https://mkienthuc.blogspot.com/2017/04/khao-sat-he-thong-nhien-lieu-dong-co-K20Z2-honda-civic.html
0 MỞ ĐẦU Trong sống đại với phát triển xã hội việc vận chuyển hàng hóa lại người vùng vùng khác, nước nước khác nhu cầu thiếu Ngành vận tải nói chung ngành vận tải ôtô nói riêng có chức vận chuyển hành khách hàng hóa, nhằm đáp ứng nhu cầu lại người nhu cầu cho sản xuất tiêu dùng Là mạch máu kinh tế quốc dân, có liên quan trực tiếp đến tất ngành quốc gia, giao lưu liên vận quốc tế Là khâu then chốt đòn bẩy toàn hoạt động kinh tế văn hóa xã hội Đặc biệt làm nhiệm vụ chuyển tải ngành vận tải khác như: Vận tải đường không vận tải đường thủy, vận tải đường sắt đến địa điểm sản xuất tiêu dùng Cùng với phát triển khoa học kỹ thuật ngành vận tải ôtô phát triển không ngừng, nhằm tạo dòng xe chuyên dùng phục vụ cho nhu cầu ngày tăng yêu cầu ngày khắt khe xã hội Trong dòng xe du lịch trọng cải tiến với mẫu mã chất lượng đáp ứng nhu cầu lại tiện lợi việc lưu thông Đặc biệt động phận quan tâm nhất, phận phát công suất cho xe, tiêu thụ nhiên liệu thải khí thải môi trường chung quanh Hệ thống nhiên liệu động đặt lên hàng đầu để nhà sản xuất nghiên cứu để cải tiến tận dụng tối đa lượng nhiên liệu cần thiết cung cấp cho động sử dụng triệt để có hiệu nhất, để giảm bớt tiêu hao nhiên liệu nhằm giảm lượng khí thải độc hại môi trường hạ giá thành sản phẩm Từ ngày đầu sơ khai động nước (đầu máy nước) mà nhiên liệu chủ yếu than đá với hiệu suất η e có ích đạt từ η e = 0.09 ÷ 0.14 Rất nặng cồng kềnh cần có nhiều trang bị phụ như: Nồi hơi, buồng cháy máy nén… khởi động chậm khó khăn, bảo dưỡng khó khăn tốn nhiều nước suốt trình hoạt động Hiện qua hai kỷ cải tiến kỹ thuật ứng dụng tiến khoa học kỹ thuật khác vào động động ôtô cải tiến thành động động đốt hoàn chỉnh chủ yếu nhiên liệu lỏng hóa lỏng như: Xăng, dầu điêden, ga hóa lỏng, hỗn hợp loại nhiên liệu Với hiệu suất có ích cao đạt từ η e = 0.4÷ 0.52, có kích thước nhỏ gọn, khối lượng nhẹ toàn chu trình động đốt thực thiết bị nhất, khởi động nhanh dễ dàng, hao nước, bảo dưỡng đơn giản thuận tiện Trong đó, hệ thống nhiên liệu động xăng cải thiện rõ rệt có bước đột phá vượt bậc Hệ thống nhiên liệu sử dụng chế hòa khí đơn giản chế hòa khí kiểu bốc có cấu tạo đơn giản, việc hòa trộn không khí nhiên liệu (hòa khí) xảy trực tiếp bình xăng tiếp tục đường ống nạp việc cho không khí qua mặt thoáng bình xăng tận dụng bốc xăng hình thành hòa khí qua đường ống nạp vào động Rồi đến, chế hòa khí kiểu phun có cấu tạo phức tạp dựa vào áp suất chân không để vận hành việc phun xăng từ bình xăng đường ống nạp để tạo thành hòa khí cung cấp cho động Sau chế hòa khí loại hút đơn giản, lợi dụng áp suất dư đường ống nạp việc thay đổi kích thước cổ góp khí lưu lượng dòng khí không đổi để hút xăng từ bình xăng vào đường ống nạp để tạo thành hòa khí Và chế hòa khí hút đại có nguyên lý hoạt động gàn giống chế hòa khí đơn giản có thêm hệ thống cấu phụ khác hệ thống phun như: Hệ thống không tải, hệ thống làm đậm, bơm tăng tốc, hệ thống khởi động, cấu hiệu chỉnh độ cao so với mặt nước biển, cấu hiệu chỉnh theo trạng thái động cơ, hiệu chỉnh không tải nhanh, hiệu chỉnh không tải cưỡng bức, hạn chế tốc độ cực đại Nhằm tạo thành hòa khí có thành phần khí nhiên liệu phù hợp với chế độ hoạt động động Các hệ thống nhiên liệu liên tục cải tiến nâng cấp nhiên chúng tồn số khuyết điểm như: Thành phần hỗn hợp không khí_nhiên liệu không tối ưu, mạch xăng chế độ làm việc hoàn toàn điều khiển khí Nếu hoà khí đậm dẫn đến xăng cháy không hết sản sinh khí độc HC, CO ngược lại hoà khí nhạt sinh khí độc NO x Các xilanh động nhận lượng hoà khí đồng nhất, hỗn hợp không khí_nhiên liệu xa chế hòa khí giàu xăng Để tối ưu hóa việc cung cấp nhiên liệu cho động khắc phục nhược điểm trên, với phát triển ngành khác đặc biệt ngành điện tử vi mạch điện tử Người ta áp dụng thành tựu ngành khoa học để cải tiến hệ thống cung cấp nhiên liệu xăng cho ôtô đời Và hệ thống phun xăng điện tử đời kết hợp tín hiệu điện tử, vi xử lý hệ thống nhiên liệu thông thường, giúp khắc phục nhược điểm khắc phục chế hòa khí giúp cho việc tạo hòa khí để cung cấp cho xi lanh động xác, thuận lợi hơn, tiết kiệm tối đa nhiên liệu, giảm khí thải độc hại môi trường công suất động nâng cao Vì việc cung cấp nhiên kiểu để tạo thành hòa khí động điều chỉnh điều khiển điện tử thông minh (ECU) hoàn toàn tự động Điều hãng xe lớn giới như:Honda, Toyota, Mecider, Pord… đặc biệt quan tâm phát triển từ thập niên 90 kỷ trước Trong nỗi lên hãng Honda đời Nhật Bản vào năm 1973 trải qua tám thời kỳ cải tiến kỹ thuật phát triển quan trọng đến năm 2006 hãng cho đời dòng xe đời hạng sang xe Honda Civic 2.0 i-VTEC Có công nghệ tiến, giá thành hạ chức an toàn vượt trội như: Hình 0-1 Xe Honda Civic 2.0 i-VTEC thị trường Xe trang bị động đời K20Z2, sử dụng hệ thống phun xăng điện tử đa điểm tiên tiến nay, có hệ thống đóng mở xupáp thông minh nhằm tiết kiệm nhiên liệu, khung gầm chắn, hệ thống lái ổn định, hộp số năm tay số tự động, khả chống xóc, chung rung chống ồn đặc biệt tốt, với giá hợp lý khoảng 605 triệu đồng Việt Nam (vào năm 2008) Nên kể từ Honda Việt Nam thức giới thiệu xe Honda Civic thị trường Việt Nam vào ngày 24 tháng năm 2006 ngày 19 tháng 10 năm 2007 đại lý hãng Honda bán 4000 xe Civic, liên tục giữ đầu phân khúc thị trường xe loại Với tất ý nghĩa nêu em chọn “Khảo sát hệ thống nhiên liệu động K20Z2 lắp xe Honda Civic 2.0 i-VTEC” làm đề tài tốt nghiệp cho nhằm tìm hiểu kĩ hệ thống nhiên liệu động xăng, lĩnh vực ưu tiên phát triển qua giai đoạn phát triển ngành công nghiệp ôtô Với nội dung sau: + Tổng quan hệ thống nhiên liệu động xăng + Giới thiệu chung động K20Z2 + Khảo sát hệ thống nhiên liệu động K20Z2 + Động học động lực học + Tính toán lượng phun kiểm tra vòi phun MỤC LỤC MỞĐẦU 1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠXĂNG 1.1 Nhiệm vụ hệ thống nhiên liệu động xăng 1.2 Các yêu cầu hỗn hợp cháy động xăng 1.2.1 Yêu cầu nhiên liệu xăng .6 1.2.2 Tỷ lệ hỗn hợp nhiên liệu không khí (hoà khí) 1.2.3 Hệ số dư lượng không khí (α) 1.2.4 Đường đặc tính hệ thống nhiên liệu động xăng .8 1.3 Nguyên lý hoạt động hệ thống nhiên liệu động xăng .11 1.3.1 Nguyên lý hoạt động hệ thống nhiên liệu dùng cacbuaratơ .11 1.3.2 Nguyên lý hoạt động hệ thống nhiên liệu phun xăng .20 1.3.3 So sánh động phun xăng với động dùng chế hòa khí 24 GIỚI THIỆU ĐỘNG CƠK20Z2 27 2.1 Giới thiệu chung .27 2.1.1 Giới thiệu chung xe Honda Civic 2.0 i-VTEC 27 2.1.2 Giới thiệu chung động K20Z2 29 2.2 Các thành phần động K20Z2 31 2.2.1 Những chi tiết cố định .31 2.2.2 Cơ cấu phân phối khí .31 2.2.3 Cơ cấu trục khuỷu_thanh truyền .33 2.2.4 Hệ thống nhiên liệu 34 2.2.5 Hệ thống bôi trơn 35 2.2.6 Hệ thống làm mát 36 2.2.7 Hệ thống đánh lửa 36 2.2.8 Hệ thống hồi lưu khí xả(EGR) 38 KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐỆ I N TỬĐỘNG CƠK20Z2 39 3.1 Hệ thống phun xăng điện tử động K20Z2 39 3.1.1 Sơ đồ bố trí chung hệ thống phun xăng điện tử động K20Z2 .40 3.1.2 Cấu tạo nguyên lý hoạt động phận 41 3.2 Hệ thống cung cấp không khí động K20Z2 47 3.2.1 Sơ đồ hệ thống cung cấp không khí 48 3.2.2 Các phận hệ thống cung cấp không khí 48 3.3 Hệ thống điều khiển phun xăng điện tử động K20Z2 49 3.3.1 Nguyên lý chung 49 3.3.2 Sơ đồ điều khiển lượng phun 50 3.3.3 Các cảm biến 50 3.3.4 Hệ thống điều khiển điện tử ECU (Electronic Control Unit) 60 TÍNH TOÁN NHIỆT & ĐỘNG HỌC, ĐỘNG LỰC HỌC 64 4.1 Tính toán nhiệt 64 4.1.1 Các số liệu ban đầu 64 4.1.2 Các số liệu chọn 65 4.1.3 Tính toán trình công tác 65 4.1.3.1 Tính toán trình nạp 65 4.1.3.2 Tính toán trình nén 66 4.1.3.3 Tính toán trình cháy 68 4.1.3.4 Quá trình giãn nở 70 4.1.3.5 Tính toán thông số chu trình công tác 70 Tính toán động học động lực học .72 4.2.1 Xây dựng đồ thị công 72 4.2.1.1 Xây dựng đường cong áp suất đường nén 72 4.2.1.2 Xây dựng đường cong áp suất đường giãn nở 73 a) Lập bảng tính 74 b) Xác định điểm đặc biệt hiệu chỉnh đồ thị công 74 4.2.2 Xây dựng đồ thị chuyển vị pittông phương pháp đồ thị BRICK .76 4.2.3 Xây dựng đồ thị vận tốc 77 4.2.4 Xây dựng đồ thị gia tốc theo phương pháp TÔLÊ .78 4.2.5 Xây dựng đồ thị lựcc quán tính PJ, lực khí thể PKH, lực tổng P1 79 4.2.5.1 Đồ thị lực quán tính Pj 79 4.2.5.2 Đồ thị lực khí thể Pkt .81 4.2.5.3 Đồ thị lực tác dụng lên chốt pittông P1 82 4.2.6 Xây dựng lực tiếp tuyến T, lực pháp tuyến Z, lực ngang N 82 4.2.7 Tính momen tổng T (ΣT) 85 4.2.8 Xây dựng đồ thị véctơ phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu 87 4.2.9 Triển khai đồ thị phụ tải toạ độ cực đại thành đồ thị Q-α 88 4.2.10 Xây dựng đồ thị véctơ phụ tải tác dụng đầu to truyền 91 Sau vẽ đồ thị phụ tải tác dụng chốt khuỷu, ta c ứ vào để v ẽ đồ thị phụ tải ổ trượt đầu to truyền Cách vẽ sau: 91 4.2.11 Xây dựng đồ thị mài mòn chốt khuỷu 92 TÍNH TOÁN HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ K20Z2 & QUI TRÌNH KI ỂM TRA BẢO DƯỠNG VÒI PHUN 94 5.1 Tính toán hệ thống nhiên liệu động K20Z2 .94 5.1.1 Xác định lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình 94 5.1.2 Tính toán bơm nhiên liệu 96 5.2 Qui trình kiểm tra vòi phun .97 5.2.1 Kiểm tra hoạt động vòi phun 97 5.2.2 Kiểm tra điện trở vòi phun 97 Bước 2: Đọc số đồng hồ đo điện trở 97 5.2.2.3 Kết luận : 97 Nếu trình đo điện trở vòi phun mà nằm phạm vi cho phép [12-15.2 Ohm] vòi phun tốt (về mặt điều khiển vòi phun) 97 Nếu đo điện trở vòi phun mà không nằm phạm vi cho phép vòi phun hỏng 97 5.2.2.4 Khắc phục: Thay vòi phun .97 5.2.3 Kiểm tra rò rỉ vòi phun .98 5.2.3.1 Dụng cụ kiểm tra: 98 + Vít dẹp 98 + Cà lê vòng 98 + Khay đựng nhiên liệu 98 5.2.3.2 Thao tác: .98 Bước 1: Tháo đầu vòi phun khỏi ống nạp 98 Bước 2: Nối +B ắc qui vào FP giắc kiểm tra bơm nhiên liệu .98 Bước 3: Bật khóa điện đến vị trí ON 98 5.2.3.3 Kết luận 99 Năm giây sau bật khoá điện bắt đầu quan sát vòi phun Tiêu chuẩn rò rỉ vòi phun :một giọt hay giọt phút Quan sát vòng m ột phút xem vòi phun rò rỉ nhiều giọt kết luận vòi phun hỏng ,nếu giọt vòi phun tốt .99 5.2.3.4 Khắc phục: lượng rò rỉ ta sửa chữa, n ếu không c ần ti ến hành thay vòi phun 99 5.2.4 Qui trình Bảo dưỡng vòi phun 99 5.2.4.1 Ngâm vòi phun .99 5.2.4.1.1.Dụng cụ 99 + Cốc rót 99 + Bình khí nén có áp suất kG/cm2 gắn vòi thổi khí nén 99 + Dụng cụ để tháo vòi phun 99 5.2.4.1.2 Thao tác .99 Bước :Tháo vòi phun khỏi động .99 Bước :Đặt vòi phun đứng giá cố định 99 Bước :Dùng dầu tẩy rửa nhỏ đầy đầu vòi phun 99 5.2.4.2 Súc vòi phun 100 Bước 1: Gắn giắc cắm điện vào vòi phun 100 Bước 2: Đổ dầu tẩy rửa vào đầu vòi phun 100 Bước 3: Đưa vòi thổi khí nén vào đầu 100 Bước 4: Phối hợp đồng thời bật khoá điện đến vị trí Start mở vòi thổi khí nén 100 Lặp lại bước 2,3,4 khoảng đến lần tức vòi phun súc 100 KẾT LUẬN .100 101 Sinh viên thực 101 TÀI LIỆU THAM KHẢO 101 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG 1.1 Nhiệm vụ hệ thống nhiên liệu động xăng Chuẩn bị cung cấp hỗn hợp xăng không khí (hoà khí) cho động cơ, đảm bảo số lượng thành phần hỗn hợp không khí nhiên liệu phù hợp với chế độ làm việc động Hệ thống nhiên liệu động xăng bao gồm thiết bị: Thùng xăng, bơm xăng, lọc xăng Đối với hệ thống nhiên liệu phun xăng điện tử có ống phân phối, vòi phun chính, vòi phun khởi động lạnh, điều áp, giảm chấn áp suất nhiên liệu, cảm biến hệ thống điều khiển kim phun ECU 1.2 Các yêu cầu hỗn hợp cháy động xăng 1.2.1 Yêu cầu nhiên liệu xăng Để đảm bảo cho động hoạt động bình thường xăng phải đạt yêu cầu sau: + Có độ bay thích hợp để động dễ khởi động làm việc ổn định, không tạo tượng nghẽn hơi, đặc biệt vào mùa hè nhiệt độ môi trường cao + Có tính chống kích nổ cao, để động làm việc bình thường phụ tải lớn + Có tính ổn định hóa học tốt, không tạo hợp chất keo bình chứa, cháy không để lại muộn than buồng đốt không ăn mòn chi tiết động + Không đông đặc nhiệt độ hạ thấp, không hút nước tạo tinh thể nước đá gặp lạnh 1.2.2 Tỷ lệ hỗn hợp nhiên liệu không khí (hoà khí) + Có thành phần hỗn hợp thích ứng với chế độ làm việc động + Hỗn hợp phải đồng xilanh với xilanh + Đáp ứng chế độ làm việc động cơ, thời gian hình thành hỗn hợp phải đảm bảo tốc độ + Hỗn hợp cung cấp phải đáp ứng với ảnh hưởng nhiệt độ môi trường nhiệt độ động + Thành phần nhiên liệu phải đảm bảo giúp cho hình thành hỗn hợp tốt + Công suất, suất tiêu hao nhiên liệu thành phần khí thải phù hợp với tỷ lệ hỗn hợp khí động +Với động xăng tỷ lệ hỗn hợp không khí - xăng 14,7 + Lượng nhiên liệu phun tùy theo tải, tốc độ động thành phần tùy theo thành phần khí thải + Sự hoạt động phụ thuộc chế độ hoạt động: Chế độ không tải, phần tải, đầy tải mà dẫn đến hệ số dư lượng không khí thích hợp 1.2.3 Hệ số dư lượng không khí (α) α= Gk Gnl L0 Trong đó: Gk, Gnl- Lưu lượng không khí nhiên liệu qua chế hoà khí [kg/s] L0- lượng không khí lý thuyết dùng để đốt cháy kg nhiên liệu [kg/kgnl] Ne ge Giaìu xàng Ngheìo xàng Nemax Ne ge ge 0 0,9 1,1 Hình 1-1 Đồ thị biểu diễn công suất (Ne) suất tiêu hao nhiên liệu (ge) theo hệ số dư lượng không khí (α) Dựa vào đồ thị ta thấy công suất động (Ne) đạt cực đại hỗn hợp hoà khí đậm (α = 0,8 ÷ 0,9) suất tiêu hao nhiên liệu (ge) cực tiểu hỗn hợp hoà khí loãng (α = 1,05 ÷ 1,15) Hình 1-2 Đồ thị biểu diễn thành phần khí thải theo hệ số dư lượng không khí (α) CH- Hydrocarbons; CO- Carbon monoxide; Nox- Nitrogen monoxide + Với α= lượng không khí nạp lượng không khí lý thuyết + Với α không khí nạp nhiều, hỗn hợp nghèo nhiên liệu, nhiên liệu tiêu thụ Công suất động thấp + Với α > 1,3 hỗn hợp kéo dài cháy, với hai hình vẽ chứng tỏ công suất động cơ, suất tiêu hao nhiên liệu, thành phần khí thải bị ảnh hưởng hệ số dư lượng không khí (α) Từ đó, thấy giá trị thích hợp cho điều kiện động + Trên thực tế, hệ số dư lượng không khí 0,9 ÷1,1 thích hợp Tuy để đạt giới hạn người ta phải đo lưu lượng không khí hút vào động cơ, từ đưa lượng nhiên liệu thích hợp + Khi α= 0,885 ÷0,9 công suất động đạt tối đa, lượng không khí thiếu so với trường hợp lý tưởng từ ÷15% Bộ phận đáp ứng chế độ tương đương với phận mở rộng cánh bướm ga chế hòa khí + Khi α= 1,05 ÷1,15 suất tiêu hao nhiên liệu bé nhất, lượng không khí thiếu khoảng 20% 1.2.4 Đường đặc tính hệ thống nhiên liệu động xăng Là quan hệ hệ số dư lượng không khí theo độ chân không họng α = f(ΔPh) 1.2.4.1 Bộ chế hoà khí đơn giản Hệ số dư lượng không khí (α) hoà khí trong chế hoà khí đơn giản giảm dần (tức hoà khí đậm dần lên) tăng độ chân không họng lưu lượng không khí qua họng Trên thực tế, mật độ không khí giảm dần tăng độ chân không họng (∆p) khối lượng riêng xăng (ρnl) không thay đổi, lý làm cho hoà khí đậm dần tăng ∆p Hình1-3 Đặc tính chế hoà khí đơn giản 1.2.4.2 Bộ chế hoà khí lý tưởng + Đồ thị α-Gk thể biến thiên hệ số dư lượng không khí (α) theo lưu lượng không khí (Gk) (tính theo % lượng không khí mở hoàn toàn bướm ga) chế độ công suất cực đại (đường 2) suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ (đường 3) thực tế sử dụng, người ta đòi hỏi công suất cực đại mở 100% bướm ga (điểm 1), lại vị trí đóng nhỏ bướm ga cần điều chỉnh để động hoạt động với thành phần hoà khí tiết kiệm nhiên liệu Vì mối quan hệ lý tưởng α Gk đường đặc tính chế hoà khí lý tưởng chạy số vòng quay định Hình 1- Đặc tính chế hoà khí lý tưởng Công suất cực đại mở 100% bướm ga; Chế độ công suất cực đại Suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất; Mối quan hệ lý tưởng α Gk + So sánh đặc tính chế hoà khí đơn giản (hình 1-3) chế hoà khí lý tưởng (hình 1-4) thấy rằng: Bộ chế hoà khí lý tưởng hoà khí cho động với thành phần tốt chế độ hoạt động Do muốn hiệu chỉnh để hình dạng sát với đặc tính chế hoà khí lý tưởng, sở chế hoà khí đơn giản cần bổ sung thêm số hệ thống cấu đảm bảo thỏa mãn yêu cầu sau: + Ở chế độ không tải, muốn động chạy ổn định cần có hoà khí đậm (α ≈ 0,4 ÷ 0,8 ) phải tạo điều kiện để xăng phun tơi, phân bố dễ bay dòng khí nạp + Khi bướm ga mở tươmg đối rộng cần cung cấp hoà khí tương đối loãng (α ≈ 1,07 ÷ 1,15 ) + Để đạt công suất cực đại mở 100% bướm ga cần đảm bảo (α ≈ 0,75 ÷ 0,9) Ngoài có yêu cầu phụ, đảm bảo động hoạt động tốt chế độ làm việc sau: + Khi khởi động lạnh tốc độ thấp cần hoà khí đậm (α ≈ 0,3 ÷ 0,4 đậm hơn) để dễ khởi động + Khi ôtô bắt đầu lăn bánh cần tăng tốc nhanh phải mở bướm ga để hút nhiều hòa khí vào xilanh, lúc thường làm cho hòa khí bị nhạt (do quán tính xăng nhỏ nhiều so với không khí làm cho tốc độ xăng vào xilanh chậm hơn) Vì mở nhanh bướm ga cần có biện pháp tức thời phun thêm xăng tới mức cần thiết để hòa khí khỏi nhạt, qua rút ngắn thời gian bắt đầu lăn bánh tăng tốc độ ôtô 1.2.4.3 Hệ thống phun xăng điện tử Trong trình hoạt động động ECU động nhận tín hiệu từ cảm biến để nhận biết tình trạng hoạt động động Nhờ tín hiệu từ cảm biến vị trí bướm ga mà ECU nhận biết động chế độ không tải, tăng tốc hay toàn tải Đồng thời nhờ tín hiệu từ cảm biến lưu lượng khí nạp cảm biến nhiệt độ khí nạp ECU xác định lượng nhiên liệu thích hợp cần cung cấp cho phù hợp với chế độ hoạt động động Tuy nhiên lượng nhiên liệu phun vào động ECU hiệu chỉnh để động hoạt động tối ưu nhất, lượng nhiên liệu hiệu chỉnh dựa tín hiệu từ cảm biến nồng độ ôxy ECU động so sánh điện áp tín hiệu từ cảm biến so với điện áp định trước Nếu điện áp tín hiệu cao hơn, nhận biết tỷ lệ hỗn hợp đậm lý thuyết giảm lượng nhiên liệu phun mức xác định Nếu điện áp tín hiệu thấp ngược lại tăng lượng nhiên liệu phun Hệ số hiệu chỉnh thay đổi khoảng 0,8 ÷ 1,2 Mặc dù vậy, để ngăn ngừa không cho lọc khí xả nóng đảm bảo cho động hoạt động tốt ECU động không nhận tín hiệu từ cảm nồng 10 pk = p k 1,985 = = 66,2 µp 0,03 [mm] Vẽ từ O1 xuống phía véctơ -pk0 có giá trị biểu diễn pk0 = 66,2 [mm] Véctơ nằm trục Z, gốc véctơ O Điểm O tâm chốt khuỷu Trên tọa độ T -Z xác định trị số T Z góc độ α = 00, α = 100, α = 200, α = 300, , α = 7200, trị số T Z lập Bảng 4-6, tính theo công thức chứng minh phần 4.6, ta điểm 0, 1, 2, , 72 Dùng đường cong nối điểm lại, ta có đồ thị véctơ phụ tải tác dụng chốt khuỷu Nếu ta nối O với điểm hình vẽ (ví dụ nối với điểm α= 3700 ta có véctơ biểu diễn phụ tải tác dụng chốt khuỷu góc quay trục khuỷu α= 3700 Chiều véctơ từ tâm O Tìm điểm tác dụng véctơ cần kéo dài véctơ phía gốc gặp vòng tròn tượng trưng bề mặt chốt khuỷu điểm b Rất dễ thấy véctơ Q hợp lực lực tác dụng chốt khuỷu: Q = p k + T + Z = p k + ptt Hình 4-11 Đồ thị véctơ phụ tải tác dụng chốt khuỷu 4.2.9 Triển khai đồ thị phụ tải toạ độ cực đại thành đồ thị Q-α Khai triển đồ thị phụ tải toạ độ độc cực thành đồ thị Q-α tính phụ tải trung bình Qtb 88 Vẽ hệ trục Q - α Chọn tỉ lệ xích: µ Q = 0,03 [MN/m2.mm] µα = [0/mm] Trên điểm chia trục - α , ta đặt véctơ Ptt tương ứng với góc α từ ,10 ,20 , ,720 Với Ptt = T + Z trị số Ptt lấy đồ thị véctơ phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu Nối đầu mút véctơ lại ta có đường cong biểu diển đồ thị khai triển Q = f (α ) Bảng 4-8 Bảng tính xây dựng đồ thị Q-α Tỷ lệ xích: µQ = µT = µZ = µN = µPk0 = 0,03[MN/m2] α (độ) T [mm] 0.0 -20.9 -37.9 -47.9 -49.4 (Z-Pk0) [mm] -145.8 -142.3 -129.4 -110.9 -90.3 Q [mm] 145.8 143.8 134.9 120.8 102.9 α độ) 10 20 30 40 Z [mm] -98.1 -94.5 -81.7 -63.2 -42.6 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 -23.6 -9.3 -1.4 -0.3 -5.0 -13.5 -23.7 -33.8 -42.5 -49.2 -53.9 -56.7 -58.2 -58.7 -58.2 -56.8 -54.1 -49.6 -43.1 -34.6 -42.6 -29.4 -12.7 4.5 19.2 29.9 35.7 36.9 34.4 29.3 22.7 15.3 7.7 0.0 -7.7 -15.3 -22.8 -29.5 -34.8 -37.8 -71.3 -57.0 -49.2 -48.1 -52.7 -61.2 -71.4 -81.5 -90.2 -96.9 -101.6 -104.5 -106.0 -106.4 -106.0 -104.5 -101.8 -97.3 -90.8 -82.3 83.1 64.1 50.8 48.3 56.1 68.1 79.8 89.5 96.6 101.3 104.1 105.6 106.2 106.4 106.3 105.6 104.3 101.7 97.2 90.6 370 380 390 400 410 Z [mm] 99.1 61.3 30.5 13.4 6.8 T [mm] 21.9 28.5 23.1 15.6 12.2 (Z-Pk0) [mm] 51.3 13.6 -17.2 -34.3 -41.0 Q [mm] 55.8 31.5 28.8 37.7 42.8 420 430 440 450 460 470 480 490 500 510 520 530 540 550 560 570 580 590 600 610 5.0 2.7 -2.5 -11.0 -21.9 -33.5 -44.4 -53.5 -60.4 -64.5 -66.2 -65.7 -64.2 -61.0 -58.7 -55.2 -50.1 -43.3 -34.5 -24.3 15.7 23.9 33.8 42.7 48.6 50.5 48.4 43.3 35.9 27.2 17.9 8.7 0.0 -8.0 -15.8 -23.2 -29.8 -35.0 -37.7 -36.6 -42.8 -45.0 -50.2 -58.8 -69.6 -81.3 -92.1 -101.2 -108.1 -112.3 -114.0 -113.4 -111.9 -108.7 -106.4 -103.0 -97.9 -91.1 -82.2 -72.0 45.6 51.0 60.5 72.7 84.9 95.7 104.1 110.1 113.9 115.5 115.3 113.7 111.9 109.0 107.6 105.6 102.3 97.6 90.5 80.8 89 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350 360 -24.7 -14.5 -5.9 -0.7 -0.6 -6.1 -16.1 -27.5 -35.8 -35.7 -27.9 29.1 -37.1 -32.2 -22.7 -9.6 5.3 19.3 29.1 31.9 27.2 16.6 6.2 0.0 -72.4 -62.2 -53.6 -48.4 -48.3 -53.8 -63.8 -75.2 -83.5 -83.5 -75.6 -18.7 81.4 70.1 58.2 49.4 48.6 57.2 70.1 81.7 87.9 85.1 75.9 18.7 620 630 640 650 660 670 680 690 700 710 720 -13.9 -5.2 -0.4 -1.3 -8.9 -23.1 -41.9 -62.4 -80.8 -93.5 -98.1 -30.8 -20.3 -5.5 11.6 28.4 41.7 48.6 47.3 37.5 20.7 0.0 -61.6 -53.0 -48.1 -49.0 -56.7 -70.8 -89.6 -110.1 -128.5 -141.2 -145.8 68.9 56.7 48.5 50.4 63.4 82.1 101.9 119.8 133.8 142.8 145.8 Hình 4-12 Đồ thị khai triển Q-α Để tính Qmax , Qmin Qtb Xác định trị số đơn vị phụ tải tác dụng chốt khuỷu (hoặc ổ trục) theo công thức sau: Phụ tải cực đại K max = Qmax FP d c l c [ MN ] m2 Phụ tải bé K = Qmin FP d c l c [ MN ] m2 [ MN ] m2 Phụ tải trung bình K tb = Qtb FP d c l c Trong đó: Qmax ,Qmin Qtb phụ tải cực đại, cực tiểu trung bình xác định đồ thị Q-α, đơn vị MN / m Qmax = 155,32.µ Q = 155,32.0,03 = 4,6596 [MN/m] Qmin = 17,32.µ Q = 6,71.0,03 = 0,2013 [MN/m] 90 Qtb = ∑Q 6891,07 µ Q = 0,03 = 2,363 72 73 [MN/m] d c , l c : Đường kính chiều dài làm việc chốt khuỷu FP : Là diện tích đỉnh pittông Hệ số va đập biểu thị mức độ va đập phụ tải: χ= K max Qmax 4,6596 = = = 1,97 ; hệ số χ < thoả mãn K tb Qtb 2,363 4.2.10 Xây dựng đồ thị véctơ phụ tải tác dụng đầu to truyền Sau vẽ đồ thị phụ tải tác dụng chốt khuỷu, ta vào để vẽ đồ thị phụ tải ổ trượt đầu to truyền Cách vẽ sau: Vẽ dạng đầu to truyền lên tờ giấy bóng, tâm đầu to truyền O Vẽ vòng tròn bất kỳ, tâm O Giao điểm đường tâm phần thân truyền với vòng tâm O điểm 00 Từ điểm 00, ghi vòng tròn điểm 1, 2, 3, , 72 theo chiều quay trục khuỷu tương ứng với góc α100 + β100, α200 + β200, α300 + β300, , α7200 + β7200 Đem tờ giấy bóng đặt chồng lên đồ thị phụ tải chốt khuỷu cho tâm O trùng với tâm O đồ thị phụ tải chốt khuỷu Lần lượt xoay tờ giấy bóng cho điểm 0, 1, 2, 3, , 72 trùng với trục (+Z) đồ thị phụ tải tác dụng chốt khuỷu Đồng thời đánh dấu điểm đầu mút véctơ Q0, Q1, Q2, , Q72 đồ thị phụ tải chốt khuỷu tờ giấy bóng điểm 0, 1, 2, 3, , 72 Bảng 4-9 Giá trị góc α, β, (α+β) φ (độ) 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 β (độ) 0.00 2.49 4.91 7.18 9.25 11.04 12.50 13.59 14.25 14.48 14.25 13.59 φ+β (độ) 0.00 12.49 24.91 37.18 49.25 61.04 72.50 83.59 94.25 104.48 114.25 123.59 φ (độ) 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350 360 β (độ) -13.59 -14.25 -14.48 -14.25 -13.59 -12.50 -11.04 -9.25 -7.18 -4.91 -2.49 0.00 φ+β (độ) 236.41 245.75 255.52 265.75 276.41 287.50 298.96 310.75 322.82 335.09 347.51 360.00 φ (độ) 490 500 510 520 530 540 550 560 570 580 590 600 β (độ) 11.04 9.25 7.18 4.91 2.49 0.00 -2.49 -4.91 -7.18 -9.25 -11.04 -12.50 φ+β (độ) 501.04 509.25 517.18 524.91 532.49 540.00 547.51 555.09 562.82 570.75 578.96 587.50 91 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 12.50 11.04 9.25 7.18 4.91 2.49 0.00 -2.49 -4.91 -7.18 -9.25 -11.04 -12.50 132.50 141.04 149.25 157.18 164.91 172.49 180.00 187.51 195.09 202.82 210.75 218.96 227.50 370 380 390 400 410 420 430 440 450 460 470 480 2.49 4.91 7.18 9.25 11.04 12.50 13.59 14.25 14.48 14.25 13.59 12.50 372.49 384.91 397.18 409.25 421.04 432.50 443.59 454.25 464.48 474.25 483.59 492.50 610 620 630 640 650 660 670 680 690 700 710 720 -13.59 -14.25 -14.48 -14.25 -13.59 -12.50 -11.04 -9.25 -7.18 -4.91 -2.49 0.00 596.41 605.75 615.52 625.75 636.41 647.50 658.96 670.75 682.82 695.09 707.51 720.00 Nối điểm 0, 1, 2, 3, , 72 lại đường cong, ta có đồ thị phụ tải tác dụng đầu to truyền hình 4-13 720 710 10 20 700 30 690 40 680 330 340 320 15 18 17 16 20 21 22 13 50 23 360 310 12 11 19 350 14 670 24 25 60 660 300 10 26 400 390 410 380 420 O1 28 80 370 640 27 70 650 290 29 430 280 T 30 630 440 90 270 31 260 100 620 250 110 610 450 32 33 460 34 240 35 120 600 480 140 580 470 130 230 590 220 210 570 200 190 180 170 160 560 550 150 490 500 540 530 520 510 Z Hình 4-13 Đồ thị véctơ phụ tải tác dụng đầu to truyền 4.2.11 Xây dựng đồ thị mài mòn chốt khuỷu Đồ thị mài mòn chốt khuỷu (hoặc cổ trục khuỷu ) thể trạng thái chịu tải điểm bề mặt trục Đồ thị thể trạng thái hao mòn lý thuyết trục, đồng thời rõ khu vực chịu tải để khoan lỗ dầu theo 92 nguyên tắc đảm bảo đưa dầu nhờn vào ổ trượt vị trí có khe hở trục bạc lót ổ lớn Áp suất bé làm cho dầu nhờn lưu động dễ dàng Sở dĩ gọi mài mòn lý thuyết vẽ ta dùng giả thuyết sau đây: + Phụ tải tác dụng lên chốt phụ tải ổn định ứng với công suất Ne tốc độ n định mức + Lực tác dụng có ảnh hưởng miền 1200 + Độ mòn tỷ lệ thuận với phụ tải + Không xét đến điều kiện công nghệ, sử dụng lắp ghép Vẽ đồ thị mài mòn chốt khuỷu tiến hành theo bước sau: + Vẽ vòng tròn tượng trưng cho vòng tròn chốt khuỷu, chia vòng tròn thành 24 phần + Tính hợp lực ΣQ lực tác dụng điểm 0, 1, 2, , 23 ghi trị số lực phạm vi tác dụng bảng 4.10 + Cộng trị số ΣQ Chọn tỷ lệ xích µ∑Q = 1,6[MN/m2.mm], dùng tỷ lệ xích vừa chọn đặt đoạn thẳng đại biểu cho ΣQ điểm 0, 1, 2, 3, , 23 lên vòng tròn vẽ, dùng đường cong nối điểm đầu mút đoạn lại ta có đồ thị mài mòn chốt khuỷu 13 12 14 11 10 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Hình 4-14 Đồ thị mài mòn chốt khuỷu 93 TÍNH TOÁN HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ K20Z2 & QUI TRÌNH KIỂM TRA BẢO DƯỠNG VÒI PHUN 5.1 Tính toán hệ thống nhiên liệu động K20Z2 5.1.1 Xác định lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình Lượng nhiên liệu cần thiết cho chu trình ECU tính toán, yêu cầu thời gian mở vòi phun gửi tín hiệu đến cho vòi phun Thời gian phun xăng tính toán dựa lượng không khí nạp vào xilanh hành trình nạp Lượng không khí nạp vào xilanh động hành trình nạp tính toán nhờ cảm biến đo lượng không khí nạp, cảm biến đo nhiệt độ khí nạp, áp suất khí trời, tín hiệu số vòng quay động 5.1.1.1 Phân loại thời gian phun Thời gian phun xăng chia làm : + Thời gian phun sau khởi động tính toán dựa vào thông tin lượng khí nạp + Thời gian phun lúc khởi động không tính vào lượng không khí nạp Thời gian phun sau khởi động chia làm hai loại phụ thuộc vào thời gian phun Nói cách khác đồng thời phun theo vị trí góc quay trục khuỷu qui định phun không đồng thời gia tốc đột ngột Thời gian đồng thời sau khởi động xác định theo công thức Ti=Tp.Fc + Ty Trong đó:Ti, Tp, Ty thời gian phun xăng, thời gian phun xăng bản, thời gian phun xăng vô ích tính [ms (miligiây)] Fclà hệ số hiệu chỉnh Fc= g(FET, FAD, FO, FL , FH ) Với: FET, FAD, Fo , FH hiệu số hiệu chỉnh nhiệt độ động cơ, hệ số hiệu chỉnh tăng tốc gia tốc, hệ số hiệu chỉnh tỉ số không khí nhiên liệu lý thuyết, hệ số hiệu chỉnh sai lệch chuẩn, hệ số hiệu chỉnh lúc vận tốc cao tải cao 5.1.1.2 Thời gian phun Để có thời gian phun cho vòi phun ECU động phải lấy thông tin từ cảm biến Trong động phun xăng điện tử EFI lượng phun định hai thông số là: Lưu lượng không khí (thông qua cảm biến lưu lượng không khí ) tốc độ động (thông qua cảm biến số vòng quay trục khuỷu) Sau hiệu chỉnh lượng phun cho thật xác, để lượng phun nhiên liệu vào xilanh động không phụ thuộc vào điều kiện môi trường, vùng địa lí động hoạt động đặc biệt phải phù hợp với trạng thái nhiệt động Sau có tín hiệu điều khiển lượng phun bản, ECU liên tục tiếp nhận 94 thông tin từ cảm biến khác : nhiệt độ nước làm mát động cơ, nhiệt độ không khí nạp, chế độ tải động cảm biến ôxy Lúc ECU hiệu chỉnh lượng phun cho phù hợp với tiêu chuẩn lưu nhớ động động làm việc tối ưu Thời gian phun phụ thuộc vào tín hiệu đầu phương pháp đo lượng không khí Đối với động K20Z2 lưu lượng không khí đo trực tiếp từ tín hiệu cảm biến lưu lượng không khí Do lưu lượng không khí xác định theo công thức sau: Gk = C US /U B [m3/s] Trong : C - Hệ số hiệu chỉnh US - điện áp tiêu chuẩn UB - Điện áp truyền từ cảm biến Trong phạm vi đồ án không tìm hiểu mối quan hệ hiệu tín hiệu điều khiển lượng không khí Nên em tính thời gian phun chế độ định mức theo phương pháp sau: G k = μ h f h 2.∆PH ρo [m3/s] [5.1] Trong đó: µh = - hệ số bóp dòng fh- tiết diện thông qua hình học, fh = 2515 [mm2] = 2512.10-6[m2] ρ0- Khối lượng riêng không khí, ρ0 = 1,293(Kg/m3) ∆ph - độ chân không họng, Động phun xăng ∆ph = 30 [Kpa] Vậy: G kk = 1.2512.10 -6 2.30 = 17,11.10 −3 1,293 [m3/s] Lượng phun xác định : Gk Gnl = n k (α ) T [5.2] Trong : T’P - thời gian phun Gk - lưu lượng không khí , Gk= 6,18.10-3 [m3/s] n - số vòng quay trục khuỷu, n= 6000[v/ph]= 100 [v/s] αT - tỉ số không khí - nhiên liệu tiêu chuẩn.[14,7] k1 - hệ số phụ thuộc vào kích thước vòi phun, phương pháp phun, số xilanh k1= 4.(0,9 ÷ 0,96) = 4.0,95 = 3,8 Vậy ta có lượng phun là: 95 17,11.10 −3 100 Gnl = = 3,06.10 −6 3,8.14,7 [m3/s] Với áp suất phun không đổi (3 kG/cm2), lưu lượng vòi phun phun 15 giây 39 (cc) giây vòi phun 2,6 (cc) = 2,6.10-3[m3/s] Vậy thời gian phun chế độ : Tp= 3,06.10-6 / 2,6.10-3 103 = 1,18 [s] Khi điều kiện khí trời thay đổi, để tính lưu lượng cần phải tính đến hệ số hiệu chỉnh nhiệt độ, nhiên cảm biến nhiệt độ khí nạp nằm cảm biến lưu lượng khí nạp thân cảm biến phát tín hiệu hiệu chỉnh theo nhiệt độ khí nạp tính toán ta không cần hiệu chỉnh theo nhiệt độ khí nạp 5.1.2 Tính toán bơm nhiên liệu Bơm nhiên liệu dùng hệ thống nhiên liệu động K20Z2 loại bơm cánh gạt, lưu lượng bơm 2,1 lít/phút với áp suất 280 kPa Ngoài bơm có thông số làm việc khác cần tính toán cột áp, công suất, hiệu suất Trước hết ta cần xác định cột áp bơm (H) công thức sau: H = era − evao Pra − Pvao Vra2 − Vvao = + +y γ 2g Vì đường kính cửa đường kính cửa vào nên ta coi V = Vvào khoảng cách y nhỏ nên bỏ qua Do cột áp bơm tính theo công thức: H= Pra − Pvao γ Trong đó: Pra = 280kPa = 0,28 [MN/m2 ] áp suất nhiên liệu cửa Pvao = 0,1 [MN/m2 ] áp suất nhiên liệu cửa vào γ = 71 Vậy : [MN/m3] trọng lượng riêng chất lỏng H= Pra − Pvao 0,28 − 0,1 = = 25,35 γ 71.10 −6 [m cột chất lỏng] Công suất thuỷ lực bơm xác định theo công thức sau: γQH N tl = 1000 Với lưu lượng bơm Q = 2,1[l / phut ] = 0,126 Vậy N tl = 71.0,126.25,35 = 0.226 1000 [m3/s] [KW] 96 5.2 Qui trình kiểm tra vòi phun 5.2.1 Kiểm tra hoạt động vòi phun 5.2.1.1 Dụng cụ : Vít dẹp 5.2.1.2 Thao tác : Bước 1: Khởi động động đến nhệt độ làm việc Bước 2: Tăng tốc độ động lớn không tải chút Bước 3: Lần lượt rút giắc cắm điện vòi phun 5.2.1.3 Kết luận : Trong trình rút giắc cắm điện vòi phun phải tập trung ý quan sát kỹ tình trạng động Nếu vòi phun hoạt động tốt rút giắc cắm điện vòi phun nhìn thấy tượng động bị rùng lên tức lúc động hoạt động không ổn định Nếu vòi phun rút giắc cắm điện không thấy tượng vòi phun hỏng 5.2.1.4 Khắc phục: Bảo dưỡng hay thay vòi phun 5.2.2 Kiểm tra điện trở vòi phun Điện trở vòi phun có vai trò quan trọng hoạt động vòi phun Thông thường điện trở vòi phun nằm giới hạn quy định nhiên lý mà điện trở vòi phun tăng lên làm cho thời gian nâng kim phun tăng lên vòi phun mở không dứt khoát làm giảm lượng nhiên liệu phun vào động Ngược lại điện trở vòi phun giảm xuống dòng điện qua vòi phun phá hỏng cuộn dây làm cho vòi phun không hoạt động 5.2.2.1 Dụng cụ: Đồng hồ đo điện trở; Cà lê vòng ; Vít dẹp 5.2.2.2 Thao tác: Bước 1: Lần lượt đo điện trở vòi phun Bước 2: Đọc số đồng hồ đo điện trở 5.2.2.3 Kết luận : Nếu trình đo điện trở vòi phun mà nằm phạm vi cho phép [12-15.2 Ohm] vòi phun tốt (về mặt điều khiển vòi phun) Nếu đo điện trở vòi phun mà không nằm phạm vi cho phép vòi phun hỏng 5.2.2.4 Khắc phục: Thay vòi phun 97 Hình 5-1 Sơ đồ kiểm tra điện trở vòi phun 1- Vòi phun; 2- Đồng hồ đo; 3- Đầu dây đo; 4- Đầu dây đo đồng hồ đo 5.2.3 Kiểm tra rò rỉ vòi phun 5.2.3.1 Dụng cụ kiểm tra: + Vít dẹp + Cà lê vòng + Khay đựng nhiên liệu 5.2.3.2 Thao tác: Bước 1: Tháo đầu vòi phun khỏi ống nạp Bước 2: Nối +B ắc qui vào FP giắc kiểm tra bơm nhiên liệu Bước 3: Bật khóa điện đến vị trí ON Hình 5-2 Sơ đồ kiểm tra rà rỉ vòi phun 1- Động cơ; 2- Họng bướm ga; 3- Ống chân không; 4- Đường ống nhiên liệu hồi; 5Bộ ổn định áp suất; 5.2- Khay hứng nhiên liệu; 7- Vòi phun; 8- Nối với ECU 98 5.2.3.3 Kết luận Năm giây sau bật khoá điện bắt đầu quan sát vòi phun Tiêu chuẩn rò rỉ vòi phun :một giọt hay giọt phút Quan sát vòng phút xem vòi phun rò rỉ nhiều giọt kết luận vòi phun hỏng ,nếu giọt vòi phun tốt 5.2.3.4 Khắc phục: lượng rò rỉ ta sửa chữa, không cần tiến hành thay vòi phun 5.2.4 Qui trình Bảo dưỡng vòi phun 5.2.4.1 Ngâm vòi phun 5.2.4.1.1.Dụng cụ + Cốc rót + Bình khí nén có áp suất kG/cm2 gắn vòi thổi khí nén + Dụng cụ để tháo vòi phun 5.2.4.1.2 Thao tác Bước :Tháo vòi phun khỏi động Bước :Đặt vòi phun đứng giá cố định Bước :Dùng dầu tẩy rửa nhỏ đầy đầu vòi phun Bước :Ngâm vòi phun khoảng Hình 5-3 Sơ đồ rót dầu tẩy 1- Cốc rót; 2- Vòi; 3- Giá đỡ 99 5.2.4.2 Súc vòi phun Bước 1: Gắn giắc cắm điện vào vòi phun Bước 2: Đổ dầu tẩy rửa vào đầu vòi phun Bước 3: Đưa vòi thổi khí nén vào đầu Bước 4: Phối hợp đồng thời bật khoá điện đến vị trí Start mở vòi thổi khí nén Lặp lại bước 2,3,4 khoảng đến lần tức vòi phun súc Hình 5-4 Sơ đồ súc vòi phun vòi thổi khí nén 1- Đầu nhiên liệu vào vòi phun; 2- Vòi thổi khí; 3-Bình khí nén KẾT LUẬN Qua thời gian thực tập tốt nghiệp công ty cổ phần Vận Hội Mới Ôtô Đà Nẵng em nhận thấy dòng xe Honda Civic hãng Honda vào Việt Nam chiếm lòng tin người tiêu dùng Do xe có nhiều ưu điểm hệ thống nhiên liệu động K20Z2 có nhiều ưu điểm vượt trội động loại khác, đặc biệt hệ thống phun xăng đa điểm tiên tiến với vi xử lý ECU 100 thông minh nhận tín hiệu truyền từ tập hợp cảm biến xử lý thông tin sau đưa chế độ cung cấp nhiên liệu tối ưu cho động phù hợp với chế độ tải giúp động tăng công suất, tiết kiệm nhiên liệu giảm thải khí thải độc hại môi trường Nên em xin nhận đề tài: “Khảo sát hệ thống nhiên liệu động K20Z2 lắp xe ôtô Honda Civic 2.0 i-VTEC” làm đề tài tốt thực tập tốt nghiệp sau phát triển thành đề tài tốt nghiệp Sau nhận đồng ý thầy giáo hướng dẫn tốt nghiệp, em tích cực tìm hiểu kỹ đề tài thông qua tài liệu sẵn có, mạng internet, anh Nguyễn Hải Bình quản đốc xưởng dịch vụ công ty cổ phần Vận Hội Mới Ôtô Đà Nẵng, đặc biệt giúp đỡ tận tình thầy giáo hướng dẫn: PGS.TS Trần Văn Nam, thầy cô giáo chia sẻ thông tin tài liệu bạn nhóm em hoàn thành nội dung mà thầy giáo hướng dẫn giao cho là: Tìm hiểu tổng quan hệ thống nhiên liệu động xăng phát triển qua thời kỳ nguyên lý hoạt động chúng, đặc biệt trọng đến hệ thống nhiên liệu có sử dụng hệ thống phun xăng điện tử qua khảo sát hệ thống nhiên liệu động K20Z2 tìm hiểu sơ lược hệ thống có động cơ,tính toán thông số nhiệt động học, tính toán thông số bơm nhiên liệu thời gian phun nhiên liệu vòi phun xăng điện tử, qui trình kiểm tra bảo dưỡng vòi phun Qua thời gian tìm hiểu thực đề tài em có điều kiện tìm hiểu sâu hệ thống lại kiến thức học hệ thống nhiên liệu động xăng động xăng đời đại sử dụng ngày Điều giúp em có tảng kiến thức vững tự tin sau trường Tuy nhiên kiến thức, tài liệu thời gian nhiều hạn chế nên em chưa thể hoàn thành đề tài cách tốt Em mong nhận chia cảm thông quí thầy cô để giúp em bảo vệ thành công đề tài này, em xin chân thành cảm ơn Đà Nẵng, ngày 23 tháng 05 năm 2009 Sinh viên thực ĐẬU TIẾN ĐẠT TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Hồ Tấn Chuẩn, Nguyễn Đức Phú, Trần Văn Tế, Nguyễn Tất Tiến “Kết cấu tính toán động trong-Tập 1,2,3” Nhà xuất giáo dục ,1996 [2] Tác giả Nguyễn Văn Bình, Nguyễn Tất Tiến “Nguyên lý động đốt trong” Nhà xuất giáo dục, 1994 101 [3] Trần Thanh Hải Tùng “Chuyên đề động phun xăng” Dùng cho sinh viên chuyên nghành khí, Đà Nẵng, 2006 [4 Kỹ sư Trung Minh “Hệ thống phun nhiên liệu đánh lửa xe ôtô” Nhà xuất niên, 2005 [5] Tài liệu công ty Cổ Phần Vận Hội Mới cung cấp, 01-2009 102