Air traffic control in the USA

Vào đầu những năm 1920, các bộ điều khiển không lưu bằng tay hướng dẫn máy bay trong vùng lân cận của sân bay, sử dụng đèn và cờ, và các cảnh báo và đèn nhấp nháy được đặt dọc theo các t

Air traffic in the USA Kiểm soát không lưu tại Mỹ

An accident that occurred in the skies over the

Grand Canyon in 1956 resulted in the

establishment of the Federal Aviation

Administration (FAA) to regulate and oversee

the operation of aircraft in the skies over the

United States, which were becoming quite

congested

The resulting structure of air traffic control

has greatly increased the safety of flight in the

United States, and similar air traffic control

procedures are also in place over much of the

rest of the world

Rudimentary air traffic control (ATC) existed

well before the Grand Canyon disaster

As early as the 1920s, the earliest air traffic

controllers manually guided aircraft in the

vicinity of the airports, using lights and flags,

while beacons and flashing lights were placed

along cross-country routes to establish the

earliest airways

However, this purely visual system was

useless in bad weather, and, by the 1930s,

radio communication was coming into use for

ATC

The first region to have something

approximating today’s ATC was New York

City, with other major metropolitan areas

following soon after

In the 1940s, ATC centres could and did take

advantage of the newly developed radar and

improved radio communication brought about

by the Second World War, but the system

remained rudimentary

It was only after the creation of the FAA that

Một tai nạn đã xảy ra trên bầu trời Grand Canyon năm 1956 dẫn đến việc thành lập Cục quản lý Hàng không liên bang (FAA) để điều tiết và giám sát các hoạt động của máy bay trên bầu trời nước Mỹ, mà ngày đang trở nên khá chật chội

Việc thành lập kiểm soát không lưu đã tăng độ

an toàn cho các chuyến bay ở Hoa Kỳ lên rất nhiều, và trên thế giới cũng đang áp dụng các thủ tục kiểm soát không lưu tương tự

Trạm kiểm soát không lưu (ATC) thô sơ đã có trước thảm họa Grand Canyon

Vào đầu những năm 1920, các bộ điều khiển không lưu bằng tay hướng dẫn máy bay trong

vùng lân cận của sân bay, sử dụng đèn và cờ,

và các cảnh báo và đèn nhấp nháy được đặt dọc theo các tuyến đường xuyên quốc gia để thiết lập các đường hàng không sớm nhất

Tuy nhiên, hệ thống hoàn toàn phụ thuộc vào thị giác này sẽ trở nên vô dụng khi gặp thời tiết xấu, và, vào những năm 1930, thông tin

vô tuyến đã được sử dụng cho ATC

Các khu vực đầu tiên để có thiết bị gần giống với ATC ngày nay là thành phố New York, với các khu vực đô thị lớn khác ngay sau đó

Trong những năm 1940, các trung tâm ATC có thể và đã tận dụng lợi thế của các radar và thông tin vô tuyến mới được phát triển và cải thiện trước Chiến tranh thế giới thứ hai, nhưng hệ thống vẫn còn thô sơ

Chỉ sau khi sự ra đời của FAA đã đưa ra quy

full-scale regulation of America’s airspace

took place, and this was fortuitous, for the

advent of the jet engine suddenly resulted in a

large number of very fast planes, reducing

pilots’ margin of error and practically

demanding some set of rules to keep everyone

well separated and operating safely in the air

Many people think that ATC consists of a row

of controllers sitting in front of their radar

screens at the nation’s airports, telling arriving

and departing traffic what to do

This is a very incomplete part of the picture

The FAA realised that the airspace over the

United States would at any time have many

different kinds of planes, flying for many

different purposes, in a variety of weather

conditions, and the same kind of structure was

needed to accommodate all of them

To meet this challenge, the following

elements were put into effect

First, ATC extends over virtually the entire

United States

In general, from 365m above the ground and

higher, the entire country is blanketed by

controlled airspace

In certain areas, mainly near airports,

controlled airspace extends down to 215m

above the ground, and, in the immediate

vicinity of an airport, all the way down to the

surface

Controlled airspace is that airspace in which

FAA regulations apply

Elsewhere, in uncontrolled airspace, pilots are

bound by fewer regulations

định đầy đủ trong không phận của nước Mỹ,

và điều này là ngẫu nhiên, đối với sự ra đời của động cơ phản lực dẫn đến một số lượng lớn các máy bay rất nhanh, làm giảm sai số phi công 'và thực tế đòi hỏi một số thiết lập các quy tắc để giữ cho tất cả mọi người cũng tách ra và hoạt động một cách an toàn trong không khí

Nhiều người nghĩ rằng ATC gồm một hàng các bộ điều khiển ngồi trước màn hình radar của họ tại các sân bay của nước này, nói đến

và khởi hành giao thông phải làm gì

Đây là một phần rất không đầy đủ của hình ảnh

FAA nhận ra rằng không phận Hoa Kỳ sẽ bất

cứ lúc nào có nhiều loại khác nhau của máy bay, bay cho nhiều mục đích khác nhau, trong một loạt các điều kiện thời tiết, và cùng một loại cấu trúc là cần thiết để chứa tất cả trong

số họ

Để đáp ứng thách thức này, các yếu tố sau đây

đã được đưa vào hiệu lực

Đầu tiên, ATC rộng trên hầu như toàn bộ Hoa Kỳ

Nói chung, từ 365m so với mặt đất cao hơn, toàn bộ đất nước được bao phủ bởi không phận kiểm soát

Tại các khu vực nhất định, chủ yếu là gần sân bay, kiểm soát không phận kéo dài xuống đến 215m so với mặt đất, và trong vùng lân cận của một sân bay, tất cả các con đường xuống

bề mặt

Không phận kiểm soát là không phận, trong

đó quy định FAA áp dụng

Ở những nơi khác, trong không phận kiểm soát được, phi công bị ràng buộc bởi các quy định ít hơn

In this way, the recreational pilot who simply

wishes to go flying for a while without all the

restrictions imposed by the FAA has only to

stay in uncontrolled airspace, below 365m,

while the pilot who does want the protection

afforded by ATC can easily enter the

controlled airspace

The FAA then recognised two types of

operating environments

In good meteorological conditions, flying

would be permitted under Visual Flight Rules

(VFR), which suggests a strong reliance on

visual cues to maintain an acceptable level of

safety

Poor visibility necessitated a set of

Instrumental Flight Rules (IFR), under which

the pilot relied on altitude and navigational

information provided by the plane’s

instrument panel to fly safely

On a clear day, a pilot in controlled airspace

can choose a VFR or IFR flight plan, and the

FAA regulations were devised in a way which

accommodates both VFR and IFR operations

in the same airspace

However, a pilot can only choose to fly IFR if

they possess an instrument rating which is

above and beyond the basic pilot’s license that

must also be held

Controlled airspace is divided into several

different types, designated by letters of the

alphabet

Uncontrolled airspace is designated Class F,

while controlled airspace below 5,490m above

sea level and not in the vicinity of an airport is

Class E

All airspace above 5,490m is designated Class

Bằng cách này, các thí điểm giải trí người chỉ đơn giản muốn đi bay trong một thời gian mà không có tất cả các hạn chế áp đặt bởi FAA đã chỉ ở lại trong không phận kiểm soát được, bên dưới 365m, trong khi các phi công đã không muốn sự bảo vệ bởi ATC có thể dễ dàng nhập không phận kiểm soát

FAA sau đó công nhận hai loại môi trường hoạt động

Trong điều kiện khí tượng tốt, bay sẽ được cho phép theo Quy định thị giác bay (VFR), điều này cho thấy một sự phụ thuộc mạnh mẽ vào tín hiệu thị giác để duy trì một mức độ chấp nhận được an toàn

Tầm nhìn kém đòi hỏi một bộ Instrumental Quy tắc bay (IFR), theo đó, thí điểm dựa trên

độ cao và thông tin định vị cung cấp bởi bảng điều khiển của máy bay để bay một cách an toàn

Vào một ngày đẹp trời, một phi công trong không phận kiểm soát có thể lựa chọn một kế hoạch VFR hoặc chuyến bay IFR, và các quy định của FAA đã nghĩ ra một cách, có từ hoạt động cả VFR và IFR trong vùng trời cùng

Tuy nhiên, một phi công chỉ có thể chọn để bay IFR nếu họ có một đánh giá cụ mà là ở trên và vượt ra ngoài giấy phép phi công cơ bản của điều đó cũng phải được tổ chức Không phận điều khiển được chia thành các loại khác nhau, được chỉ định bởi các chữ của bảng chữ cái

Không phận không kiểm soát được chỉ định lớp F, trong khi không phận kiểm soát dưới 5,490m so với mực nước biển và không có trong vùng lân cận của một sân bay được lớp E

Tất cả không phận trên 5,490m được chỉ lớp

The reason for the division of Class E and

Class A airspace stems from the type of planes

operating in them

Generally, Class E airspace is where one finds

general aviation aircraft (few of which can

climb above 5,490m anyway), and

commercial turboprop aircraft

Above 5,490m is the realm of the heavy jets,

since jet engines operate more efficiently at

higher altitudes

The difference between Class E and A

airspace is that in Class A, all operations are

IFR, and pilots must be instrument-rated, that

is, skilled and licensed in aircraft

instrumentation

This is because ATC control of the entire

space is essential

Three other types of airspace, Classes D, C

and B, govern the vicinity of airports

These correspond roughly to small municipal,

medium-sized metropolitan and major

metropolitan airports respectively, and

encompass an increasingly rigorous set of

regulations

For example, all a VFR pilot has to do to enter

Class C airspace is establish two-way radio

contact with ATC

No explicit permission from ATC to enter is

needed, although the pilot must continue to

obey all regulations governing VFR flight

To enter Class B airspace, such as on

approach to a major metropolitan airport, an

explicit ATC clearance is required

A

Lý do cho sự phân chia của Class E và Class

A không phận xuất phát từ các loại máy bay hoạt động trong đó

Nói chung, Class E không phận là nơi mà người ta tìm thấy chiếc máy bay nói chung hàng không (vài trong số đó có thể lên cao trên 5,490m anyway), và máy bay phản lực cánh quạt thương mại

Trên 5,490m là vương quốc của các máy bay phản lực nặng nề, vì động cơ phản lực hoạt động hiệu quả hơn ở độ cao cao hơn

Sự khác biệt giữa Class E và A không phận là trong lớp A, tất cả các hoạt động đều IFR, và các phi công phải có công cụ đánh giá cao, đó

là, có tay nghề và cấp giấy phép trong máy bay bị đo đạc

Điều này là do ATC kiểm soát toàn bộ không gian là điều cần thiết

Ba loại khác không phận, Lớp D, C và B, chi phối các vùng lân cận của sân bay

Những tương ứng khoảng đến thành phố, sân bay thủ đô và lớn vừa nhỏ đô thị tương ứng,

và bao gồm một tập hợp ngày càng khắt khe của quy định

Ví dụ, tất cả các phi công VFR phải làm gì để nhập loại C không phận là thiết lập hai chiều liên lạc vô tuyến với ATC

Không cho phép rõ ràng từ Lô Hội nhập là cần thiết, mặc dù các phi công phải tiếp tục tuân thủ tất cả các quy định về chuyến bay VFR

Để nhập Class B không phận, chẳng hạn như trên cách tiếp cận tới một sân bay đô thị lớn, một phóng ATC rõ ràng là cần thiết

The private pilot who cruises without

permission into this airspace risks losing their

license

Các phi công tư nhân du lịch trên biển mà không có sự cho phép vào không phận này có nguy cơ mất giấy phép của họ