich, Switzerland 102 92 Y Wang, B De Schutter, T.J.J Van den Boom, B Ning (2014), “Optimal trajectory planning for trains under fixed and moving signaling systems using mixed integer linear programming”, Control Engineering Practice, 22, 44–56 93 Songpo Yang, Jianjun Wu, Xin Yang, Huijun Sun, Ziyou Gao (2018), “Energy-efficient timetable and speed profile optimization with multiphase speed limits: Theoretical analysis and application”, Applied Mathematical Modelling, 56, 32–50 94 X Yang, X Li, Z Gao, H Wang, T Tang (2013), “A cooperative scheduling model for timetable optimization in subway systems”, IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems, 14(1), 438–447 95 X Yang, B Ning, X Li, T Tang (2014), “A two-objective timetable optimization model in subway systems”, IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems, 15(5), 1913–1921 96 X Yang, X Li, B Ning, T Tang (2016), “A survey on energy-efficient train operation for urban rail transit”, IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems, 17(1), 2–13 97 Hongbo Ye, Ronghui Liu (2016), “A multiphase optimal control method for multi-train control and scheduling on railway lines”, Transportation Research Part B, 93, 377–393 98 Jiateng Yin, Tao Tang, Lixing Yang, Jing Xun, Yeran Huang, Ziyou Gao (2017), “Research and development of automatic train operation for railway transportation systems: A survey”, Transportation Research Part C, 85, 548–572 99 Leishan Zhou, Lu (Carol) Tong, Junhua Chen, Jinjin Tang, Xuesong Zhou (2017), “Joint optimization of high-speed train timetables and speed profiles: A unified modeling approach using space-timespeed grid networks”, Transportation Research Part B, 97, 157–181 103 PHỤ LỤC I Bảng đặc tính đầu máy D12E Lực kéo (kg) Tốc độ (km/h) Lực kéo (kg) Tốc độ (km/h) 19333 4428 51 19142 4380 52 18952 4333 53 18761 4285 54 18571 4190 55 18476 4095 56 18381 4000 57 18238 3904 58 18095 3857 59 17952 3809 60 17809 10 3752 61 17714 11 3695 62 17619 12 3633 63 16638 13 3571 64 15657 14 3495 65 14638 15 3419 66 13619 16 3338 67 12714 17 3257 68 11809 18 3200 69 11142 19 3142 70 10476 20 3080 71 10047 21 3019 72 9619 22 2985 73 9190 23 2952 74 8761 24 2919 75 8404 25 2885 76 8047 26 2871 77 7785 27 2857 78 104 Lực kéo (kg) Tốc độ (km/h) Lực kéo (kg) Tốc độ (km/h) 7523 28 2833 79 7238 29 2809 80 6952 30 2776 81 6809 31 2742 82 6666 32 2704 83 6476 33 2666 84 6385 34 2638 85 6095 35 2609 86 5904 36 2542 87 5761 37 2476 88 5619 38 2447 89 5500 39 2419 90 5380 40 2371 91 5300 41 2323 92 5219 42 2257 93 5157 43 2190 94 5095 44 2142 95 4976 45 2095 96 4857 46 2000 97 4761 47 1904 98 4666 48 1847 99 4571 49 1790 100 4476 50 105 PHỤ LỤC II TRẮC DỌC TUYẾN Đ/S YÊN VIÊN - LÀO CAI Năm 2013 Từ km 291+250( Ga Lang Khay) đến km 237+490(Ga Bảo Hà) T T CTQL ĐS Tuyến Lý trình đầu Lý trình cuối Chiều dài (m) Độ dốc /00 Cao độ ray Ghi 55,79 Lang Khay -Lang Thíp 55,79 -nt- + 55,98 -nt- 7,4 + 57,09 -nt- 150,00 5,2 + 57,87 -nt- 220+750 250,00 57,87 -nt- 220+750 220+950 200,00 - 57,27 -nt- -nt- 220+950 221+050 100,00 0,7 - 57,02 -nt- -nt- 221+050 221+200 150,00 + 57,95 -nt- Khổ đƣờng Khu gian Yên Lào YVLC 1000 Lang Khay -Lang Thíp 219+250 219+680 430,00 6,4 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 219+680 220+050 370,00 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 220+050 220+200 150,00 1,25 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 220+200 220+350 150,00 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 220+350 220+500 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 220+500 Yên Lào YVLC 1000 -nt- Yên Lào YVLC 1000 Yên Lào YV- 1000 Hƣớng dốc - 106 T T CTQL ĐS Tuyến Khổ đƣờng Khu gian Lý trình đầu Lý trình cuối Chiều dài (m) Độ dốc /00 Hƣớng dốc Cao độ ray Ghi 57,95 -nt- 58,35 -nt- 58,35 -nt- LC 10 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 221+200 221+350 150,00 11 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 221+350 221+550 200,00 12 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 221+550 221+750 200,00 13 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 221+750 221+975 225,00 0,75 - 58,18 -nt- 14 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 221+975 222+125 150,00 1,1 + 58,34 -nt- 15 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 222+125 222+450 325,00 58,34 -nt- 16 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 222+450 222+700 250,00 1,6 + 58,74 -nt- 17 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 222+700 223+210 510,00 6,3 + 61,96 -nt- 18 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 223+210 223+600 390,00 11,1 + 66,28 -nt- 19 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 223+600 224+000 400,00 8,6 + 69,72 -nt- + 107 CTQL ĐS Tuyến Khổ đƣờng Khu gian Lý trình đầu Lý trình cuối Chiều dài (m) Độ dốc /00 Hƣớng dốc Cao độ ray Ghi 20 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 224+000 224+050 50,00 8,6 + 70,15 -nt- 21 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 224+050 224+225 175,00 1,2 + 72,25 -nt- 22 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 224+225 224+542 317,00 11 + 75,77 -nt- 23 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 224+542 224+700 158,00 3,6 + 76,31 -nt- 24 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 224+700 224+863 163,00 4,28 - 75,61 -nt- 25 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 224+863 225+100 237,00 5,2 - 74,56 -nt- 26 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 225+100 225+230 130,00 1,3 - 74,39 -nt- 27 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 225+230 225+380 150,00 2,3 + 74,73 -nt- 28 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 225+380 225+550 170,00 2,9 - 74,24 -nt- 29 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 225+550 225+800 250,00 5,7 - 72,81 -nt- 30 Yên Lào YV- 1000 -nt- 225+800 226+550 750,00 6,4 - 68 -nt- T T 108 T T CTQL ĐS Tuyến Khổ đƣờng Khu gian Lý trình đầu Lý trình cuối Chiều dài (m) Độ dốc /00 Hƣớng dốc Cao độ ray Ghi LC 31 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 226+550 226+850 300,00 5,8 - 66,25 -nt- 32 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 226+850 227+000 150,00 6,6 - 65,28 -nt- 33 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 227+000 227+300 300,00 1,6 - 64,8 -nt- 34 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 227+300 227+480 180,00 4,8 - 63,936 -nt- 35 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 227+480 227+650 170,00 2,2 - 63,562 -nt- 36 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 227+650 228+000 350,00 0,66 - 63,33 -nt- 37 Yên Lào YVLC 1000 Lang Thíp - Bảo Hà 228+000 228+100 100,00 1,2 + 63,492 38 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 228+100 228+250 150,00 9,4 + 64,848 -nt- 39 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 228+250 228+450 200,00 5,35 + 65,944 -nt- 40 Yên Lào YV- 1000 -nt- 228+450 228+600 150,00 10 + 67,43 -nt- Lang Thíp - Bảo Hà 109 T T CTQL ĐS Tuyến Khổ đƣờng Khu gian Lý trình đầu Lý trình cuối Chiều dài (m) Độ dốc /00 Hƣớng dốc Cao độ ray Ghi LC 41 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 228+600 228+750 150,00 7,6 + 68,546 -nt- 42 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 228+750 228+900 150,00 1,4 + 68,746 -nt- 43 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 228+900 229+075 175,00 - 67,734 -nt- 44 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 229+075 229+650 575,00 - 64,25 -nt- 45 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 229+650 229+950 300,00 5,4 - 62,63 -nt- 46 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 229+950 230+100 150,00 2,2 - 62,3 -nt- 47 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 230+100 230+250 150,00 62,3 -nt- 48 Yên Lào YVLC 1.000 -nt- 230+250 230+400 150 + 62 -nt- 49 Yên Lào YVLC 1.000 -nt- 230+400 230+700 300 + 64 -nt- 50 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 230+700 230+970 270,00 8,6 + 66,61 -nt- 110 CTQL ĐS Tuyến Khổ đƣờng Khu gian Lý trình đầu Lý trình cuối Chiều dài (m) Độ dốc /00 51 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 230+970 231+250 280,00 52 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 231+250 231+450 200,00 1,3 53 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 231+450 231+625 175,00 54 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 231+625 231+860 55 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 231+860 56 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 57 Yên Lào YVLC 1000 58 Yên Lào YVLC 59 Yên Lào 60 61 T T Hƣớng dốc Cao độ ray Ghi 66,61 -nt- - 66,35 -nt- - 66,07 -nt- 235,00 2,4 - 65,51 -nt- 232+225 365,00 + 65,87 -nt- 232+225 232+480 255,00 4,24 + 66,95 -nt- -nt- 232+480 232+652 172,00 66,95 -nt- 1000 -nt- 232+652 232+802 150,00 + 68,15 -nt- YVLC 1000 -nt- 232+802 233+150 348,00 10,5 + 72,05 -nt- Yên Lào YVLC 1000 -nt- 233+150 233+300 150,00 + 73,4 -nt- Yên Lào YV- 1000 -nt- 233+300 233+456 156,00 5,9 + 74,22 -nt- 111 T T CTQL ĐS Tuyến Khổ đƣờng Khu gian Lý trình đầu Lý trình cuối Chiều dài (m) Độ dốc /00 Hƣớng dốc Cao độ ray Ghi LC 62 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 233+456 233+650 194,00 3,3 _ 73,58 -nt- 63 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 233+650 233+800 150,00 _ 72,38 -nt- 64 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 233+800 234+100 300,00 6,7 _ 70,83 -nt- 65 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 234+100 234+350 250,00 6,4 _ 69,23 -nt- 66 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 234+350 234+675 325,00 _ 66,96 -nt- 67 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 234+675 234+850 175,00 6,7 _ 65,79 -nt- 68 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 234+850 235+000 150,00 _ 65,6 -nt- 69 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 235+000 235+200 200,00 65,6 -nt- 70 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 235+200 235+350 150,00 2,67 + 66 -nt- 71 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 235+350 235+525 175,00 _ 65,82 -nt- 112 CTQL ĐS Tuyến Khổ đƣờng Khu gian Lý trình đầu Lý trình cuối Chiều dài (m) Độ dốc /00 Hƣớng dốc Cao độ ray Ghi 72 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 235+525 235+750 225,00 1,7 + 66,2 -nt- 73 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 235+750 235+925 175,00 _ 65,85 -nt- 74 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 235+925 236+175 250,00 0,8 + 60,05 -nt- 75 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 236+175 236+325 150,00 + 67,21 -nt- 76 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 236+325 236+500 175,00 3,7 + 67,86 -nt- 77 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 236+500 236+702 202,00 4,55 _ 66,94 -nt- 78 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 236+702 236+802 100,00 4,2 _ 66,52 -nt- 79 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 236+802 237+190 388,00 2,5 _ 65,55 -nt- 80 Yên Lào YVLC 1000 -nt- 237+190 237+340 150,00 3,8 _ 64,98 -nt- 81 Yên Lào YVLC 1000 Bảo Hà Thái Văn 237+340 237+490 150,00 1,2 _ 64,8 Bảo Hà – Thái Văn T T 113 PHỤ LỤC III Đoạn mẫu liệu lấy từ thiết bị DT04 [5] ... Nghiên cứu giải pháp điều khiển tối ưu lượng đoàn tàu tuyến đường sắt Việt Nam Mục đích nghiên cứu Mục đích nghiên cứu luận án nghiên cứu xây dựng mơ hình tốn học tốn điều khiển nhiều đồn tàu. .. NGUYỄN VĂN HẢI NGHIÊN CỨU GIẢI PHÁP ĐIỀU KHIỂN TỐI ƢU NĂNG LƢỢNG ĐOÀN TÀU TRÊN TUYẾN ĐƢỜNG SẮT VIỆT NAM NGÀNH: KỸ THUẬT ĐIỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA MÃ SỐ: 9520216 LUẬN ÁN TIẾN SỸ KỸ THUẬT NGƢỜI... dọc tuyến Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam Chế độ ổn tốc MỞ ĐẦU Giới thiệu tóm tắt luận án Luận án sâu vào nghiên cứu phương pháp điều khiển tối ưu đoàn tàu, yếu tố ảnh hưởng đến q trình điều khiển