1.1 Các công trình nghiên cứu trong và ngoài nƣớc Ngoài nước: Các nước, đặc biệt là các thành phố lớn tương tự TP HCM như Bangkok, Seoul đều có hệ thống giao thông công cộng phát triển được thực hiện từ các nghiên cứu về giao thông công cộng, về vận chuyển hành khách, về quy hoạch giao thông khá hoàn thiện. Đặc biệt thành phố Seoul (Hàn quốc) ngay từ năm 1995 – 2000 đã được Viện Nghiên cứu phát triển Seoul tiến hành các nghiên cứu chi tiết về cấu trúc và phát triển mạng lưới xe buýt từ đó đáp ứng được sự phát triển và nhu cầu đi lại của người dân. Trong nước: TP Hồ Chí Minh và Hà nội đã có các nghiên cứu quy hoạch mạng lưới giao thông công cộng cho đến năm 2020. Các bản quy hoạch mang tính chiến lược và định hướng là chính, trong đó chủ yếu là quy hoạch về mạng lưới đường cũng như các tuyến tàu điện ngầm . Trường Đại học Bách khoa TP Hồ Chí Minh trong năm 2005 – 2006 đã có một đề tài nghiên cứu về hệ thống xe bus theo hướng giảm tắc nghẽn giao thông, giảm tiêu hao nhiên liệu và giảm ô nhiễm môi trường. Tuy nhiên, việc tiến hành nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới xe buýt chưa được thực hiện.
Trang 1Chương] Đại học Bách Khoa TP.HCM
CHƯƠNG 1 TONG QUAN
1.1 Các công trình nghiên cứu trong và ngoài nước
Ngoài nước:
Các nước, đặc biệt là các thành phố lớn tương tự TP HCM như Bangkok,
Seoul đều có hệ thống giao thông công cộng phát triển được thực hiện từ các nghiên cứu về giao thông công cộng, về vận chuyên hành khách, về quy hoạch giao
thông khá hoàn thiện Đặc biệt thành phố Seoul (Hàn quốc) ngay từ năm 1995 — 2000 đã được Viện Nghiên cứu phát triển Seoul tiến hành các nghiên cứu chỉ tiết về
cấu trúc và phát triển mạng lưới xe buýt từ đó đáp ứng được sự phát triển và nhu cầu đi lại của người dân
Trong nước:
TP Hồ Chí Minh và Hà nội đã có các nghiên cứu quy hoạch mạng lưới giao thông công cộng cho đến năm 2020 Các bản quy hoạch mang tính chiến lược và định hướng là chính, trong đó chủ yếu là quy hoạch về mạng lưới đường cũng như các tuyến tàu điện ngầm Trường Đại học Bách khoa TP Hồ Chí Minh trong năm
2005 — 2006 đã có một đề tài nghiên cứu về hệ thống xe bus theo hướng giảm tắc
nghẽn giao thông, giảm tiêu hao nhiên liệu và giảm ô nhiễm môi trường Tuy nhiên, việc tiến hành nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới xe buýt chưa được
thực hiện
Danh mục các công trình nghiên cứu có liên quan đến đề tai:
1 Nghiên cứu về giao thông TPHCM đo công ty tư vấn MỸVA (Vương quốc Anh)
thực hiện năm 1996
2 Quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi GTVT đô thị khu vực TPHCM Dự
án này do Bộ GTVT, UBND TPHCM và tổ chức JICA (Nhật bản) thực hiện từ
nam 2002 — 2005,
3 Dé xuat phương án xe BRT cho TP HCM, Ngân hàng thể giới — PPIAF, nam
Trang 24 Nghiên cứu cơ cầu phương tiện giao thông (xe bus) thành phố Hồ Chí Minh giai đoạn 2010 — 2020 theo hướng giảm ách tắc giao thông, giảm ô nhiễm môi
trường và giảm tiêu hao nhiên liệu Để tài trong diém Dai hoc Quốc gia Phạm Xuân Mai, 2004 - 2006
5 Quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tam nhìn sau năm 2020 Trưng tâm nghiên cứu phát triển giao thông (Bộ GTVT) thực hiện và được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 2007
1.2 Tính cấp thiết và ý nghĩa của đẻ tài
Do giao thông công cộng hiện nay chỉ mới đáp ứng 5-7% nhu câu, ách tắc giao thông rất trầm trọng Thực trạng mạng lưới tuyến xe buýt hiện nay gặp nhiều khó
khăn về các mặt kỹ thuật, cấu trúc và quản lý điều hành do đó việc thực hiện đề tài
nói trên là rất cấp thiết
Ý nghĩa và tính mới về khoa học và thực tiễn:
Đây là một đề tài mang tính mới về phương pháp khoa học trong việc ứng dụng mô hình giao thơng cơng cộng thích hợp cho TPHCM Xây dựng và phát triển mạng lưới xe buýt và ứng dụng nó vào thực tiễn của ngành giao thông công chánh TPHCM
1.3 Phạm vi, đối tượng nghiên cứu
Đề tài sẽ nghiên cứu các nội dung sau:
1- Đánh giá mạng lưới đường sá thành phố Hồ Chí Minh phục vụ cho phát triển
mạng lưới xe buýt
2- Đánh giá mạng lưới các tuyến xe buýt hiện nay và các thông số hoạt động của tuyến, độ trùng lắp của hệ thống tuyến Hiệu quả trong khai thác sử dụng
3- Đánh giá hiện trạng xe buýt đang sử dụng về tính phù hợp trong khai thác và sử dụng Tính phù hợp của xe buýt với hệ thống đường sá và các tuyến hiện nay Bồ trí xe trên từng tuyến và hệ thông cơ sở hạ tâng trạm dừng, nhà chờ,
Trang 3Chương] Đại học Bách Khoa TP.HCM
4- Đánh giá hệ thống tổ chức, quản lý và điều hành vận chuyên xe buýt hiện
nay
5- Nghiên cứu một số mô hình tơ chức vận chuyển hành khách công cộng của
các thành phố có tính chất tương tự TP HCM
6- Nghiên cứu nhu cầu đi lại của thành phố Hồ Chí Minh giai đoạn đến năm 2010-2015-2020
7- Nghiên cứu ứng dụng mơ hình vận chuyển hành khách công cộng và định hướng phát triên mạng lưới tuyến xe buýt TP HCM cho các giai đoạn 2010- 2015 - 2020 và lộ trình cơng cộng hóa bằng xe buýt
8- Nghiên cứu các giải pháp tái cầu trúc mạng lưới tuyến xe buýt hiện nay và từng bước hoàn thiện mạng lưới xe buýt đáp ứng lộ trình cơng cộng hóa 9- Nghiên cứu phát triên mạng lưới và tuyến xe buýt phù hợp nhu cầu phát triển
của thành phố trong tương lai trong đó có khả năng kết nối với các hệ thống giao thông khác
10-Nghiên cứu các điêu kiện cân thiết để áp dụng các giải pháp trong thực tế (cơ chế chính sách, tổ chức quản lý điều hành mạng, cơ sở hạ tầng cần có .) 11-Nghiên cứu đánh giá tính hiệu quả của mạng lưới tuyến xe bus giai đoạn đến
và sau năm 2015
12-Tô chức hội thảo tại Sở Giao thông Công chánh về hoàn thiện và phát triển
mạng lưới xe buýt, lấy ý kiến đóng góp Hoàn thiện kết quả nghiên cứu và báo cáo kết quả, chuyển giao kết quả nghiên cứu
Các phương pháp nghiên cứu sử dụng:
1- Phương pháp khảo sát giao thông trên tuyến 2
3 4 5 6
Phương pháp thống kê phân tích
Phương pháp đánh giá số liệu
Phương pháp ứng dụng mơ hình mẫu
Phương pháp chuyên gia
Trang 41.4 Ý nghĩa khoa học và khả năng áp dụng thực tiễn
Đề tài có ý nghĩa nhiều mặt và có tính thực tiễn cao:
Đối với phát triển lĩnh vực khoa học có liên quan: Từng bước xây dựng va phát triên một mô hình khoa học hợp lý về giao thơng nói chung và giao thông công
cộng nói riêng cho thành phố Hồ Chí Minh và có thể ứng dụng mơ hình khoa học
này cho các thành phố tương tự trong cả nước
Đối với công tác đào tạo cán bộ khoa học (kế cả việc nâng cao năng lực, hoàn thiện kỹ năng nghiên cứu của các cá nhân và tập thể khoa học thông qua việc thực hiện đề tài) : Thông qua việc thực hiện đề tài, sẽ có khả năng đảo tạo về năng lực và kỹ năng nghiên cứu khoa học về giao thông nói chung và giao thơng
cơng cộng nói riêng ở thành phố Hồ Chí Minh Xây dựng được một nhóm các nhà
khoa học về giao thơng thành phố để có thê giải quyết hoặc phối hợp giải quyết được các bài tốn về giao thơng công cộng trong tương lai
Đối với việc xây dựng đường lỗi, pháp luật, chính sách: Đề tài cho phép Ủy ban Nhân dân Thành phố, Sở Giao thông Vận tải ban hành các chính sách phù hợp
sự hoàn thiện và phát triển của mạng lưới tuyến xe buýt Cụ thê là các chính sách về
tuyến xe buýt ưu tiên, về cơ sở hạ tầng, các chính sách về hệ thống giá vé, cơ cấu tổ chức vận chuyên
Đối với phát triển kinh tế - xã hội: Khi hệ thỗng giao thông công cộng bằng xe
buýt được hoàn thiện và phát triển, tình trạng kẹt xe sẽ được giảm dân, ô nhiễm môi
trường do kẹt xe sẽ được giảm bớt Tỉ lệ công cộng hóa ngày càng tăng thỏa mãng nhu cầu đi lại của nhân dân nhờ đó kinh tế xã hội sẽ được phát triên hài hòa hơn
Đối với nơi ứng dụng kết quả nghiên cứu: Cho phép Sở Giao thông Vận tải
thành phố Hồ Chí Minh có được một kế hoạch, giải pháp và các tài liệu cụ thê đề tổ
chức thực hiện công tác hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt Trên cơ sở này Sở GIao thông công chánh sẽ chủ động đưa ra các chính sách và biện pháp di kèm thích hợp với tình hình của giao thông thành phố qua từng giai đoạn phát triễn
1.5 Các thuật ngữ
Trang 5Chương] Đại học Bách Khoa TP.HCM
a) Hành lang vận tải: là các hành lang có lưu lượng giao thông lớn với các định hướng rõ ràng Các hành lang được xác định căn cứ trên lưu lượng dự báo trong tương lai
b) Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt : là hoạt động vận tải khách theo
tuyến cơ định có các điểm dừng đón, trả khách và xe chạy theo biêu đồ vận hành c) Tuyến xe buýt: là tuyến vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, có biểu đồ vận hành, điểm đầu, điểm cuối và các điểm dừng đón trả khách theo quy định e) Hệ số đầy khách (hệ số tải trọng động): lượng HK có mặt trên xe (tại một thời điểm nhất định)/ tông sức chứa của xe Chỉ có được qua khảo sát thực tế
f) Hệ số lợi dụng sức chứa (hệ số tải trọng tĩnh): Lượng HK 1 chuyến/tổng sức
chứa của xe
ø) Hệ thống các tuyến buýt của một thành phố đông dân bao gồm:
Ở đa số các nước phát triển, có nên tảng giao thơng công cộng tốt tại các đô thị lớn, thông thường có các loại hình tuyến xe buýt như sau, và đây cũng là các loại hình tuyến xe buýt mà đề tài đề nghị áp dụng cho TP Hỗ Chí Minh:
I- Hệ thống các tuyến buýt cơ bản: là tuyến xe buýt phục vụ nhu cầu ổi lại cơ bản của mọi đối tượng
I- Hệ thống các tuyến buýt chuyên dùng: Chuyên trách phục vụ cho nhu
cầu của các nhóm đối tượng cụ thể, hình thành do nhu cầu đặc biệt trong một
không gian và thời gian đặc biệt
h) Hệ thống các tuyến buýt cơ bản: Theo đặc điểm phục vụ, hệ thống các tuyến buýt cơ bản có các loại tuyến sau:
¡) Tuyến trục: Tuyến trục là tuyến xe buýt hoạt động trên các hành lang vận tải có lưu lượng hành khách lớn (từ 5.000 — 10.000 HK/giờ/hướng), hướng tuyến tương đối thắng, đi xuyên tâm Chỉ sử dụng loại xe lớn B80, thời gian giãn cách thấp
Đối với thành phố chỉ cần hai hay tối đa là bốn tuyến trục đi theo các trục Đông-Tây, Bắc-Nam Các tuyến trục như là xương sống cho mạng lưới xe buýt khi chưa có các loại hình vận chuyển khối lượng lớn như metro,
Trang 6ii) Tuyén chinh: bao gồm tuyễn chính, tuyến vành đai
Tuyến chính: là tuyến xe buýt hoạt động trên các hành lang vận tải lưu lượng lớn, được tổ chức trên các đường phố chính, hướng tuyến dạng
hướng tâm, sử dụng loại xe lớn
Tuyến vành đai: là tuyên xe buýt hoạt động trên các hành lang vận tải
có hướng đi vòng trên các đường vành đai, không qua trung tâm thành phố nhằm tránh các hành trình đi xuyên tâm
iii) Tuyến nhánh: bao gồm tuyến nhánh loại 1, loại 2, tuyến vòng
Tuyến nhánh là tuyến đáp ứng các hành trình đi lại có cự ly ngắn hoạt động trong khu vực hay liên vùng, liên kết các điểm phát sinh/thu hút hành
trình với các tuyến trục, tuyến chính và các đầu mối trung chuyên
Tuyến nhánh loại I (Nội vùng): Tuyến nhánh loại 1 là tuyến hoạt động
trong phạm vi nội khu vực, chủ yếu hoạt động trong các tiểu khu vực của
7 phân vùng
Khu vực 1 (Quan 1, 3, 4, 5, 10, 11)
Khu vực 2 (Quận 12, Tân Bình, Tân Phú, Gị Vấp)
Khu vực 3 (Quận 2, Bình Thạnh)
Khu vực 4 (quận ó6, 8, Bình Tân, Bình Chánh)
Khu vực 5 (Quận 7, Nhà Bè, Cần Giờ)
Khu vực 6 (quận 9, Thủ Đức)
Khu vực 7 (huyện Hóc Mơn và Củ Chị)
Tuyến nhánh loại 2 (Liên vùng): Tuyến nhánh loại 2 là tuyến hoạt động
liên kết giữa các khu vực, tiểu khu vực và cung cấp hành khách cho
tuyến chính và tuyến trục và ngược lại
Tuyến vịng: có dạng hình vịng trịn, vịng số 8 có điểm đầu và điêm cuối trùng nhau (khép kín), chủ yếu để nối kết trong các khu vực trung tâm
iv) Tuyến thu gom: các tuyến thu gom hành khách từ các khu dân cư ra các bến/trạm dừng của tuyến chính, tuyến nhánh, hoặc metro Trên các tuyến thu
Trang 7Chương] Đại học Bách Khoa TP.HCM
v) Tuyến buýt nhanh: Phục vụ nhu cầu di chuyên nhanh từ ngoại thành vào nội thành và ngược lại Tuyến buýt nhanh hoạt động trên các hành lang vận tải, hướng tuyến đi xuyên tâm và tương đối thắng, cự ly khá dài Tuyến buýt
nhanh chỉ dừng tại các trạm đông khách trên lộ trình (bỏ bớt trạm so với
tuyến xe buýt thường)
vi) BRT (Bus Rapid Transit): là loại hình tuyén buýt nhanh có xây dựng
làn đường dành riêng, sử dụng các loại xe nối toa có sức chứa lớn 180-270 HK Về nhiệm vụ các tuyến buýt nhanh và BRT đều như nhau, nhưng để xây dựng các tuyến BRT đòi hỏi đầu tư về hạ tầng đường sá và phương tiện Khi
cơ sở hạ tầng tại TP.HCM chưa đủ điều kiện để triển khai BRT thì các tuyến
buýt nhanh là giải pháp tạm thời Khi mạng lưới BRT hoàn thiện thì các tuyến buýt nhanh sẽ ngưng hoạt động
\
=======sss Tuyến trục chính
Tuyến nhánh hiện trạng
"ở Tuyến nhánh quy hoạch
s3 San nen Tuyến thu gom
Hình l.] Mơ hình thu gom
Trang 8Tuyến chuyên dùng có các loại hình sau: ¡ Tuyến buýt đêm
Tuyến buýt đêm là tuyến xe buýt có thời gian hoạt động vào ban đêm trong khoảng từ 22h00 đến 5h00 sáng ngày hôm sau, đảm bảo nhu cầu đổi lại
vào buổi tối của người dân thành phố và đặc biệt là nhu cầu đi lại ở những
khu vực vui chơi giải trí, những người làm việc về khuya Mạng lưới xe buýt đêm chỉ đảm bảo phủ mạng trên các trục đường chính và nối kết với các trung tâm vui chơi giải trí ban đêm
ii) Tuyến phụ cận
Tuyến phụ cận hoạt động vận chuyển hành khách từ thành phố (các trạm trung chuyên) đến các khu vực phụ cận (Long An, Bình Dương, Đồng Nai ) và ngược lại
ii) Tuyến nối kết
Là các tuyến dạng xương cá dùng để nối kết trực tiếp giữa các địa vật
giao thông với nhau, hoặc khu vực dân cư với các tuyến BRT, metro,
tramway ., hoặc giữa các tuyến đường sắt đô thị với nhau
iv) Tuyến con thoi
Là tuyến phục vụ hành khách có nhu câu đi lại nhanh chóng giữa các
đầu mối giao thong: bến xe liên tỉnh, ga xe lửa, sân bay, bến tàu khách
Tuyến con thoi chỉ dừng tại hai điểm đầu và cuối tuyến trên suốt lộ trình v) Tuyến công nhân:
Là loại tuyến chuyên phục vụ cho đối tượng là công nhân đi từ các
khu nhà ở tập trung, các trạm trung chuyển hoặc các điểm định sẵn trong
thành phố đến các khu công nghiệp, theo một lịch trình xác định sẵn, có mật
độ tập trung cao vào giờ cao điểm Tuyến công nhân chỉ hoạt động vào giờ cao điểm buỗi sáng và buổi chiêu
vi) Tuyến sinh viên :
Là loại tuyến chuyên phục vụ cho đối tượng là sinh viên đi từ các khu vực khác nhau trong thành phố, các khu KTX sinh viên, đến các trường đại
học, làng đại học, theo một lịch trình xác định sẵn, có mật độ tập trung cao
Trang 9Chương] Đại học Bách Khoa TP.HCM Đối với loại hình đựa rước học sinh (HS) nên tổ chức đưa rước theo hợp đồng giữa các trường với các đơn vị kinh doanh VIHK nhưng được sự trợ giá từ thành
phố Việc tổ chức các tuyến đưa rước học sinh rất quan trọng vì giảm bớt áp lực dua ruéc cho người trong gia đình vơ tình tạo ra các hành trình khơng cần thiết (1 học sinh nếu được người khác đưa rước thì sẽ phát sinh gấp đôi chuyến đi so với nhụ cầu thực tế) Khuyến khích, hỗ trợ tuyên truyền tập cho học sinh có ý thức sử dụng phương tiện công cộng nhằm giảm ùn tắc giao thông
j) Xe bus hợp đồng: các lọai xe bus này được bố trí cho nhu cầu đi lại của một gia đình hoặc một nhóm gia đình hoặc một cơ quan, đoàn thể Chủ yếu phục vụ đi du lịch, đi công tác trong và ngoài thành phố và vùng phụ cận
Ngoài ra, tùy theo từng thời điểm và từng yêu cầu đặc biệt khác, sẽ có các loại hình xe buýt chuyên dùng thích hợp
1.5.2 Các thuật ngữ liên quan cơ sở hạ tầng a) Nha ga
Là nơi trung chuyên hành khách của các loại hình giao thơng khác nhau như xe buýt, đường sắt đô thị, đường sắt quốc gia hoặc sân bay
Nhà ga bao gồm nhà ga hành khách và ga metro/tramway
ỉ Nhà ga hành khách: là nơi trung chuyên hành khách giữa hệ thống đường sắt hoặc hàng không với hệ thống xe buýt, metro
Nhà ga hành khách có các hạng mục như:
“ Nhà điều hành (cục bộ cho khu vực nhà ga)
" Khu nhà chờ: Là cơng trình xây dựng đủ sức chứa lượng lớn hành khách, có ghế ngồi phục vụ hành khách trong thời gian chờ chuyển tuyến Cung cấp cho hành khách các thông tin về mạng lưới tuyến, thời gian chuyến xe kế tiếp, nơi đón xe
“ Căn tin phục vụ nhu cầu hành khách khi chờ xe buýt hay tàu điện
= Duong dan HK từ tuyến này sang tuyến khác (ngầm/trên cao) “ Bãi lưu đậu cho xe buýt chia theo từng tuyến trung chuyền
“ Dịch vụ kỹ thuật kiểm tra xe sau mỗi chuyến
Trang 10m Ngoài ra có thê có thêm các dịch vụ khác như hiệu sách, các cửa hàng hoặc siéu thi mini
Hinh 1.2 Bên ngoài nhà ga hành khách Gorge de Loup (Lyon — Phap)
KET NOI VOI DUONG SAT QUOC GIA Résidence a “ tt 3 z
meg eS A, fait \ aa Peete Bane
a, - -
So VÌ 5 Garebus | Thue |
Lf fh ff
Pf Lf ef Sf fp ge ppt (Lt LL LL LLL LA ff 3 LS SAS SS ff
Hình 1.3 Sơ đồ bố trí nhà ga hành khách Gorge de Loup (Pháp)
ii) Ga metro/tramway: là nơi đón/trả khách của hệ thống đường sắt đô thị, thường kết hợp để trung chuyên hành khách giữa xe buýt và đường sắt đơ thị, có
chỗ lưu đậu cho 1 hoặc 2 tuyến xe buýt nỗi kết
Trang 11
Chương] Đại học Bách Khoa TP.HCM
TH} a
‘| Lối lên/xuống
Hình 14 Nối kết giữa ga metro và xe buýt tại Lyon, Pháp Một ga metro/tramway cần có các hạng mục như:
“ Lối lên xuống tàu điện ngầm
= Vi tri đậu xe buýt (chỉ cần cho 1 hoặc 2 tuyến buýt nối kết với Metro)
"Nhà chờ xe buýt
“ Khu vực giữ xe cá nhân 2 bánh miễn phí
b) Trạm trung chuyền
Trạm trung chuyên là nơi tiếp chuyên hành khách giữa các loại hình tuyến
tạo sự liên hoàn cho mạng lưới xe buýt VỊ trí của các trạm trung chuyên được chọn
tại các nơi có mật độ tập trung hành khách cao, các nút giao thông quan trọng tại cửa ngõ của thành phó
i) Tram trung chuyền cấp 1: là nơi giao cắt giữa các tuyến trục, tuyến chính với nhau, có vai trị là đầu mối trung chuyên cho mạng lưới tuyến xe buýt Đây cũng có thê là bến đầu/cuối của đồng thời nhiều tuyến trục, tuyến chính, tuyến nhánh
Trạm trung chuyên cấp 1 thường có các hạng mục:
= Nhà điều hành (cục bộ cho khu vực trạm trung chuyển khơng phải tồn bộ mạng lưới)
“ Nhà chờ: Ngoài việc cung cấp các thông tin cần thiết phải đủ sức chứa cho lượng hành khách đông đúc khi cao điểm Cung cấp thông tin về nơi đón xe, chuyên tuyến (cho từng tuyến cu thé)
Trang 12Đường dẫn HK từ tuyến này sang tuyến khác (ngâm/trên cao) Bãi lưu đậu xe buýt chia theo từng tuyến trung chuyền
Các hướng tuyến ra vào cho xe buýt
Dịch vụ kỹ thuật kiếm tra xe sau mỗi chuyến “ Bãi giữ xe cá nhân miễn phí
ii) Trạm trung chuyển cấp 2: là nơi giao cắt giữa tuyến chính với tuyến nhánh, hoặc giữa các tuyến nhánh với nhau, có vai trị là đầu mối trung chuyên của khu vực, nối kết mạng lưới tuyến chính với tuyến nhánh hoặc các tuyến nhánh hoạt động trong khu vực
Một trạm trung chuyên cấp 2 cần có các hạng mục như: "Nhà chờ
" Bãi lưu đậu xe buýt
“ Các hướng tuyến ra vào cho xe buýt
“ Bãi giữ xe cá nhân miễn phí
= Duong dan HK từ tuyến này sang tuyến khác (ngầm/trên cao)
c) Bén đầu cuối
Bến đầu, cuỗi tuyến là các vị trí đầu/cuối của tuyến xe buýt để xe tạm lưu đậu đến chuyến tiếp theo Xe buýt cần có khoảng trống hoặc hành lang/vòng xoay để quay trở đầu xe, dừng nghỉ hay đậu tạm và có lúc nạp nhiên liệu Tài xế và nhân viên phục vụ cũng cần có chỗ để nghỉ ngơi Diện tích cho một xe tiêu chuẩn là
40m’
Nếu khơng có bến lưu đậu có thể sử dụng tạm lòng lề đường (những đoạn đường rộng có 2 làn trở lên), được sơn kế ô đậu, tạm sử dụng vỉa hè rộng có thời gian, cách xa các giao lộ ( > 50 m) tránh gây ùn tắc cục bộ, khoét vỉa hè làm nơi đậu xe Lượng xe lưu đậu tại các bến đầu cuối không nhiều (thường chỉ cho 1 hoặc 2 tuyến xe buýt) Tại điểm đầu cuối tuyến có bố trí nhà chờ phục vụ hành khách, có
bãi giữ xe cá nhân miễn phí
Quy định riêng khi khoét lề: Via hè để khoét lề phải rộng từ 3 mét trở lên,
phân vỉa hè còn lại sau khi cắt gọt phải có bề rộng lớn hơn 1,5m để đảm bảo nhu
Trang 13Chương] Đại học Bách Khoa TP.HCM
Tee Sa Ft ae
Hinh 1.5 Sơ đồ bố trí bến lưu đậu trên đường
Hình 16 Một bến lưu đậu trên đường
d) Trạm dừng
Trạm dừng xe buýt là cơng trình chun dùng để làm điểm đón trả khách trên các tuyến xe buýt
Tại các giao lộ có lưu lượng phương tiện lớn phải bố trí trạm dừng cách giao
lộ > 50m Vị trí bố trí nhà chờ tuân theo Quyết định số 4128 /QĐ-SGTCC ngày
26/9/2005 của Sở Giao thơng Cơng chính e) Nhà chờ
Nhà chờ xe bt là cơng trình chun dùng có trang bị mái che và ghế ngôi
phục vụ cho hành khách khi đợi xe ở một số trạm dừng
Nhà chờ phải có bảng thông tin về mạng lưới tuyến: sơ đồ mạng, lộ trình
tuyến đi qua, thời gian hoạt động, thời gian giãn cách, giá vé, vị trí hiện tại của HK
Nhà chờ cần bố trí đèn chiếu sáng, thùng rác Việc bố trí lắp đặt nhà chờ tuân theo
Quyết định số 4128 /QĐ-SGTCC ngày 26/9/2005 của Sở Giao thông Cơng chính
Trang 14Bến kỹ thuật là nơi thực hiện các tác nghiệp kỹ thuật kiểm tra bảo trì xe, thực
hiện các quy định hành chính về bàn giao xe cho bộ phận quản lý Ngoài các bến kỹ thuật, cần có một nhà máy sửa chữa chuyên về xe buýt quy mô vừa và lớn như thay thế
động cơ, thay mới nội thất ước tính đáp ứng cho 2% đến 3% số xe hoạt động
Bãi hậu cần là chỗ đậu cho các xe dự phòng và các xe lưu đậu qua đêm sau một
ngày hoạt động Vị trí các bãi hậu cân - bến kỹ thuật phải bố trí ở gần đầu cuối tuyến (ở
các nước trên TG tiêu chuẩn < 5km) Diện tích cần cho một xe buýt tiêu chuẩn 40m”
chưa kê lối ra vào cây xanh, văn phịng Thường có sự kết hợp của cả bãi hậu cần
và bến kỹ thuật tại một vị trí
Hình 1.7 Bãi hậu cân - Bến kỹ thuật
1.5.3 Các chỉ tiêu đánh giá mạng lưới đường giao thông
a) Mật độ đường: là tỉ lệ chiều dài đường giao thông trên một đơn vị diện tích đất đơ thị
Š (km/km?)
Trong đó:
ịa : Mật độ đường (km/km’)
L : Tổng chiêu dài đường giao thông của mạng lưới (km) E: Tống diện tích đất tồn đơ thị (km?)
Trang 15
Chương] Đại học Bách Khoa TP.HCM
Mật độ đường đánh giá quy mô cơ sở hạ tầng của đô thị Tiêu chuẩn tham khảo
của thế giới là [4-6 km/km”] [4]
b) Mật độ diện tích đường: là tỉ lệ diện tích đường trên một đơn vị diện tích đất đơ thị
A b (km”/km”)
Trongổó: Fy=>d 4 ạ
E: Tống diện tích đất tồn đơ thị (km?) Fa : Tổng diện tích đường tồn đơ thị (km?)
lạ : chiều dài đường ¡ (km)
B: Bê rộng đường i (km)
n: tổng số lượng các con đường toàn thành phố
Tiêu chuẩn tham khảo của thế giới là 15% [4]
c) Mật độ diện tích đất giao thông: là tỉ lệ diện tích đất dành cho giao thông, bao gôm giao thông tĩnh và giao thông động, trên một đơn vị diện tích đất đơ thị
(km’/km’)
Trong đó diện tích giao thông tinh bao gồm bến bãi đậu xe, sân bay, bến cảng: diện tích giao thơng động là diện tích đường giao thông, kế cả đường giao
thông nội bộ Tiêu chuẩn tham khảo các nước: 18,5% - 25% [4]
1.5.4 Các chỉ tiêu đánh giá mạng lưới tuyến xe buýt Các ký hiệu chung:
E : Diện tích đất thành phố (2095 km”)
L _: Tông chiều dài đường giao thông của mạng lưới (km) L¡ : Chiêu đài đường xe buýt (không tính trùng lắp) (km) Lạ : Chiêu dài các đoạn trùng lắp (km)
Trang 16
Hình 1.8 Ví dụ tính tốn chiêu dài tuyến xe buýt
Giả định cho mạng lưới có 3 tuyến xe buýt, mỗi tuyến có chiêu dài 4km như hình
1.8:
L, = AB+BC+BD+DE+DF+FG+FH+EK=8km; L, = AB+2BD+DF=4km;
La = 4+4 +4= 12km
a) Mật độ tuyến (ö,): là tỉ lệ chiều dài đường có xe buýt đi qua trên một đơn vị
diện tích đất đơ thị
T
b= t (km/km”)
Tiêu chuẩn các nước: 2 - 4 km/km? [4]
b) Hệ số tuyến (K,): là giá trị bình quân chiều dài tuyến ø1ao thông công cộng trên một đơn vị chiều dài đường giao thông thuộc mạng lưới tuyến
T
Trang 17Chương] Đại học Bách Khoa TP.HCM
Trong ơó: II
K, : Hệ số tuyến
l¿ : Chiều dài tuyến thứ i
p: Tổng số lượng tuyến của mạng lưới
Lạ : Tông cự ly các tuyến của mạng lưới (kê cả trùng lắp) (km) L: Tổng chiều dài đường giao thông của mạng lưới (km)
Tiêu chuẩn các nước: 1,5-3 km/km [4]
c) Tỉ lệ trùng lắp tuyến: Tï lệ của chiều dài các đoạn trùng lắp trên tổng cự ly tuyến xe buýt/số lượng tuyến cơ bản
Tính cho một lần trùng:
—-
Tỉ lệ trùng lắp =A /số tuyến cơ bản toàn mạng
d) Độ bao phủ: Độ bao phủ của mạng lưới xe buýt là vùng đảm bảo khả năng tiếp cận tuyến xe buýt gần nhất của người dân có bán kính < 300m (quãng đường đi bộ
< 500m) đơn vị tính (km”) cho khu vực nội thành Phương pháp thứ 2 tính theo dân
số tiếp cận với mạng lưới xe buýt với quãng đường đi bộ < 500m
Đường cố xe bus đi qua Khu vực tiếp cận xe bus <500m
Trang 18
e) Hệ số chuyền tuyến i: Là số lần chuyên tuyến cho một hành trình của hành khách VD: Hành trình từ A đến B Đi 1 tuyến: ¡ =0 Di 2 tuyén: i = 1 Di 3 tuyen: i =2
Hệ số chuyên tuyến ¡ càng nhỏ thì khả năng thu hút người dân đi xe buýt càng cao Tuy nhiên ¡ càng nhỏ thì độ trùng lắp tuyến A càng lớn, do vậy cần phải cân nhắc kỹ càng để mạng lưới đạt hiệu quả cao nhất
Các chỉ tiêu khác:
h) Số xe buýt chuẩn/1000 dân [4]
Tỉ lệ giữa số lượng đoàn phương tiện được quy đối ra xe buýt tiêu chuẩn (B55) trên dân số thành phó, đơn vị: chiếc/ngàn người
Bình quân các thành phố Châu Á 0,50
Các nước thu nhập thấp: 0,31
Các nước thu nhập trung bình: 1,73 (Bangkok:1,14; Mamila 3,65; Seoul 0,72 +Metro)
j) Số tuyến trên/triệu dân [4]
Tỉ lệ giữa tông số tuyến xe buýt của toàn mạng lưới trên dân số thành phó,
đơn vị (tuyến/triệu dân)