Nghiên cứu hệ thống phanh hạn chế trượt lết cho xe máy (tt)

MỞ ĐẦU Tính cấp thiết đề tài Ở Việt Nam nay, xe máy phƣơng tiện giao thông chủ yếu Số lƣợng tốc độ tăng xe máy lớn, số liệu ƣớc tính đến hết năm 2016 Việt Nam có gần 45 triệu xe máy năm 2017 có 3,2 triệu xe máy đƣợc bán Trong số phƣơng tiện tham gia giao thông đƣờng Việt Nam số lƣợng xe máy áp đảo phƣơng tiện khác Ngƣời xe máy hầu nhƣ trang bị mũ bảo hiểm Khi xảy va chạm, ngƣời ngồi xe máy có mức độ chấn thƣơng cao hẳn tơ Vì việc đảm bảo an tồn cho ngƣời sử dụng phƣơng tiện xe máy Việt Nam cấp thiết Xuất phát từ yêu cầu thực tế trên, luận án chọn đề tài: “Nghiên cứu hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết cho xe máy” Ý nghĩa khoa học thực tiễn luận án Xe máy sử dụng nƣớc chủ yếu xe có tốc độ thấp chƣa đƣợc trang bị hệ thống phanh ABS Muốn trang bị hệ thống phanh ABS phải mua nguyên hãng xe máy đƣợc thiết kế chờ sẵn để lắp đƣợc Do đó, việc nghiên cứu thiết kế, chế tạo, lựa chọn phƣơng án bố trí lắp đặt hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết cho xe máy nhằm mục đích bƣớc cải thiện hiệu nâng cao tính ổn định chuyển động xe máy trình phanh Luận án giải đƣợc vấn đề: Đề xuất đƣợc nguyên lý hệ thống điều chỉnh áp suất phanh nhằm hạn chế trƣợt lết bánh xe; Xây dựng mơ hình mơ hệ thống phanh thủy lực xe máy, mô chuyển động xe máy phanh, đề xuất điều khiển nhƣ thuật toán điều khiển hệ thống theo gia tốc góc bánh xe; Thơng qua mơ hoạt động hệ thống máy tính, luận án sơ xác định đƣợc ngƣỡng giá trị gia tốc góc bánh xe để điều khiển chuyển đổi pha tăng áp, giảm áp chu trình hoạt động hệ thống; Nghiên cứu thiết kế chế tạo đƣợc thiết bị thu thập tín hiệu từ cảm biến để đo thông số trình phanh; Nghiên cứu thực nghiệm nhằm hiệu chỉnh giá trị ngƣỡng gia tốc góc điều khiển nhận xét hiệu hoạt động hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết bánh xe Đây vấn đề có tính khoa học, sở cho nghiên cứu hoàn thiện để ứng dụng xe máy Nội dung bố cục luận án CHƢƠNG TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU CHƢƠNG NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT VÀ MƠ HÌNH MƠ PHỎNG HỆ THỐNG PHANH HẠN CHẾ TRƢỢT LẾT CHƢƠNG NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ CHẾ TẠO BỘ ĐIỀU KHIỂN CHƢƠNG NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM PHẦN KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Các kết nghiên cứu luận án: Luận án đạt đƣợc kết nghiên cứu sau: - Đề xuất, thiết kế chế tạo đƣợc cấu điều áp điều chỉnh đƣợc áp suất phanh hệ thống phanh dẫn động thủy lực xe máy; - Xây dựng đƣợc mơ hình mơ hệ thống phanh có điều chỉnh áp suất phanh nhằm hạn chế trƣợt lết bánh xe xe máy mơ hình mơ động lực học trình phanh xe máy đƣờng thẳng; - Xác định đƣợc khả đáp ứng tần số điều khiển hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết đề xuất xe nghiên cứu; - Đề xuất phƣơng pháp hiệu chỉnh xác định đƣợc giá trị ngƣỡng gia tốc góc bánh xe mơ lý thuyết để điều khiển chuyển pha làm việc cấu điều áp trình hệ thống hoạt động - Thiết kế chế tạo, bố trí lắp đặt đƣợc thiết bị cho thực nghiệm thực nghiệm lấy đƣợc số liệu đánh giá hoạt động hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết xe máy CHƢƠNG TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1.1 Sự cần thiết phải hạn chế trƣợt lết cho bánh xe phanh Hệ thống chống trƣợt lết bánh xe phanh (tƣơng tự ABS) hệ thống vòng kín giúp giảm khóa bánh xe q trình phanh, giúp cải thiện ổn định kiểm soát điều khiển xe trình phanh ABS đƣợc trang bị sớm ô tô nhiều năm nhiên xe máy phổ biến Sự cần thiết, lợi ích nhƣ vai trò hệ thống hạn chế trƣợt bánh xe tƣơng tự ABS trang bị cho xe máy đƣợc thể hiện: Theo báo cáo số 327 hiệu hệ thống phanh chống bó cứng xe máy Trung tâm nghiên cứu tai nạn Đại học Monash - Úc (MUARC) [66] hiệu ABS việc giảm rủi ro va chạm cho xe máy cao so với ô tô Khảo sát Bosch [67] hiệu ABS xe máy quán toàn giới - nghiên cứu đƣợc tham khảo khảo sát bao gồm: nghiên cứu Thụy Điển chứng minh trang bị ABS mang lại khả giảm va chạm châu Âu lên tới 39% cho tất vụ tai nạn xe máy; Viện Bảo hiểm An toàn Đƣờng cao tốc Mỹ ƣớc tính độc lập ABS cho xe máy giúp tăng hiệu 37% Một nghiên cứu khác Đức kết luận 93% vụ tai nạn xe máy, ABS tránh giảm mức độ nghiêm trọng vụ tai nạn [68] Ở Úc, khả giảm thiểu tử vong thƣơng tích nhờ ABS xe máy đáng kể giúp giảm 1.128 vụ tai nạn thƣơng tích nhỏ (33%) giảm 1.083 thƣơng tật nghiêm trọng 74 trƣờng hợp tử vong (39%) Lực dọc (trong trƣờng hợp phanh lực phanh) cực đại: Fxmax = Fzφx Tƣơng tự lực ngang cực đại: Fymax = Fzφy Mà hệ số bám dọc φx hệ số bám ngang φy phụ thuộc độ trƣợt dọc bánh xe truyền lực kéo (trƣợt quay) lẫn truyền lực phanh (trƣợt lết) Hình 1.1 thể mối quan hệ hệ số bám dọc φx hệ số bám ngang φy với độ trƣợt dọc s bánh xe Hình 1.1 Đồ thị quan hệ hệ số bám độ trượt phanh Từ đồ thị cho thấy hệ số bám [7][21][54] dọc φx có giá trị cao hệ số trƣợt s nằm khoảng 15% - 25% Khi hệ số trƣợt s = (trƣợt lết hoàn toàn) giá trị φx khoảng xấp xỉ 0,6φxmax Đối với hệ số bám ngang φy độ trƣợt s tăng lên, φy suy giảm nhanh hệ số trƣợt s = giá trị φy không đáng kể Chia trình phanh theo độ trƣợt dọc thành vùng nhƣ hình vẽ thấy: Khi phanh xe, vùng II vùng bánh xe có khả truyền lực dọc cao đồng thời khả truyền lực ngang tƣơng đối cao Nếu bánh xe hoạt động vùng hiệu phanh cao khả ổn định chuyển động xe cao Từ phân tích trên, luận án hƣớng tới việc nghiên cứu điều chỉnh áp suất phanh từ điều chỉnh lực phanh cho bánh xe phanh hoạt động vùng II 1.2 Tình hình nghiên cứu hạn chế trƣợt lết bánh xe phanh 1.2.1 Nghiên cứu hạn chế trƣợt lết bánh xe phanh (ABS) giới 1.2.1.1 Nghiên cứu ABS ô tô Cho đến thời điểm có nhiều cơng trình nghiên cứu ABS tơ đƣợc cơng bố Các cơng trình nghiên cứu gần tập trung chủ yếu nghiên cứu hệ thống điều khiển ABS xe Các hệ thống điều khiển theo dõi tín hiệu gia tốc chậm dần độ trƣợt dọc bánh xe q trình phanh [25], [52], [56] Các cơng trình nghiên cứu hệ thống điều khiển ABS theo độ trƣợt dọc bánh xe hoàn thiện [27], [48], [49] Vì nghiên cứu hệ thống ABS điều khiển theo độ trƣợt bánh xe dừng lại mơ hình lý thuyết mơ hình mơ phỏng, chƣa có ứng dụng phát triển thực tế Các cơng trình nghiên cứu hệ thống ABS theo gia tốc góc chậm dần bánh xe phanh chứng minh đƣợc ƣu điểm trì đƣợc độ trƣợt bánh xe gần miền tối ƣu từ ổn định đƣợc độ bám đƣờng trình phanh Tuy nhiên để xác định đƣợc ngƣỡng gia tốc góc bánh xe để hệ thống điều khiển làm việc việc khó khăn, phải sử dụng thống kê, mô phỏng, đo đạc hiệu chỉnh phức tạp thuật toán điều khiển [24], [40], [41], [46] 1.2.1.2 Nghiên cứu ABS xe máy Các nghiên cứu hệ thống ABS hệ thống có tính tƣơng tự nhƣ ABS cho xe máy đƣợc tập trung chủ yếu nghiên cứu đề xuất cấu chấp hành phƣơng pháp điều khiển cho xe máy Một số nghiên cứu đề xuất hệ thống chống bó cứng cho xe máy cách đề xuất cấu chấp hành hoạt động theo nguyên lý khác với ABS ô tô [59], [51], [28], [39], [58] Một số nghiên cứu đƣa phƣơng pháp điều khiển cách xác định hệ số bám bánh xe với mặt đƣờng phƣơng pháp đo góc nghiêng thân xe sử dụng nguồn phát sóng siêu âm [37], điều khiển logic mờ [28], điều khiển theo PID [58] 1.2.2 Nghiên cứu hạn chế trƣợt lết bánh xe phanh nƣớc 1.2.2.1 Nghiên cứu ABS ô tô Tại Việt Nam lƣợng ô tô ngày tăng nhanh phát triển đa dạng chủng loại nhƣ hãng xe Các xe ô tô lƣu hành Việt nam nhiều xe đƣợc trang bị hệ thống tích cực nhƣ ABS, ASR, VSC, VDC… Do có nghiên cứu hệ thống tích cực tơ nhằm làm chủ công nghệ nhƣ làm sở để nội địa hóa hệ thống tơ Các cơng trình nghiên cứu lý thuyết phanh tơ [19], [8], động lực học phanh ô tô [9] hay đề tài nghiên cứu quỹ đạo chuyển động tơ có trang bị hệ thống tích cực nhƣ ABS, ASR, VSC [15], [20] Ngồi có cơng trình nghiên cứu tƣơng đối đầy đủ hoàn thiện điều khiển hệ thống ABS cho nhiều đối tƣợng khác từ xe ô tô [2] đến xe du lịch [4] xe quân [14] hệ thống phanh dẫn động thủy lực [5] hệ thống phanh dẫn động khí nén [3] Các nghiên cứu phƣơng pháp điều khiển nhƣ điều khiển theo logic mờ [5], điều khiển theo gia tốc góc bánh xe [3], điều khiển thích nghi theo logic mờ mạng nơ ron nhân tạo [18] Từ nghiên cứu ABS ô tô nƣớc giúp giải thích chế minh chứng tính đắn việc cần thiết phải phát triển kỹ thuật ABS điều khiển q trình phanh tơ Đây sở để luận án lựa chọn phƣơng án thu thập tín hiệu điều khiển đề xuất thiết kế chế tạo điều khiển với thông số điều khiển phù hợp cho hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết luận án 1.2.2.2 Nghiên cứu ABS xe máy Trong nƣớc vấn đề cải thiện tính an tồn hiệu sử dụng xe máy tham gia giao thông ngày cấp thiết nhiên chƣa có đề tài khoa học nghiên cứu việc thiết kế ABS hệ thống phanh tƣơng tự cho xe máy Từ phân tích cho thấy giới có nhiều đề xuất nhiều hệ thống ABS cho xe máy Tuy nhiên, đề xuất phức tạp, hệ thống ABS có xe máy lý bí công nghệ không đƣợc công bố giá thành đắt tiền Tại Việt Nam chƣa có cơng trình khoa học nghiên cứu đƣa hệ thống tƣơng tự Do cần thiết có nghiên cứu hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết cho xe máy có kết cấu đơn giản phù hợp với điều kiện Việt Nam 1.3 Mục tiêu, đối tƣợng phạm vi nghiên cứu Mục tiêu luận án: Nghiên cứu, tính tốn thiết kế, chế tạo thử nghiệm đánh giá hệ thống phanh có khả điều chỉnh áp suất nhằm hạn chế trƣợt lết bánh xe cho xe máy Đối tƣợng nghiên cứu: Xe máy có hệ thống phanh trƣớc phanh sau phanh dẫn động thủy lực khơng có ABS Phạm vi nghiên cứu: Luận án nghiên cứu trình phanh xe máy đƣờng thẳng, phẳng xe máy chuyển động thẳng phanh, thân xe thẳng đứng không nghiêng hai bên Luận án không xét đến lực bên (lực ngang) tác động vào xe nghiên cứu Bỏ qua mơ men cản lăn, cản khơng khí tác động vào xe nghiên cứu, bỏ qua đàn hồi lốp thay đổi chiều cao trọng tâm trình phanh phanh Do điều kiện thực nghiệm xe thực có nhiều khó khăn, luận án nghiên cứu hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết cho bánh xe phía sau Trong q trình thực nghiệm phanh xe máy có phân bố lại trọng lƣợng làm trọng tâm xe dịch phía trƣớc dẫn đến bánh xe phía sau thƣờng có xu hƣớng dễ trƣợt Do luận án đề xuất thiết kế chế tạo thử nghiệm hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết trang bị hệ thống phanh bánh xe phía sau xe máy để thuận lợi cho thực nghiệm hệ thống Luận án thực nghiên cứu thực nghiệm hại loại đƣờng thẳng, bề mặt phẳng đƣờng asphalt khô asphalt phủ bùn sét vận tốc từ 30 km/h đến 50 km/h nhằm đánh giá hiệu hoạt động hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết trang bị xe máy 1.4 Nội dung phƣơng pháp nghiên cứu Luận án nghiên cứu phát triển hệ thống điều khiển điện tử nội dung nghiên cứu luận án gồm bƣớc sau đây: - Nghiên cứu thiết kế, mô đối tƣợng điều khiển nhằm kiểm tra hiệu chỉnh thiết kế (nếu cần) Để rút ngắn trình thiết kế luận án nghiên cứu hệ thống phanh đối tƣợng nghiên cứu, nghiên cứu hệ thống ABS ô tô, mô động học xe máy phanh mô cấu điều áp - đối tƣợng điều khiển đề xuất từ hiệu chỉnh thiết kế - Nghiên cứu khả đáp ứng tần số điều khiển hệ thống phanh lắp thêm cấu điều áp Đề xuất thuật tốn điều khiển mơ trình hoạt động hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết (hệ thống phanh có lắp thêm cấu điều áp) có điều khiển nhằm đánh giá hiệu chỉnh thuật tốn điều khiển Sau tiến hành mơ xác định sơ ngƣỡng điều khiển theo lý thuyết - Nghiên cứu chế tạo mơ hình thực nghiệm mô thực nghiệm nhằm đánh giá hoạt động hệ thống Luận án sử dụng kết hợp phƣơng pháp nghiên cứu lý thuyết nghiên cứu thực nghiệm: Nghiên cứu lý thuyết: xây dựng mơ hình mơ hệ thống máy tính, thực mơ để khảo sát đặc tính hệ thống, từ xác định thông số cấu điều áp, xác định sơ giá trị ngƣỡng điều khiển Nghiên cứu thực nghiệm: Thiết kế, chế tạo hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết bánh xe Thực nghiệm đánh giá khả đáp ứng tần số điều khiển hệ thống Thực nghiệm sở giá trị ngƣỡng đƣợc xác định từ mô lý thuyết nhận xét khả hoạt động thực tế hệ thống 1.5 Kết luận chƣơng Trong chƣơng luận án, tổng quan vấn đề nƣớc nhƣ giới liên quan đến đề tài đƣợc nghiên cứu, từ làm sở đề lựa chọn đề tài nghiên cứu cụ thể: Trên giới có cơng trình nghiên cứu ABS cho xe máy chủ yếu nghiên cứu đề xuất cấu chấp hành phƣơng pháp điều khiển Tuy nhiên, cơng trình chủ yếu dạng sáng chế kết dừng lại mô phần mềm Đây sở để luận án đề xuất cấu chấp hành phƣơng pháp điều khiển hệ thống hạn chế trƣợt lết đề tài Ở Việt Nam có nhiều cơng trình nghiên cứu ABS cho tơ Các cơng trình nghiên cứu gần chủ yếu điều khiển ABS cho ô tơ hồn thiện Từ cơng trình nghiên cứu ABS cho ô tô, luận án lựa chọn phƣơng pháp điều khiển hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết cho xe máy theo gia tốc góc bánh xe Tuy Việt Nam chƣa có cơng trình nghiên cứu ABS hệ thống có tính tƣơng tự cho xe máy, xe máy phƣơng tiện chủ yếu vấn đề an toàn cho ngƣời xe máy tham gia giao thông cấp thiết Đây lý cần thiết có cơng trình nghiên cứu hệ thống hạn chế trƣợt lết cho xe máy Việt Nam Thực tế thƣơng mại, ABS cho xe máy giới chế tạo thành công số hãng xe gắn máy lớn cho ứng dụng số mẫu xe Tuy nhiên, chủ yếu mẫu xe đƣợc trang bị xe phân khối lớn giá thành cao Ngồi ra, yếu tố bí mật kinh doanh nên hãng không công bố nguyên lý nhƣ kết cấu hệ thống ABS Từ phân tích chƣơng này, luận án xác định đƣợc mục tiêu nghiên cứu, đối tƣợng nghiên cứu, nội dung nhƣ phạm vi nghiên cứu phù hợp với hƣớng đề tài phát triển hệ thống phù hợp đƣợc trình bày phần sau CHƢƠNG NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT VÀ MƠ HÌNH MƠ PHỎNG HỆ THỐNG PHANH HẠN CHẾ TRƢỢT LẾT 2.1 Cơ sở lý thuyết hạn chế trƣợt lết bánh xe phanh 2.1.1 Hệ số bám bánh xe với mặt đƣờng phanh Sự bám bánh xe với mặt đƣờng đƣợc đặc trƣng hệ số bám  bánh xe với mặt đƣờng Hệ số bám  phụ thuộc loại đƣờng, tình trạng mặt đƣờng; kết cấu, vật liệu, độ cứng, áp suất lốp xe; tải trọng lên bánh xe, vận tốc chuyển động xe; điều kiện, nhiệt độ môi trƣờng hoạt động ô tô Hệ số bám bao gồm hệ số bám theo phƣơng dọc  x , hệ số bám theo phƣơng ngang  y Sự trƣợt bánh xe, bánh xe chịu mô men (mô men kéo mô men phanh) chuyển động thƣờng xảy tƣợng trƣợt bánh xe Sự trƣợt bánh xe xảy có sai khác vận tốc lý thuyết ( rbx ) vận tốc thật xe ( v ) Sự trƣợt bánh xe xảy hai nguyên nhân theo hai trình biến dạng tiếp tuyến lốp xe đồng thời có trƣợt cục bánh xe mặt đƣờng Để đánh giá mức độ trƣợt sử dụng khái niệm độ trƣợt tƣơng đối s phanh [8], [52]: v  v0 v  rbx s 100%  100% (2.1) v v Để xác định đƣợc độ trƣợt tƣơng đối trình phanh trình nghiên cứu tƣơng tác bánh xe mặt đƣờng phanh cần xác định đƣợc vận tốc dài bánh xe vận tốc góc bánh xe Vận tốc dài bánh xe (chính vận tốc xe với giả thiết thân xe bánh xe có vận tốc dài) đƣợc xác định thông qua phƣơng trình chuyển động tịnh tiến dọc xe (2.3) [21]: m0 x  Fx1  Fx  Fwx  FG sin  (2.3) Trong đó: Fx1,Fx2: lực tiếp tuyến bánh xe (dƣơng tăng tốc âm phanh) đƣợc tính theo Fz1,Fz2  x1 ,  x công thức (2.4) Hệ số bám  x1 ,  x bánh xe phụ thuộc vào độ trƣợt s góc lệch bên  đƣợc xác định thơng qua mơ hình lốp [21] Vận tốc góc bánh xe đƣợc xác định thơng qua phƣơng trình chuyển động quay bánh xe (vật rắn chuyển động quay) (2.10) [21]: 1  M1  Fx1rbx1  Fz1ex1 J bx1 (2.10) 2  M  Fx rbx2  Fz ex J bx2 Các nghiên cứu điều khiển trình phanh ô tô gắn liền với nghiên cứu mối quan hệ hệ số bám độ trƣợt bánh xe phanh Cả lý thuyết thực nghiệm rằng, quan hệ hệ số bám độ trƣợt bánh xe phụ thuộc vào loại đƣờng, lốp xe thƣờng đƣợc xác định thực nghiệm Đồ thị biểu diễn mối quan hệ hệ số bám dọc hệ số bám ngang theo độ trƣợt với số loại đƣờng đặc trƣng đƣợc mơ tả Hình 2.2 Theo hình này, hầu hết loại đƣờng hệ số bám dọc  x đạt giá trị cực đại, hệ số bám ngang  y đạt giá trị cao độ trƣợt Hình 2.2 Quan hệ hệ số bám độ trượt số loại đường [24], [40] tƣơng đối s nằm vùng giá trị độ trƣợt tối ƣu [24], [40] Vì vậy, nghiên cứu thiết kế hệ thống phanh điều khiển q trình phanh tơ ngƣời ta chọn độ trƣợt tối ƣu s  (15  25)% (Hình 2.2) ngƣỡng điều khiển gọi “Điều khiển theo giá trị độ trƣợt định trƣớc” 2.1.2 Phƣơng pháp điều khiển hạn chế trƣợt lết bánh xe phanh 2.1.2.1 Điều khiển theo giá trị độ trượt Để điều khiển độ trƣợt độ trƣợt tối ƣu ( s  s0 ) vấn đề khó, thực tế thƣờng cho phép s dao động vùng giới hạn xung quanh giá trị s0 - gọi vùng trƣợt tối ƣu (Hình 2.3) Phƣơng pháp điều khiển có ƣu điểm trình phanh phù hợp với nhiều loại đƣờng, phƣơng pháp điều khiển lý tƣởng, điều khiển tối ƣu trình phanh Tuy nhiên, phƣơng pháp điều khiển có nhƣợc điểm giá trị s thơng số khó xác định, muốn xác định đƣợc giá trị s phải xác định đƣợc thông số:  vận tốc dài xe; vận tốc dài xe thơng số khó xác định trực tiếp Mặt khác muốn điều khiển phanh với nhiều loại đƣờng khác nhau, phải xác định vùng giá trị s0 điều khiển s nằm vùng hiệu phanh giảm 2.1.2.2 Điều khiển theo gia tốc góc bánh xe Để điều khiển tối ƣu trình phanh, nhãn xe thiết kế, chế tạo ECU-ABS phải xác định đƣợc giá trị gia tốc góc bánh xe làm giá trị ngƣỡng gia tốc góc, gồm: giá trị ngƣỡng giới dƣới (  L ) giá trị ngƣỡng (  H ) Phƣơng pháp điều khiển theo giá trị gia tốc góc bánh xe sơ đồ thuật tốn Hình 2.4 Phƣơng pháp có ƣu điểm giá trị gia tốc góc bánh xe (  ) đƣợc xác định trực tiếp từ vận tốc góc bánh xe (  ) nhờ cảm biến đặt bánh xe, thƣờng áp dụng thực tế 2.1.3 Quá trình điều khiển hạn chế trƣợt lết bánh xe phanh theo gia tốc góc Q trình điều khiển hệ thống ABS dựa nguyên lý khác nhau, đƣợc xác định nhà nghiên cứu, chế tạo Trong phạm vi nghiên cứu, luận án xem xét làm việc hệ thống ABS điều khiển theo biến đổi gia tốc góc bánh xe phanh, tín hiệu đầu vào điều khiển điện tử cảm biến đo vận tốc góc đặt bánh xe phát Xác định giá trị ngƣỡng gia tốc góc bánh xe nội dung quan trọng việc nghiên cứu, thiết kế, chế tạo ECU-ABS Đây sở lý thuyết để phân tích q trình điều khiển áp suất dầu hệ thống phanh thuỷ lực có ABS, đồng thời sở xác định giá trị ngƣỡng gia tốc góc bánh xe cho điều khiển điện tử chế tạo sau Tóm lại, từ sở lý thuyết ABS ô tô, thấy ABS ô tô hoạt động chế độ tăng áp, giữ áp giảm áp phức tạp để trang bị cho xe máy điều khiển ABS theo độ trƣợt gặp khó khăn việc xác định xác vận tốc dài xe để xác định độ trƣợt Do luận án đề xuất hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết cho xe máy có cấu hình ngun lý hoạt động khác với ABS ô tô Từ ƣu nhƣợc điểm phƣơng pháp điều khiển, luận án chọn phƣơng pháp điều khiển hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết theo vận tốc góc bánh xe 2.2 Cấu hình hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết cho xe máy 2.2.1 Hệ thống phanh xe máy 2.2.2 Đề xuất cấu hình hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết Hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết cho xe máy đƣợc đề xuất có sơ đồ cấu hình nhƣ Hình 2.7 Hệ thống bao gồm xy lanh phanh chính, cấu điều áp, cấu phanh, điều khiển cảm biến vận tốc góc bánh xe Trong xy lanh phanh cấu phanh có sẵn xe nghiên cứu, cấu điều áp, điều khiển cảm biến vận tốc góc bánh xe đƣợc trang bị thêm vào hệ thống Hình 2.7 Sơ đồ nguyên lý hệ thống phanh hạn chế trượt lết cho xe máy 2.3 Đề xuất cấu điều áp 2.3.1 Cấu tạo cấu điều áp Cơ cấu điều áp đƣợc đề xuất có cấu tạo nhƣ Hình 2.11 bao gồm phận van điều áp nam châm điện (4), van điều áp bao gồm trƣợt (1), vỏ van (2) lò xo hồi vị (3) 2.3.2 Nguyên lý làm việc cấu điều áp Ở chế độ tăng áp, dầu phanh từ cửa I đƣợc thơng hồn tồn sang cửa II nghĩa dầu phanh từ xy lanh đến cấu phanh, áp suất phanh đến cấu phanh phụ thuộc lực bàn đạp Lúc nam châm điện khơng sinh lực (khơng có dòng điện đến nam châm), trƣợt bị lò xo hồi vị đẩy Con trượt Lo xo hồi vị hoàn tồn sang phía trái, dầu thơng Vỏ van Nam châm điện I: Cửa dầu vào cấu điều áp từ xy lanh từ cửa I sang cửa II (Hình 2.11) II: Cửa dầu từ cấu điều áp đến xy lanh công tác Ở chế độ giảm áp, nam châm A Khoang cấp dầu từ xy lanh điện đƣợc cấp dòng tạo lực hút, hút B Khoang hồi dầu từ xy lanh công tác trƣợt dịch chuyển sang phải, Hình 2.11 Cấu tạo cấu điều áp nén lò xo hồi vị lại Khi trƣợt vƣợt dịch chuyển qua cửa I, cửa I bị đóng lại, ngăn dầu từ xy lanh Con trƣợt tịnh tiến dịch chuyển sang phải, làm xuất khoang hồi dầu B, dầu từ cấu phanh đến khoang B áp suất phanh cấu phanh giảm xuống (Hình 2.13) Khi ngừng cấp dòng vào nam châm điện, lực hút điện từ đi, trƣợt bị lò xo hồi vị đẩy sang trái đẩy dầu phanh từ khoang B trở lại xy lanh công tác hệ thống trở chế độ tăng áp: cửa I thông với cửa II Để đảm bảo cấu điều áp hoạt động hiệu có ba thơng số quan trọng lực hút nam châm điện 4, Hình 2.13 Cơ cấu điều áp chế độ xảy trượt lết bánh xe (chế độ giảm áp) lực đàn hồi lò xo hồi vị đƣờng kính trƣợt van điều áp cần phải đƣợc xác định phù hợp 2.3.3 Tính tốn mơ cấu điều áp Từ sơ đồ lực tác dụng vào trƣợt van điều áp (Hình 2.14), phƣơng trình chuyển động trƣợt van điều áp đƣợc viết nhƣ sau :   m2 x2  Fnc  Fd  Flx   x2 (2.13) Tùy theo độ dịch x2 trƣợt van điều áp hệ thống làm việc theo bốn trạng thái: + Trạng thái 1: Khi chế độ phanh bình thƣờng trƣợt van điều áp khơng dịch chuyển: x2  Q2 = Q1 Áp lực dầu Hình 2.14 Lực tác dụng lên trượt van điều áp khoang b: Fd  , p p  p1 (theo [13]); + Trạng thái 2: Khi bánh xe bị trƣợt lết lực nam châm kéo trƣợt van điều áp dịch chuyển sang phải x2:  x2  0,003 m đóng dần cửa I Áp suất xy lanh : p1  K Q1  Q2 dt V1  (2.16) Lƣu lƣợng dầu từ van điều áp cấp xuống xy lanh công tác Q2 (lƣu lƣợng sau tiết lƣu): Q2   Qdn p1  p p pdn (m s (2.17) ) + Trạng thái 3: Khi độ dịch trƣợt van điều áp đóng kín hồn tồn cửa I x2  0,003m Khi thể tích khoang B S x2 Lƣu lƣợng dầu Q3 từ xy lanh công tác cấu phanh hồi khoang B đƣợc xác định nhƣ sau:  Q3  x2 S (m3/s) (2.18) Áp suất dầu xy lanh công tác cấu phanh đƣợc xác định:  K   pp  Q  Q  S x  ct  dt  Vtong   (2.19) + Trạng thái 4: Khi nam châm điện tác dụng lực Fnc=0, trƣợt van điều áp dịch chuyển sang bên phía tay trái, phƣơng trình (2.13) thành phần lực nam châm điện 2.4 Mơ hình mơ hệ thống dẫn động phanh xe máy có hệ thống hạn chế trƣợt lết Từ sơ đồ nguyên lý hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết Hình 2.7, luận án đề xuất sơ đồ mơ hình mô hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết dẫn động thủy lực nhƣ Hình 2.17 2.4.1 Mơ hình xy lanh – pít tơng phanh Hình 2.17 Sơ đồ hệ thống dẫn động phanh Bỏ qua ảnh hƣởng lò xo hồi vị, phƣơng trình dịch chuyển pít tơng xy lanh chính:   m1 x1  Fs  p1S1   x1 (2.21) Lƣu lƣợng dầu Qs1 từ xy lanh cấp đến cấu điều áp đƣợc tính nhƣ sau:  Q1  x1 S1 (m (2.23) ) s 2.4.2 Mơ hình xy lanh – pít tơng cơng tác Phƣơng trình chuyển động pít tông xy lanh công tác:   mct x3  p p S ct   x3  k ( x3  x3( 0) ) (2.24) Mô men phanh đƣợc tính cơng thức sau: M ps  mfd Rtb FN  mfd Rtb k ( x3  x3(0) ) (2.26) 2.5 Mơ hình mơ động lực học q trình phanh xe 2.5.1 Mơ hình mơ bánh xe phanh Trong trình phanh, lực mô men tác động vào bánh xe sau (bánh xe phanh) nhƣ Hình 2.22, từ xây dựng đƣợc phƣơng trình chuyển động quay bánh xe sau:  J bxs  s  M ps  Fxs rbxs (2.27) 2.5.2 Mơ hình mơ bánh xe khơng phanh Trong q trình phanh xe máy, bánh xe phía trƣớc khơng phanh lăn bị động suốt trình phanh  J bxt t  Fxt rbxt (2.29) Hình 2.22 Lực tác dụng lên bánh xe phanh 2.5.3 Mơ hình mơ lốp xe Mơ hình Burckhardt [52], [62] xác định quan hệ độ trƣợt lốp xe hệ số bám  x theo hệ số bám tổng  r độ trƣợt tổng sr   x  C1  e  C2 s  C s (2.31) 2.5.4 Mô hình mơ q trình phanh đƣờng thẳng Trong trình phanh, với giả thiết nêu, xe máy chịu lực tổng hợp tác dụng theo phƣơng chuyển động xe nhƣ Hình 2.27, phƣơng trình chuyển động xe phanh đƣợc viết nhƣ sau:  Fxt  Fxs  mtong x (2.32) Phản lực theo phƣơng thẳng đứng tác dụng vào bánh xe phía trƣớc:  mtong (2.34) Fzt  ( gb  hg x) ab Phản lực theo phƣơng thẳng đứng tác dụng vào bánh xe phía sau:  mtong (2.35) Fzs  ( ga  hg x) ab 2.5.5 Kết mơ mơ hình xây dựng Để kiểm tra mơ hình mơ luận Hình 2.27 Lực tác dụng lên xe máy án tiến hành mô mơ hình hệ thống phanh nhƣ Hình 2.29, cấu điều áp chƣa đƣợc cấp lực nam châm điện Fnc=0 thông số đầu vào nhƣ Bảng 2.2 loại đƣờng có hệ số bám cực đại lần lƣợt  max  0,3; 0,5; 0,7 với mức tác động phanh khác với giả thiết sau 0,5s đạt mức đạp phanh cần thiết lần lƣợt Fs= 50N, 90N, 130N thu đƣợc kết nhƣ hình từ Hình 2.31 đến Hình 2.33 Từ kết mơ thấy quy luật thay đổi độ trƣợt, vận tốc góc bánh xe, áp suất phanh gia tốc góc bánh xe q trình phanh loại đƣờng có hệ số bám cực đại khác với mức tác động phanh khác phù hợp với quy luật cơng bố tài liệu lý thuyết Từ khẳng định mơ hình xây dựng với giả thuyết nêu sử dụng để mô xác định thông số cấu điều áp nhƣ xác định sơ ngƣỡng điều khiển lý thuyết nhằm tiết kiệm thời gian chi phí tiến hành thực nghiệm 2.6 Mô xác định thông số cấu điều áp 2.6.1 Mô xác định lực nam châm điện Mô hoạt động cấu điều áp theo mơ hình mơ nhƣ Hình 2.29 với thơng số chọn trƣớc đƣờng kính cong trƣợt dp=0,008m; lò xo hồi vị có độ cứng kxl = 30.103 (N/m) biến dạng ban đầu (nén) l0  0,0055(m) thông số đối tƣợng nghiên cứu nhƣ Bảng 2.2 Do chƣa có điều khiển, luận án sử dụng tạo xung để tạo quy luật biến thiên lực nam châm điện có dạng xung vng nhƣ Hình 2.35a Đƣa vào quy luật tác động phanh q trình mơ nhƣ Hình 2.35b Tiến hành mô với nhiều giá trị lực nam châm điện khác nhau, phân tích thay đổi vận tốc góc bánh xe độ trƣợt bánh xe, luận án thấy nam châm điện phải có giá trị tối thiểu 193N đảm bảo cấu điều áp nhƣ hệ thống làm việc tƣơng đối tốt Kết mơ đƣờng có hệ số bám cực đại  max  0,5 với giá trị lực nam châm điện 193N nhƣ hình sau: Hình 2.35 Quy luật tác dụng lực 10 Từ đồ thị kết mơ hệ thống phanh có cấu điều áp cho thấy: Vận tốc góc bánh xe giảm dần giá trị “0” suốt trình phanh biến thiên tăng giảm pha với quy luật biến thiên lực nam châm điện với chu kỳ 1s (0,5s tăng, 0,5s giảm) Tức chu kỳ 1s, 0,5s đầu nam châm điện chƣa tạo lực hút vận tốc góc giảm mạnh, 0,5s sau lực nam châm điện tăng Hình 2.35b vận tốc góc xe tăng (giảm hơn) (Hình 2.36) Độ trƣợt bánh xe biến thiên ngƣợc pha với biến thiên lực nam châm điện (Hình 2.37) Trong chu kỳ 1s, 0,5s đầu nam châm điện chƣa làm việc độ, trƣợt tăng mạnh, 0,5s sau nam châm điện tạo lực hút độ trƣợt giảm xuống Tuy nhiên có phân bố lại trọng lƣợng xe phanh làm lực bám bánh xe phía sau giảm dẫn đến bánh xe phía sau dễ trƣợt nên độ trƣợt tăng nhanh đến giá trị Nhƣ với hai thông số klx = 30.103 N/m, dp = mm luận án xác định đƣợc giá trị lực nam châm điện tối thiểu Fncs =193N cho kết làm việc hệ thống tƣơng đối tốt, sở cho việc tính tốn thiết kế nam châm điện cấu điều áp 2.6.2 Tính nam châm điện cấu điều Bảng 2.4 Các thông số nam châm điện chiều áp TT Thông số Giá trị Đơnvị Với phƣơng án tính tốn thiết kế Lực nam châm điện chiều 193 N chế tạo nam châm điệ thông qua bƣớc: Khe hở đƣờng sức từ thông 0,4 cm tính nam châm điện cơng thức từ Tổng số vòng dây 1600 vòng (2.36) đến (2.43) kiểm nghiệm lực từ Số cuộn dây (mắc song song) cuộn công thức (2.44) đến (2.47) luận án chế Đƣờng kính lõi nam châm cm tạo đƣợc lực nam châm điện có thơng số Đƣờng kính dây dẫn (cả cách điện) 0,87 mm nhƣ Bảng 2.4 2.7 Nghiên cứu khả đáp ứng tần số điều khiển hệ thống có cấu điều áp Để khảo sát trình thay đổi áp suất hệ thống phanh, tiến hành thử nghiệm với trình tự nhƣ sau: Đạp phanh dứt khoát với lực đạp lớn để áp suất tăng cực đại cố gắng giữ nguyên trạng thái khoảng - giây sau nhả phanh dứt khốt Sự biến thiên áp suất dầu phanh đƣợc thiết bị đo ghi lại nhƣ đồ thị Hình 2.40 Hình 2.40 Áp suất dầu hệ thống phanh bình thường 11 Qua đồ thị nhận thấy tỉ lệ thời gian trình tăng áp suất thời gian trình giảm áp suất hệ thống phanh mức khoảng 60/40% Từ nhận xét này, luận án tiếp tục tiến hành thí nghiệm nhƣ sau: Tạo dãy xung có tần số thay đổi từ 2,0 Hz, 2,5Hz … Hz để điều khiển cấu điều áp hệ thống với tỉ lệ thời gian tăng áp/giảm áp 60/40 % Theo dõi, khảo sát biến thiên áp suất dầu phanh hệ thống phanh bánh xe Hình 2.42 Giá trị áp suất cao thấp đạt cấu phanh sau theo tần số xung điều khiển sau Thống kê giá trị áp suất dầu phanh cao thấp cấu phanh sau theo tần số xung điều khiển, thu đƣợc đồ thị quy luật biến thiên áp suất theo tần số xung điều khiển nhƣ Hình 2.42 Từ đồ thị Hình 2.42 thấy tần số xung điều khiển lớn 6Hz khoảng biến thiên áp suất cấu phanh bị thu hẹp nhanh Khi điều khiển hệ thống làm việc với tần số lớn 6Hz, hệ thống làm việc nhiên khả điều chỉnh áp suất hệ thống bị thu hẹp Do nhận thấy hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết với cấu điều áp chế tạo làm việc với tần số điều khiển đến khoảng 6Hz Đây sở để thiết kế điều khiển điện tử hệ thống 2.8 Kết luận chƣơng Trên sở phân tích hệ thống phanh dẫn động thủy lực có sẵn xe máy, chƣơng luận án đề xuất hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết cho xe máy với phận sẵn có xy lanh chính, cấu phanh trang bị thêm vào hệ thống cấu điều áp điều khiển Hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết hoạt động theo nguyên tắc sử dụng cấu điều áp gồm hai trạng thái tăng áp giữ áp, điều chỉnh áp suất phanh cấu phanh từ thay đổi mơ men phanh bánh xe Mơ hình mơ hệ thống dẫn động phanh thủy lực có hệ thống hạn chế trƣợt lết kết hợp với mơ hình mơ động lực học q trình phanh đƣợc xây dựng với số giả thiết cho trƣớc xe máy phần mềm Matlab – Simulink Kết mơ mơ hình phù hợp với quy luật hoạt động phổ biến hệ thống thực tế Các thông số cấu điều áp hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết bánh xe đƣợc xác định thơng qua tính tốn, thiết kế chế tạo mô cấu điều áp, cụ thể: đƣờng kính trƣợt cấu điều áp (8mm), lò xo có độ cứng (30.103 N/m đƣợc lắp với độ biến dạng ban đầu l0  0,0055m ) lực nam châm điện (193N) Khả đáp ứng tần số điều khiển cấu điều áp nhƣ hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết đƣợc xác định thông qua thực nghiệm, kết cho thấy hệ thống làm việc đến tần số khoảng 6Hz Để hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết hoạt động hiệu quả, việc điều khiển hệ thống hay điều khiển cấu điều áp kiểm soát áp suất phanh hệ thống phanh có vai trò quan trọng Do thuật toán điều khiển cấu điều áp nhƣ chế tạo điều khiển đƣợc luận án tiếp tực trình bày chƣơng sau 12 CHƢƠNG NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ CHẾ TẠO BỘ ĐIỀU KHIỂN (ECU) 3.1 Nghiên cứu chọn thuật toán điều khiển Gia tốc góc bánh xe phanh đạo hàm theo thời gian vận tốc góc bánh xe nên thể xu hƣớng tăng tốc, giảm tốc nhƣ bó cứng bánh xe Vận tốc góc bánh xe  xác định cảm biến vận tốc góc thơng thƣờng, từ hệ thống tính tốn đƣợc gia tốc góc bánh xe sở đạo hàm giá trị vận tốc góc đo đƣợc Do luận án chọn phƣơng pháp điều khiển hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết theo gia tốc góc bánh xe phanh Khi phanh, điều khiển đƣợc cấp nguồn điện liên tục theo dõi vận tốc góc bánh xe từ tìm vận tốc ban đầu xe v gia tốc góc bánh xe Nếu vận tốc xe máy nhỏ giá trị định trƣớc v1, hệ thống phanh khơng kích hoạt chế độ có điều khiển hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết mà hoạt động nhƣ trạng thái phanh bình thƣờng Nếu vận tốc v xe máy lớn v1, điều khiển chạy chƣơng trình điều khiển hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết đƣợc lập trình sẵn nhƣ lƣu đồ thuật tốn Hình 3.3 3.2 Xác định ngƣỡng gia tốc góc điều khiển hệ thống 3.2.1 Mô điều khiển theo độ trƣợt bánh xe Một điều khiển tạm thời đƣợc xây dựng thuật toán điều khiển theo độ trƣợt bánh xe Bắt đầu trình phanh, áp suất dầu hệ thống phanh tăng làm độ trƣợt bánh xe tăng dần Khi độ trƣợt vƣợt ngƣỡng giới hạn s1 , điều khiển chuyển sang trạng thái (pha) giảm áp suất hệ thống phanh Vận tốc góc bánh xe tăng dần, độ trƣợt giảm dần đến nhỏ giá trị s , điều khiển chuyển sang pha điều khiển tăng áp suất Chu trình điều khiển gồm pha tăng áp, giảm áp đƣợc điều khiển biến đổi qua lại liên tục đến kết thúc trình hoạt động Các pha điều khiển điều khiển giá trị ngƣỡng độ trƣợt bánh xe s1 , s đƣợc minh họa Hình 3.4 Bộ điều khiển đƣợc xây dựng thuật 13 Hình 3.2 Nguyên lý xác định pha điều khiển áp suất theo gia tốc góc Hình 3.3 Lưu đồ thuật tốn điều khiển phanh theo gia tốc góc bánh xe Hình 3.5 Lưu đồ thuật toán điều khiển theo độ trượt bánh xe toán điều khiển theo độ trƣợt bánh xe Các trạng thái làm việc điều khiển – hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết ngƣỡng giới hạn điều khiển đƣợc mơ tả nhƣ Hình 3.5 Tiến hành mô hệ thống theo giá trị ngƣỡng độ trƣợt ( s1 , s ) tƣơng ứng với giả thiết biết trƣớc đƣợc miền biến thiên độ trƣợt mong muốn (từ 15% đến 25%) quy luật tác dụng lực lên bàn đạp phanh Hình 2.35a Quá trình đƣợc thực lặp lại nhiều lần đƣờng có hệ số bám cực đại khác nhau, phân tích, đánh giá kết mơ tƣơng ứng (độ trƣợt bánh xe, vận tốc góc, gia tốc góc, áp suất phanh …) hệ thống đạt hiệu phanh tƣơng đối tốt Kết mô đƣờng có hệ số bám cực đại  max  0,5 nhƣ hình từ Hình 3.8 đến Hình 3.11 Từ kết mơ thấy với đƣờng có hệ số bám cực đại  max  0,5 , trƣờng hợp có điều khiển, độ trƣợt bánh xe phía sau đƣợc điều khiển trì quanh giá trị trung bình 20% gần với vùng độ trƣợt mong muốn từ phanh đến vận tốc xe giảm xuống dƣới vận tốc giới hạn điều khiển (4m/s) khoảng 3,6s, áp suất phanh cấu phanh bánh xe sau biến thiên theo chu kỳ ngƣợc pha với vận tốc góc giá trị áp suất biên thiên từ 0,6.106 (N/m2) đến 3,4.106 (N/m2) Trong điều khiển, độ trƣợt bánh xe sau tăng nhanh đến giá trị trƣợt hồn tồn, vận tốc góc xe giảm giá trị “0” khoảng 1,4s, điều cho thấy khơng có điều khiển bánh xe phái sau bị bó cứng sau 1,4s từ bắt đầu phanh Từ thấy bánh xe khơng xảy tƣợng trƣợt lết Độ trƣợt bánh xe đƣợc điều khiển cải thiện nhiều so với trƣờng hợp không điều khiển độ trƣợt sai số q trình điều khiển khoảng thời gian phanh cuối vận tốc xe nhỏ Vậy điều khiển theo độ trƣợt làm việc hiệu vùng độ trƣợt gần với vùng độ trƣợt mong muốn (15% – 25%) Từ kết mơ theo độ trƣợt nằm vùng trƣợt loại đƣờng có hệ số bám cực đại khác để thu thập kết mối quan hệ tín hiệu điều khiển gia tốc góc bánh xe 14 Phân tích biến thiên gia tốc góc bánh xe tƣơng ứng trạng thái hoạt động điều khiển trƣờng hợp mô hoạt động hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết theo độ trƣợt Từ biến thiên tín hiệu điều khiển (điều khiển cấu điều áp), xác định đƣợc thời điểm điều khiển chuyển pha đƣờng gia tốc góc bánh xe Từ xác định đƣợc giá trị gia tốc góc bánh xe ứng với thời điểm điều khiển chuyển pha trình phanh ngƣỡng điều khiển hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết theo gia tốc góc (Hình 3.12) Hình 3.12 Biến thiên giá trị gia tốc góc theo tín hiệu điều khiển đường  max  0,5 Bằng phƣơng pháp nghiên cứu nhƣ Hình 3.12, luận án tiến hành mơ thống kê đƣợc miền biến thiên giá trị gia tốc góc bánh xe trƣờng hợp mơ hoạt động hệ thống điều khiển theo độ trƣợt nhƣ Bảng 3.1 Bảng 3.1 Miền biến thiên ngưỡng giá trị gia tốc góc Từ bảng thống kê miền biến Bánh xe phía sau thiên ngƣỡng giá trị gia tốc góc (rad/s ) (rad/s2) thấy với bánh xe phía sau, để hệ thống điều khiển chuyển từ pha tăng áp (tín Giới hạn Giới hạn dƣới Giới hạn Giới hạn dƣới 31,9 14,1 -68,0 -95,3 hiệu DK=0) sang pha giảm áp (tín hiệu DK=1) gia tốc góc giảm nhỏ giá trị từ -68,0 (rad/s2) đến -95,3 (rad/s2) Giá trị gia tốc góc bánh xe sau để hệ thống điều khiển chuyển từ pha giảm áp (tín hiệu DK=1) sang pha tăng áp (tín hiệu DK=0) gia tốc góc tăng lớn giá trị từ +14.1 (rad/s2) đến +31,9 (rad/s2) 3.2.2 Mô điều khiển theo gia tốc góc bánh xe Với miền giá trị gia tốc góc bánh xe xác định sơ thông qua mô hệ thống điều khiển theo độ trƣợt Tiến hành mô hệ thống theo giá trị ngƣỡng gia tốc góc sơ với thơng số đầu vào nhƣ Bảng 2.2 quy luật tác dụng lực lên bàn đạp phanh nhƣ Hình 2.34a Đánh giá kết mô để điều chỉnh giá trị ngƣỡng gia tốc góc điều khiển  ,  cho hệ thống phanh bánh sau Quá trình đƣợc thực lặp lại nhiều lần hệ thống đạt hiệu phanh tốt nhằm xác định, hiệu chỉnh giá trị  ,  15 Đánh giá kết mô theo thông số vận tốc góc bánh xe theo nguyên lý nhƣ Hình 3.15 Đƣờng vận tốc góc bánh xe lý tƣởng AB đƣợc xác định đƣợc loại đƣờng có hệ số bám cực đại  max Điểm A điểm vận tốc góc bánh xe ban đầu xe bắt đầu phanh Điểm B điểm kết thúc trình phanh vận tốc xe v = Từ luận án vẽ đƣợc đƣờng vận tốc góc bánh xe lý tƣởng nhƣ Hình 3.15 Hiệu chỉnh giá trị ngƣỡng gia tốc góc điều khiển cho đƣờng vận tốc góc phanh có điều khiển gần với đƣờng vận tốc góc lý tƣởng cách xác định diện tích miền chênh lệch đƣờng (phần diện tích gạch chéo) S cho diện tích nhỏ từ xác định đƣợc giá trị gia tốc góc ngƣỡng tốt cho loại đƣờng Diện tích so sánh S tích phân sai lệch thông số điều khiển theo thời gian, thể chất lƣợng q trình điều khiển Tính giá trị tuyệt đối diện tích so sánh đƣờng vận tốc góc có điều khiển đƣờng vận Hình 3.15 Vận tốc góc bánh xe q trình điều khiển tốc góc lý tƣởng đƣợc ma trận giá trị theo cặp ngƣỡng Từ vẽ lên đồ thị dạng mặt ma trận diện tích so sánh xác định đƣợc giá trị diện tích so sánh nhỏ Xác định ngƣỡng tƣơng ứng với vùng diện tích đƣợc chọn để thiết kế hệ thống Tuy nhiên loại đƣờng có giá trị ngƣỡng khác nhau, khơng thể có giá trị ngƣỡng tốt cho tất loại đƣờng Vì xác định giá trị ngƣỡng tƣơng đối tốt cho loại đƣờng xét Bằng cách xác định ma trận giá trị diện tích so sánh loại đƣờng sau tìm ma trận trung bình ma trận cơng thức (3.3) tìm giá trị nhỏ ma trận trung bình từ giá trị nhỏ xác định ngƣỡng tƣơng đối tốt cho loại đƣờng xét Hình 3.16 Đồ thị quan hệ diện tích so sánh với ngưỡng điều khiển Từ đồ thị quan hệ diện tích so sánh với ngƣỡng điều khiển, thấy vùng màu xanh có giá trị diện tích so sánh thấp hẳn vùng có màu khác Vùng màu xanh tƣơng ứng với vùng 16 phân bố ngƣỡng hẹp nên luận án chọn giá trị ngƣỡng bình khoảng phân bố ngƣỡng Vùng màu xanh có giá trị diện tích so sánh nhỏ tƣơng ứng với vùng phân bố cặp ngƣỡng  (20 đến Bảng 3.4 Ngưỡng gia tốc góc điều khiển Ngƣỡng gia tốc góc khiển Chuyển bánh xe Giảm áp → Tăng = 21,5 Tăng áp → Giảm = -77,5 23),  (-79 đến -76) Từ vùng phân bố ngƣỡng luận án lấy vị trí trung bình tƣơng ứng với giá trị ngƣỡng nhƣ Bảng 3.4 Một số kết mơ q trình phanh đƣờng có hệ số bám cực đại  max  0,5 với vận tốc ban đầu trƣớc phanh v0 = 15 m/s (54 km/h) trình bày Hình 3.17 đến Hình 3.20 Từ đồ thị kết mơ nhận thấy với giá trị ngƣỡng gia tốc góc điều khiển Bảng 3.4 đƣợc đƣa vào hệ thống đƣờng hệ số bám cực đại  max  0,5 , hệ thống hoạt động hiệu thể hình từ Hình 3.17 đến Hình 3.20 Từ đồ thị độ trƣợt Hình 3.17 thấy mơ q trình phanh điều khiển theo theo gia tốc góc bánh xe, độ trƣợt trƣờng hợp có điều khiển biến thiên có chu kỳ quanh giá trị độ trƣợt trung bình khoảng 28%, độ trƣợt đƣợc cải thiện rõ dệt, trƣờng hợp không điều khiển độ trƣợt tăng nhanh đến giá trị trƣợt hồn tồn suốt q trình phanh Trong q trình phanh điều khiển theo gia tốc góc, độ trƣợt trung bình theo kết mơ khoảng 28% sai lệch 8% so với độ trƣợt trung bình theo kết mơ q trình phanh theo độ trƣợt (khoảng 20%) điều trình phanh điều khiển gần theo đại lƣợng trung gian gia tốc góc bánh xe nên với sai lệch 8% chấp nhận đƣợc 17 Từ đồ thị vận tốc góc bánh xe Hình 3.18, trƣờng hợp hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết không hoạt động (không điều khiển), khoảng thời gian 0,8 giây ban đầu phanh, vận tốc góc bánh xe động giảm nhanh giá trị (bánh xe bị bó cứng) Còn trƣờng hợp có điều khiển vận tốc góc bánh xe tăng giảm theo chu kỳ trình phanh, điều cho thấy thƣờng hợp có điều khiển hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết giảm đƣợc tƣợng trƣợt lết bánh xe Từ đồ thị áp suất phánh Hình 3.19, cho thấy trƣờng hợp khơng điều khiển áp suất tăng lên giá trị cực đạo trì giá trị cực đại, trƣờng hợp có điều khiển áp suất phanh tăng giảm theo chu kỳ từ giá trị 0,6.106 N/m2 đến khoảng 3,4.106 N/m2 Điều cho thấy hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết thực điều chỉnh áp suất phanh suốt trình phanh Từ đồ thị gia tốc góc bánh xe Hình 3.20, thấy trƣờng hợp khơng có điều khiển gia tốc góc bánh xe giảm nhanh giá trị cực tiểu sau trở giá trị 0, trƣờng hợp có điều khiển gia tốc góc bánh xe biến thiên tăn giảm có chu kỳ gần với giá trị ngƣỡng điều khiển Điều cho thấy hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết mô hoạt động cải thiện gia tốc góc bánh xe gần với vùng ngƣỡng điều khiển từ giảm đƣợc nguy trƣợt lết bánh xe Từ nhận xét kết mô cho thấy ngƣỡng gia tốc góc điều khiển xác định Bảng 3.4 sở để thiết kế chế tạo điều khiển điện tử cho hệ thông phanh hạn chế trƣợt lết dùng thực nghiệm 3.3 Thiết kế chế tạo ECU 3.3.1 Cấu trúc hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết điều khiển Hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết thiết kế cho xe máy sử dụng cảm biến để đo vận tốc góc bánh xe, cấu điều áp điều khiển độc lập cho bánh xe sau Bộ điều khiển (ECU) liên tục theo dõi vận tốc góc Hình 3.21 Cấu trúc mạch điều khiển hệ thống phanh hạn chế trượt lết bánh xe để xác định gia tốc góc đƣa tín hiệu điều khiển cấu điều áp cần thiết Bộ điều khiển gồm khối chức sau: Hình 3.22 Cấu trúc điều khiển điện tử hệ thống phanh hạn chế trượt lết 3.4 Kết luận chƣơng Qua nội dung chƣơng đƣa kết luận sau: Thuật tốn điều khiển theo gia tốc góc bánh xe đƣợc nghiên cứu lựa chọn làm sở cho thiết kế điều khiển, thông số thời gian trích mẫu điều khiển cấu điều áp hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết đƣợc tính tốn phù hợp để hệ thống làm việc tốt 18 Phƣơng pháp xác định hiệu chỉnh ngƣỡng gia tốc góc điều khiển đƣợc nghiên cứu thông qua mô điều khiển theo độ trƣợt để bánh xe hoạt động vùng trƣợt mong muốn phanh, từ xác định đƣợc miền phân bố ngƣỡng gia tốc góc Thơng qua mơ điều khiển theo gia tốc góc miền phân bố ngƣỡng gia tốc góc phân tích vận tốc góc bánh xe q trình mơ vận tốc góc tƣơng ứng với vận tốc chậm dần xe, ngƣỡng điều khiển theo gia tốc góc đƣợc xác định: giá trị gia tốc góc điều khiển chuyển sang trạng thái tăng áp  = 21,5 (rad/s2) giá trị gia tốc góc điều khiển chuyển sang trạng thái giảm áp  = -77,5 (rad/s2) Bộ điều khiển điện tử để điều khiển hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết cho xe máy đƣợc thiết kế chế tạo kiểm tra hoạt động, kết cho thấy điều khiển điện tử làm việc đƣợc hệ thống thực CHƢƠNG NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM 4.1 Bố trí hệ thống xe 4.1.1 Sơ đồ bố trí hệ thống xe máy Hình 4.1 Sơ đồ bố trí hệ thống xe máy 4.1.2 Bố trí hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết xe máy thực 4.1.2.1 Bố trí cấu điều áp 4.2 Thực nghiệm 4.2.1 Mục đích thực nghiệm Thực nghiệm sở giá trị ngƣỡng gia tốc góc điều khiển hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết xác định sơ phƣơng pháp mô máy tính, đánh giá hiệu hoạt động hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết xe máy nghiên cứu 19 4.2.2 Thiết bị đo ghi liệu dùng thực nghiệm 4.2.3 Phƣơng án thực nghiệm Với giá trị ngƣỡng Bảng 4.3, Bảng 4.3 Giá trị ngưỡng gia tốc góc điều khiển hệ thống phanh hạn chế trượt lết phù hợp với giá trị đo thực nghiệm luận án tiến hành thử nghiệm hai Ngƣỡng gia tốc góc khiển trƣờng hợp có điều khiển không Chuyển bánh xe điều khiển hệ thống phanh hạn chế Tăng áp → Giảm = 21 trƣợt lết hai loại đƣờng: đƣờng asphalt khô đƣờng asphalt phủ bùn Giảm áp → Tăng = -77 sét vận tốc 30km/h, 40km/h 50 km/h Dƣới luận án trình bày kết thực nghiệm hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết trên hai loại đƣờng: đƣờng asphalt khô đƣờng asphalt phủ bùn sét vận tốc 40km/h 4.2.4 Kết thực nghiệm hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết Phanh với vận tốc ban đầu V0 = 40 km/h không điều khiển hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết a) Đƣờng Asphalt khô b) Đƣờng Asphalt phủ bùn sét Hình 4.12 Đồ thị vận tốc góc bánh xe phanh khơng điều khiển a) Đƣờng Asphalt khơ b) Đƣờng Asphalt phủ bùn sét Hình 4.13 Đồ thị áp suất phanh không điều khiển 20 a) Đƣờng Asphalt khô b) Đƣờng Asphalt phủ bùn sét Hình 4.14 Đồ thị gia tốc phanh khơng điều khiển Từ đồ thị vận tốc góc bánh xe Hình 4.12 thấy đƣờng asphalt khơ vận tốc góc bánh xe ban đầu khoảng 42 rad/s giảm rad/s (bánh xe bị bó cứng ngay) sau khoảng 1,2s Trên đƣờng asphalt phủ bùn sét vận tốc góc bánh xe giảm rad/s diễn nhanh khoảng 0,7s bánh xe bị bó cứng trƣợt lết suốt trình phanh sau Từ đồ thị áp suất phanh Hình 4.13 thấy trƣờng hợp không điều khiển hai loại đƣờng áp suất tăng lên giá trị cực đại sau giảm khơng đáng kể suốt trình phanh điều cho thấy hệ thống trang bị thêm cấu điều áp đảm bảo độ kín kít áp lực dầu hệ thống dẫn động thủy lực Đồ thị áp đồ thị gia tốc phanh Hình 4.14 cho thấy trƣờng hợp khơng điều khiển hai loại đƣờng gia tốc phanh tăng cực đại sau giảm xuống trì gia tốc phanh nhỏ Gia tốc phanh trung bình không lớn, đƣơng asphalt không gia tốc phanh trung bình đạt khoảng 3,1 m/s2, đƣờng asphalt phủ bùn sét gia tốc phanh trung bình đạt khoảng 2,6 m/s2 điều phù hợp với quy luật thực tế Từ đồ thị gia tốc phanh thấy thời gian từ phanh đến xe dùng hẳn đƣờng asphalt khô vào khoảng 3,4s đƣờng asphalt phủ bùn sét vào khoảng 3,8s Phanh với vận tốc ban đầu V0 = 40 km/h hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết làm việc a) Đƣờng Asphalt khô b) Đƣờng Asphalt phủ bùn sét Hình 4.15 Đồ thị vận tốc góc bánh xe phanh có điều khiển 21 a) Đƣờng Asphalt khô b) Đƣờng Asphalt phủ bùn sét Hình 4.16 Đồ thị áp suất phanh có điều khiển a) Đƣờng Asphalt khô b) Đƣờng Asphalt phủ bùn sét Hình 4.17 Đồ thị gia tốc phanh có điều khiển Từ đồ thị vận tốc góc bánh xe Hình 4.15 thấy vận tốc góc bánh xe tăng giảm có tính chất chu kỳ hầu hết thời gian trình phanh Bánh xe bị bó cứng khoảng thời gian ngắn cuối trình phanh hệ thống dừng điều khiển vận tốc xe thấp Cụ thể: Trên đƣờng asphalt khơ thời gian tính từ vận tốc góc bánh xe giảm từ 42 rad/s đến vận tốc góc bánh xe rad/s (bánh xe dừng quay) diễn khoảng 2,8s tăng 57% so với trƣờng hợp hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết không làm việc (1,2s) Trên đƣờng asphalt phủ bùn sét ƣớt thời gian tính từ vận tốc góc bánh xe giảm từ 42 rad/s đến vận tốc góc báng xe rad/s diễn vòng 3,1s tăng 77% so với trƣờng hợp hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết không làm việc (0,7s) Từ đồ thị áp suất phanh Hình 4.16 cho thấy trình phanh áp suất hệ thống phanh tăng giảm theo chu kỳ Khoảng biến thiên áp suất suốt trình phanh đƣờng asphalt khô giá trị áp suất phanh cực tiểu khoảng 16.105 (N/m2), giá trị áp suất phanh cực đại khoảng 36.105 (N/m2); đƣờng asphalt phủ bùn sét giá trị áp suất phanh cực tiểu khoảng 10.105 (N/m2), giá trị cực đại 31.105 (N/m2) Từ đồ thị áp đồ thị gia tốc phanh Hình 4.17 cho thấy gia tốc phanh biến thiên tăng giảm pha với biến thiên vận tốc góc bánh xe Gia tốc phanh trung bình tăng lên 18-20% so với trƣờng hợp hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết không làm việc Cụ thể: Trên đƣờng asphalt khô gia tốc phanh biến thiên tăng giảm trì gia tốc phanh trung bình khoảng 3,9 m/s2 (trƣờng hợp hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết không làm việc khoảng 3,1 m/s2) Trên đƣờng asphalt phủ bùn sét gia tốc phanh biến thiên tăng giảm trì gia tốc phanh trung bình 3,2 m/s2 (trƣờng hợp hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết không làm việc khoảng 2,6 m/s2) 22 Nhƣ thấy loại đƣờng gia tốc cực đại gia tốc biến thiên trì với giá trị gia tốc trung bình cao so với trƣờng hợp khơng điều khiển, vận tốc góc bánh xe đƣợc điều khiển biến thiên theo chu kỳ hầu hết thời gian trình phanh điều chứng tỏ hệ thống làm việc hạn chế đƣợc trƣợt phần đảm bảo hiệu phanh loại đƣờng thử nghiệm 4.3 Kết luận chƣơng Trong chƣơng luận án, phận hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết, cảm biến hệ thống đo kiểm phục vụ theo dõi thông số đƣợc lựa chọn bố trí lắp đặt phù hợp lên xe máy Bộ ngƣỡng gia tốc góc điều khiển theo thực nghiệm trình phanh xe máy đƣợc xác định cụ thể: giá trị gia tốc góc điều khiển chuyển sang trạng thái tăng áp  = 21 (rad/s2) giá trị gia tốc góc điều khiển chuyển sang trạng thái giảm áp  = -77 (rad/s2), ngƣỡng đƣợc nạp vào điều khiển để tiến hành thực nghiệm đánh giá hoạt động hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết Thực nghiệm xe máy có trang bị hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết bánh xe phía sau đƣợc tiến hành lấy đƣợc số liệu thực nghiệm để đánh giá đƣợc hiệu hoạt động hệ thống Kết thực nghiệm trình phanh xe với vận tốc 40 km/h hiệu hoạt động hệ thống loại đƣờng asphalt khô asphalt phủ bùn sét cho thấy: Trong trƣờng hợp hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết có làm việc (có điều khiển), vận tốc góc bánh xe đƣợc điều khiển tăng giảm khoảng 10 chu kỳ thời gian từ phanh đến hệ thống dừng điều khiển (khi vận tốc thấp không đảm bảo đo xác gia tốc góc bánh xe) tăng lên khoảng 57% (từ 1,2s lên 2,8s) đƣờng asphalt khô; tăng lên khoảng 77% (từ 0,7s lên 3,1s) đƣờng asphalt phù bùn sét so với trƣờng hợp hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết không làm việc Điều có thấy hệ thống đề xuất giảm đƣợc tƣợng trƣợt lết bánh xe (bó cứng) q trình phanh Gia tốc phanh trung bình trƣờng hợp hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết có làm việc tăng lên khoảng 20% (từ 3,1m/s2 lên 3,9 m/s2) đƣờng asphalt khô; khoảng 19% (từ 2,6 m/s2 lên 3,2 m/s2) đƣờng asphalt phù bùn sét so với trƣờng hợp hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết không làm việc Các kết so sánh cho thấy hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết bánh xe làm tăng hiệu phanh xe thực nghiệm KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Luận án nghiên cứu đề xuất hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết cho xe máy giúp xe hạn chế trƣợt lết bánh xe, ổn định chuyển động trình phanh Hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết hệ thống phanh xe máy đƣợc tích hợp thêm cấu điều áp, điều khiển, cảm biến vận tốc góc bánh xe đo lƣờng theo dõi thông số động học nhằm hạn chế trƣợt lết bánh xe, qua ổn định chuyển động phanh Hệ thống phần phục vụ giải tốn vấn đề an tồn cho ngƣời xe máy trình phanh gấp đặc biệt điều kiện đƣờng sá lạc hậu Việt Nam Luận án tập trung giải toán đề xuất hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết từ nghiên cứu lý thuyết nhƣ tính tốn, mơ đến tiến hành thiết kế chế tạo, lắp đặt thử nghiệm xe thực Đây hệ thống điện tử phức tạp chịu ảnh hƣởng nhiều yếu tố trình nghiên cứu Luận án cố gắng nghiên cứu tất vấn đề hệ thống Tuy nhiên phiên trình nghiên cứu đề nên khó tránh khỏi chƣa giải thấu đáo đƣợc toàn vấn đề trƣợt lết, ổn định chuyển động nhƣ hiệu phanh Mặc dù hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết cho xe máy mà luận án nghiên cứu ứng dụng cho hệ thống phanh đĩa dẫn 23 động thủy lực hai bánh xe máy Tuy nhiên điều kiện thực tế nghiên cứu, luận án trang bị thực nghiệm hệ thống bánh xe phía sau xe máy cụ thể Từ kết nghiên cứu luận án đƣa số kết luận sau: Luận án nghiên cứu đề xuất đƣợc cấu điều áp gồm hai trạng thái (tăng áp giảm áp) có vai trò điều tiết áp suất phanh q trình phanh Tính tốn nhƣ mô đƣợc cấu điều áp nhƣ hệ thống phanh có hệ thống hạn chế trƣợt lết bánh xe Mơ hình dẫn động thủy lực mơ hình động lực học q trình phanh xe máy đƣợc mô với số giả thiết cho trƣớc để phục vụ nghiên cứu hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết bánh xe cho xe máy Luận án nghiên cứu thuật toán điều khiển theo gia tốc góc bánh xe, mơ xác định đƣợc sơ ngƣỡng điều khiển theo lý thuyết với giá trị cụ thể nhƣ kết luận chƣơng 3, từ làm sở để thiết kế chế tạo đƣợc điều khiển cho hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết bánh xe Qua trình thực nghiệm xe máy cụ thể, luận án xác định đƣợc ngƣỡng điều khiển theo thực nghiệm với giá trị cụ thể  = 21 (rad/s2),  = -77 (rad/s2), giá trị đƣợc nạp vào điều khiển đề xuất để điều khiển hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết cho bánh xe phía sau hoạt động hiệu quả, từ giúp xe máy hạn chế trƣợt lết bánh xe trình phanh Luận án đề xuất phƣơng án quy trình thực nghiệm để xác định đƣợc số thơng số q trình phanh: vận tốc góc bánh xe, áp suất phanh gia tốc phanh Từ thông số đo đƣợc để bƣớc đầu đánh giá hoạt động hệ thống đề xuất Luận án tiến hành chế tạo thử nghiệm đƣợc hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết xe nghiên cứu Các kết thu đƣợc từ thực nghiệm thể quy luật vật lý trình phanh xe máy hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết làm việc theo mục tiêu đặt ra, làm giảm trƣợt lết bánh xe Bƣớc đầu cải thiện hiệu phanh hai loại đƣờng asphalt khô asphalt phủ bùn sét, kết thử nghiệm trình phanh xe từ vận tốc 40 km/h trƣờng hợp hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết có làm việc so với trƣờng hợp hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết không làm việc cho thấy: + Vận tốc góc bánh xe biến thiên tăng giảm khoảng 10 chu kỳ thời gian từ phanh đến hệ thống dừng điều khiển (do vận tốc thấp khơng đảm bảo đo xác gia tốc góc bánh xe) khoảng 2,8s (asphalt khơ) 3,1s (asphalt phủ bùn sét) so với hệ thống khơng làm việc vận tốc góc bánh xe giảm nhanh giá trị (bánh xe bị trƣợt lết ngay) sau 1,2s (asphalt khô) 0,7s (asphalt phủ bùn sét) Điều có thấy hệ thống đề xuất giảm đƣợc tƣợng trƣợt lết bánh xe (bó cứng) trình phanh + Gia tốc phanh trung bình tăng lên khoảng 20% đƣờng asphalt khô đƣờng asphalt phù bùn sét, từ cải thiện phần hiệu trình phanh xe máy Kiến nghị hƣớng nghiên cứu Tiếp tục nghiên cứu hoàn thiện hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết thực nghiệm lắp cho bánh xe trƣớc bánh xe sau Đánh giá hoạt động hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết thông qua đầy đủ tiêu đánh giả hiệu phanh xe máy nhƣ quãng đƣờng phanh, thời gian phanh, lực phanh, góc lệch bên thân xe Nghiên cứu áp dụng hệ thống hạn chế trƣợt lết mẫu xe máy khác 24 ... chế trƣợt lết cho xe máy Việt Nam Thực tế thƣơng mại, ABS cho xe máy giới chế tạo thành công số hãng xe gắn máy lớn cho ứng dụng số mẫu xe Tuy nhiên, chủ yếu mẫu xe đƣợc trang bị xe phân khối... trình phanh trình nghiên cứu tƣơng tác bánh xe mặt đƣờng phanh cần xác định đƣợc vận tốc dài bánh xe vận tốc góc bánh xe Vận tốc dài bánh xe (chính vận tốc xe với giả thiết thân xe bánh xe có... cứu đề xuất hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết cho xe máy giúp xe hạn chế trƣợt lết bánh xe, ổn định chuyển động trình phanh Hệ thống phanh hạn chế trƣợt lết hệ thống phanh xe máy đƣợc tích hợp