Cơ cấu phân phối khí điện tử i VTEC

Bài tập học phần cấu phân phối khí điện tử I Nguyên nhân đời lịch sử phát triển cấu phân phối khí đại HONDA i-VTEC Những yếu tố định đến đời cấu phân phối khí điện tử: Trong phát triển mạnh mẽ công nghiệp ô tô giới người ta mong muốn có động đốt đảm bảo tính hiệu tính kinh tế cao Và để đạt loại động người ta cần nghiên cứu đến yếu tố ảnh hưởng đến tính hiệu tính kinh tế động - Tính kinh tế động thể qua thông số (ηi, ηm, ηt) Trong đó: ηt hiệu suất nhiệt động (ηt phụ thuộc vào hoàn thiện hệ thống làm mát, hoàn thiện trình cháy “sự che kín buồng cháy kỳ cháy – giãn nở” động cơ) Các thông số ηi ηt động nâng cao nhờ công nghệ “EFI common rail” - Tính hiệu động thể thông qua công suất đạt chế độ làm việc động (Ne = ηv.ηi.ηm n A) Trong đó: ηv hệ số nạp (đặc trưng cho hoàn thiện qua trình nạp) ηi hiệu suất thị (đặc trưng cho hoàn thiện trình cháy) ηm hiệu suất khí (đặc trưng cho hoàn thiện mặt khí động cơ) A số phụ thuộc vào loại động - Như để nâng cao công suất động chế độ làm việc, việc tăng ηi ηm ta cần phải tăng hệ số nạp ηv Để tăng ηv cho động người ta dựa yếu tố ảnh hưởng đến ηv: ηv = λ1 ε pa Tk ε − pk Tk + ∆T + λt γ r Tr Trong đó: + Tk, pk: nhiệt độ áp suất trước xupap nạp GVHD: Trần Văn Nam Trang Bài tập học phần cấu phân phối khí điện tử + pa: áp suất xi lanh cuối trình nạp + γr : hệ số khí sót chu trình làm việc trước để lại + Tr: nhiệt độ khí sót thể tích Vc (thể tích buồng cháy) + ε: tỉ số nén động + ∆T: nhiệt độ sấy nóng môi chất + λ1:hệ số hiệu đính tỉ nhiệt + λ1: hệ số nạp thêm  g ( M + M r )   λ1 = ct  g ( M + M ) ct a r   Với gct.M1a: lượng môi chất nạp từ đầu trình nạp đến piston đến DCD gct.Mr: lượng khí sót chu trình gct.M1=gct.(M1a+M) với gct.M: lượng môi chất nạp thêm từ lúc piston di chuyển từ DCD đến lúc xupap nạp đóng Từ biểu thức xác định ηv trên, để tăng ηv người ta cần thay đổi thông số theo hướng có lợi cho ηv, thông số thường trọng + Tăng áp suất xilanh cuối trình nạp (pa): pa=po-∆pk Để tăng pa ta có cách : Tăng po cách sử dụng biện pháp tăng áp cho động cơ.Tuy nhiên cách sử dụng động diesel, sử dụng biện pháp tăng áp cho động xăng tăng khả xảy tặng cháy kích nổ ∆pk = k Giảm tổn thất áp suất đường ống nạp (∆pk) : GVHD: Trần Văn Nam Trang n2 f n2 Bài tập học phần cấu phân phối khí điện tử Để giảm ∆pk ta cần giảm hệ số trở lực đường ống nạp (k) tăng tiết diện nạp xupap nạp ( fn ) + Giảm ∆T xuống mức thấp + Đặc biệt cần tăng hệ số nạp thêm (λ1) Do tính chất hòa khí sau cháy mà thông số thời điểm, độ nâng thời gian mở van vòng tua thấp vòng tua cao khác Thông thường, thiết kế động cơ, kỹ sư phải lưu ý tới điều kiện làm việc xe xác định chúng cần công suất mô-men xoắn cực đại vòng tua Nếu đặt điều kiện hoạt động tối ưu van vòng tua thấp trình đốt nhiên liệu lại không hiệu động trạng thái vòng tua cao, khiến công suất chung động bị giới hạn Ngược lại, đặt điều kiện tối ưu số vòng tua cao động lại hoạt động không tốt vòng tua thấp + Nhược điểm cấu phân phối khí cổ điển: Ở cấu phân phối khí cổ điển góc phối khí không thay đổi cách tốt người ta chọn góc phối khí tối ưu dải tốc độ mà động thường xuyên làm việc.Vì động phát huy công suất số vòng quay (n1) đó.Nhưng giả sử động hoạt động svq n2 ( n2 n1) lúc lực quán tính hòa khí sản phẩm cháy xupap đóng nên không tận dụng quán tính dòng khí để nạp thêm Vì động hoạt động với svq thay đổi góc phối khí không đối làm cho công suất động bị giới hạn Từ hạn chế đó, ý tưởng kỹ sư đưa tìm cách tác động để thời điểm mở van, độ mở khoảng thời gian mở biến thiên theo vòng tua khác cho chúng mở lúc, khoảng mở thời gian mở đủ để lấy đầy hòa khí vào buồng đốt GVHD: Trần Văn Nam Trang Bài tập học phần cấu phân phối khí điện tử ηv ηv = f(n) n1 ηv đường dặc tính tối ưu ηv = f(n) n2 n1 n3 Để tăng hệ số nạp thêm (λ1) hãng xe người ta điều có công nghệ nhằm thay đổi góc phân phối khí cho phù hợp với chế độ làm việc động Trong hãng HONDA sử dụng công nghệ i-VTEC nhằm tối ưu trình nạp thải động chế độ làm việc Lịch sử phát triển VTEC động có trục cam kép (DOHC) giới thiệu vào năm 1989 Honda Integra bán Nhật Nó có công suất 160 mã lực Khách hàng GVHD: Trần Văn Nam Trang Bài tập học phần cấu phân phối khí điện tử Mỹ làm quen với VTEC từ 1991 Acura NSX, sử dụng động DOHC VTEC V6 VTEC động trục cam đơn SOHC Để tăng phổ biến giá trị VTEC, Honda tích hợp hệ thống động trục cam đơn SOHC Trên động trục cam đơn, người ta sử dụng trục cam để điều chỉnh van nạp lẫn van xả Trên thực tế, động sử dụng SOHC hiệu hệ thống VTEC áp dụng van nạp Lý động SOHC, bu-gi đặt nghiêng với trục cam nằm hai van xả nên việc ứng dụng VTEC van xả Công nghệ i-VTEC i-VTEC (chữ i lấy từ từ Intelligent) công nghệ điều van biến thiên liên tục van nạp động Honda Công nghệ xuất lần năm 2001 mẫu K-series sử dụng xi-lanh thẳng hàng Khoảng mở khoảng thời gian mở điều chỉnh theo hai chế độ vòng tua thấp vòng tua cao VTEC Tuy nhiên, i-VTEC, trục cam điều khiển van nạp thay đổi góc khoảng từ 25 đến 50 độ (tùy thuộc vào cấu trúc động cơ) vận hành Các trạng thái trục cam máy tính điều khiển dựa liệu tải trọng xe vòng tua máy Tác dụng i-VTEC nâng mô-men xoắn động cơ, đặc biệt tốc độ vòng tua trung bình Trên mẫu Civic bán Việt Nam, Honda trang bị i-VTEC động I4 trục cam kép DOHC I4 trục cam đơn SOHC Năm 2004, Honda giới thiệu công nghệ i-VTEC động V6 Tuy nhiên, không giống động I4, i-VTEC áp dụng động V6 có khả ngắt nửa số xi-lanh xe có tải trọng nhẹ vận tốc thấp nhằm giảm mức tiêu hao nhiên liệu Công nghệ i-VTEC V6 Honda tích hợp mẫu Honda Odyssey thấy công nghệ Honda Accord Hybrid Honda Pilot 2006 Một phiên i-VTEC khác Honda giới thiệu Civic R-series 2006 lắp động xi-lanh thẳng hàng Khi vận tốc thấp, tải trọng nhẹ, i-VTEC điều khiển van nạp cho có khoảng mở nhỏ mở hết bướm ga nhằm giảm mức tiêu hao nhiên liệu cách giảm mát lượng bơm II Công nghệ i-VTEC HONDA: i-VTEC: (Intelligent VTEC) hệ thống điều khiển van thành công từ trước tới hãng HONDA ứng dụng nhiều mẫu xe Hệ thống i-VTEC giới thiệu năm 2001 sử dụng thiết bị điều chỉnh thời gian van GVHD: Trần Văn Nam Trang Bài tập học phần cấu phân phối khí điện tử nạp biến thiên liên tục hệ thống quản lý máy tính điều khiển để tối ưu hóa mô men xoắn hiệu suất sử dụng nhiên liệu Bên cạnh việc nâng cao khả tiết kiệm nhiên liệu, tối ưu công suất, động thân thiện với môi trường Động i-VTEC sử dụng đồng hồ đo luồng khí cảm ứng luồng khí, với công nghệ điều khiển nhằm đạt kiểm soát tuyệt đối xác tỉ lệ khí nhiên liệu Liên tục trì tỉ lệ khí nạp tối ưu đóng góp đáng kể vào việc nâng cao khả đốt cháy lượng khí thải Đồng thời, đầu xi lanh tích hợp cải tiến đường ống khí thải trang bị hai biến đổi xúc tác định vị sau đường ống Ngoài ra, việc đốt nhiên liệu nhiệt độ cao biến đổi xúc tác làm gia tăng nhiệt độ cách nhanh chóng giúp tối ưu hóa tính làm động khởi động Những cải tiến giúp động sử dụng công nghệ i-VTEC đạt mức hiệu suất khí thải hàng đầu giới i-VTEC kết hợp công nghệ VTEC công nghệ VTC Hệ thống i-VTEC hoạt động dựa nguyên tắc: ổn định chạy không tải, cân tiêu hao nhiên liệu đầu lớn i-VTEC có hai dạng: DOHC i-VTEC SOHC i-VTEC DOHC i-VTEC: kết hợp công nghệ VTC công nghệ DOHC VTEC SOHC i-VTEC: kết hợp công nghệ VTC công nghệ SOHC VTEC i-VTEC cho phép điều khiển xác thời điểm mở van, độ nâng toàn hoạt động động để đạt cân bằng, công suất tối đa, tiết kiệm nhiên liệu đạt hiệu suất khí xả Nhờ kết mà nâng cao ổn định chạy không tải, mang lại công suất lớn tốc độ thấp trung bình, kể tốc độ cao i-VTEC tạo cho động tốt cho trình nạp tốc độ Hệ thống điều khiển cho cấu trình bày bên dưới, phận kiểm tra (cảm biến) liên tục nhận thay đổi tình trạng bên động : tải, nhiệt độ nước làm mát, số vòng quay động cơ, tốc độ xe v.v… Những tín hiệu chuyển đến ECU, để ECU điều khiển đóng mở van điện từ, nhằm cung cấp áp lực dầu đến piston thủy lực Các điều kiện chuyển đổi thời điểm đóng mở supap : · Số vòng quay động : 5300 v/p GVHD: Trần Văn Nam Trang Bài tập học phần cấu phân phối khí điện tử · Tốc độ xe : 30 Km/h · Nhiệt độ nước : 600C Chú thích : Dầu từ bơm đến Số vòng quay động Tải động Tốc độ xe Nhiệt độ nước làm mát Van điện từ Dòng dầu điều khiển Công nghệ VTC: VTC (hay gọi khả điều khiển thời gian đóng mở van) thay đổi trật tự quan hệ trục cam bánh vận hành Sự hiệu chỗ thay đổi mối quan hệ thời gian cam nạp vào cam xả, nhờ có khoảng trùng lặp van Không giống thời điểm đóng mở van, độ nâng thời thời gian đóng mở hết van thay đổi Duy mà VTC hoạt động khoảng trùng lặp van Sự hiệu chổ thay đổi mối quan hệ thời gian đóng mở van nạp van xả, nhờ thay đổi khoảng trùng lặp van • Ở tốc độ vòng quay thấp tải bình thường, van nạp mở góc vừa van xả đóng, cho phép khí xả quay lại • Ở tốc độ vòng quay thấp tải lớn, van nạp bắt đầu mở van xả đóng, không tạo khoảng trùng lặp Cho phép phần khí xả quay lại • Ở tốc độ vòng quay lớn tải lớn, van nạp van xả mở đóng luân phiên nhau, khoảng trùng lặp, giúp cho trình đốt cháy ổn định Trong công tắc điện tử VTEC kích hoạt làm thay đổi thời gian đóng mở độ nâng van giải tốc độ thấp cao VTC tiếp tục điều khiển pha GVHD: Trần Văn Nam Trang Bài tập học phần cấu phân phối khí điện tử van nạp tùy vào tải động Thêm vào đó, VTC cho phép khoảng trùng lặp van thay đổi cách liên tục dựa vào tiêu chuẩn từ hệ thống VTEC nhằm đạt vận hành tốt Công nghệ VTC làm cho trục cam điều khiển van nạp thay đổi góc khoảng từ 25 đến 50 độ (tùy thuộc vào cấu trúc động cơ) vận hành Các trạng thái trục cam máy tính điều khiển dựa liệu tải trọng xe vòng tua máy Hệ thống VTC sử dụng áp suất thuỷ lực để xoay trục cam nạp, làm thay đổi thời điểm phối khí để tăng công suất, tăng tính kinh tế nhiên liệu giảm lượng khí xả ô nhiễm môi trường Bộ chấp hành VTC bao gồm vỏ có dẫn động xích cam, bên có cánh gạt, cánh gạt gắn cố định trục cam nạp Áp suất dầu từ phía làm sớm hay làm muộn trục cam nạp xoay cánh gạt chấp hành VTC để thay đổi liên tục thời điểm phối khí trục cam nạp phù hợp với điều kiện hoạt động động Tuỳ vào điều kiện hoạt động động mà ta có trường hợp sau: +Sớm : Khi áp suất thủy lực tác dụng lên khoang cánh gạt phía làm sớm, trục cam xoay góc chiều với chiều quay trục khuỷu nhằm làm sớm thời điểm phối khí GVHD: Trần Văn Nam Trang Bài tập học phần cấu phân phối khí điện tử +Trễ: Ngược lại với trình trên, áp suất thủy lực tác dụng lên phía làm trễ khoang cánh gạt, trục cam xoay góc ngược chiều quay trục khuỷu, làm trễ thời điểm phối khí +Giữ: Sau đạt thời điểm phối khí chuẩn, áp suất thủy lực trì để giữ thời điểm phối khí chuẩn +Sự thay đổi góc trùng điệp sử dụng VTC: GVHD: Trần Văn Nam Trang Bài tập học phần cấu phân phối khí điện tử ô men xoà ệất Công nghệ VTEC: Hệ thống điều khiển van biến thiên VTEC Honda công nghệ tiên tiến nhằm tối ưu hóa hiệu động VTEC điều khiển thông số van nạp, xả hai cho hòa khí vào buồng đốt hay khí xả cách thích hợp nhất.Đối với hệ thống nạp, biến đổi độ dài đường ống nạp áp dụng điều khiển chiều dài tối ưu đường ống nạp, nghĩa làm cho độ dài đường ống nạp lớn Ở công nghệ VTEC động bố trí 4xupap cho xylanh, bao gồm xupap nạp xupap thải Điều khác biệt trục cam có vấu cam vấu cam điều khiển cho động làm việc chế độ thấp vấu cam lại khiển ccho động làm việc với tốc độ hai vấu cam làm việc với dãi tốc độ thấp có biên độ mở nhỏ, cam làm iệc với dãi vòng quay lớn có biên độ mở lớn Các piston lắp đặt bên cò mổ đẩy piston đồng di chuyển hướng để ép piston chặn lò xo hoàn lực lại tạo liên kết hai cò mổ lại với Khi áp lực dầu, hoàn lực lò xo thông qua piston chặn piston đồng trở làm tách cò mổ mở riêng rẽ Việc chuyển đổi chế độ cam thấp chế độ cam cao thực cách sử dụng dòng dầu để điều khiển chốt cò mổ giúp liên kết tách riêng GVHD: Trần Văn Nam Trang 10 Bài tập học phần cấu phân phối khí điện tử cò mổ với ECU (bộ điều khiển điện tử) nhận biết theo dõi biến thiên tốc độ động cơ, tải động cơ, tốc độ xe nhiệt độ nước, để từ gửi mệnh lệnh thích hợp Khi động hoạt động tốc độ thấp, trục liên kết nhả giúp tách kết nối chốt cò chốt cò lại Hệ thống van xả nạp vận hành trục cam thấp phía cho độ mở hệ thống van thấp Ở chế độ hoạt động tốc độ cao, áp lực dầu tăng lên đẩy chốt liên kết, giúp kết nối chốt cò với chốt lại Hệ thống van điều khiển trục cam cao cho đô mở hệ thống van cao Công nghệ VTEC có hai dạng: DOHC VTEC SOHC VTEC - DOHC VTEC: Hệ thống VTEC HONDA hệ thống giới mà thời điểm phân phối khí có thay đổi cần thiết, tạo nên khả thi kỹ thuật điều khiển supap tối ưu Cấu tạo: Động trang bị hệ thống DOHC VTEC bố trí bốn supap cho xylanh bao gồm : hai supap nạp hai supap xả Ngoài hai vấu cam hai cò mổ động thông thường, trang bị thêm cò mổ thứ ba (cò mổ giữa) vấu cam thứ ba (vấu cam trung tâm) Hai vấu cam bên điều khiển hoạt động tốc độ thấp, vấu cam trung tâm điều khiển phân phối khí tốc độ cao Để chuyển đổi phân phối khí này, người ta bố trí hai piston thủy lực nằm bên cò mổ thứ cò mổ với nhiệm vụ kết nối cò mổ thành khối hay tách chúng riêng rẽ với điều khiển áp lực dầu Ngoài ra, phía cò mổ trang bị thêm lò xo phụ với chức giữ cho cò mổ luôn tiếp xúc với vấu cam trung tâm tốc độ thấp đồng thời tạo êm dịu tốc độ cao GVHD: Trần Văn Nam Trang 11 Bài tập học phần cấu phân phối khí điện tử Chú thích : – Trục cam – Piston thủy lực A – Vấu cam tốc độ thấp – Piston thủy lực B – Vấu cam tốc độ cao – Chốt chặn – Cò mổ thứ 10 – Lò xo phụ – Cò mổ 11 – Supap thải – Cò mổ thứ hai 12 – Supap hút Nguyên lý hoạt động: Đây kiểu động kết hợp ưu điểm công suất số vòng quay động cao xe đua số vòng quay thấp xe khách thông thường để tạo nên loại động Động có khả tạo momen lớn tốc độ thấp, đồng thời phát công suất rộng tối đa tốc độ cao Hai điểm khác biệt động xe khách thông thường xe đua thời gian biên độ mở supap nạp thải khác Ở động xe đua, thời gian mở supap dài đồng thời biên độ mở lớn loại xe khách thông thường Hệ thống VTEC HONDA lấy sở tính toán để tạo động tối ưu Ngoài ra, nhà chế tạo cải thiện phân phối khí động để chúng hoạt động tốt hơn, cụ thể momen tốc độ thấp loại động lớn so với động thông thường, đồng thời tốc độ cao công suất phát tận dụng đến phạm vi tối đa động xe đua Ở tốc độ thấp : GVHD: Trần Văn Nam Trang 12 Bài tập học phần cấu phân phối khí điện tử Khi động hoạt động tốc độ thấp, áp lực dầu điều khiển không cung cấp đến piston thủy lực nên cò mổ thứ cò mổ thứ hai tách rời không liên kết với cò mổ nhờ vào lò xo hoàn lực đặt cò mổ thứ hai Lúc hai vấu cam hai bên tác động đến cò mổ thứ thứ hai để điều khiển đóng mở xupap Nên lưu ý rằng, vấu cam trung tâm tác động vào cò mổ không ảnh hưởng đến việc đóng mở xupap thời điểm · Ở tốc độ cao : Khi động vận hành tốc độ cao, áp lực dầu điều khiển piston di chuyển theo hướng mũi tên hình vẽ Kết ba cò mổ liên kết thành khối piston thủy lực Ở giai đoạn này, tất cò mổ điều khiển vấu cam C (vấu cam có biên độ mở lớn nhất) để điều khiển cho việc đóng mở supap động hoạt động tốc độ Chú thích : Dòng dầu đến Áp lực dầu Piston thủy lực A Piston thủy lực B Chốt chặn Biên dạng cam tốc độ cao Hệ thống điều khiển: Hệ thống điều khiển cho cấu trình bày bên dưới, phận kiểm tra (cảm biến) liên tục nhận thay đổi tình trạng bên động : tải, nhiệt độ nước làm mát, số vòng quay động cơ, tốc độ xe v.v… Những tín hiệu chuyển đến ECU, để ECU điều khiển đóng mở van điện từ, nhằm cung cấp áp lực dầu đến piston thủy lực GVHD: Trần Văn Nam Trang 13 Bài tập học phần cấu phân phối khí điện tử Các điều kiện chuyển đổi thời điểm đóng mở supap : · Số vòng quay động : 5300 v/p · Tốc độ xe : 30 Km/h · Nhiệt độ nước : 600C Chú thích : Dầu từ bơm đến Số vòng quay động Tải động Tốc độ xe Nhiệt độ nước làm mát Van điện từ Dòng dầu điều khiển - SOHC VTEC: SOHC VTEC công nghê sử dụng trục cam đơn động Để tăng phổ biến giá trị VTEC, Honda tích hợp hệ thống động trục cam đơn SOHC Trên động trục cam đơn, người ta sử dụng trục cam để điều chỉnh van nạp lẫn van xả Trên thực tế, động sử dụng SOHC hiệu hệ thống VTEC áp dụng van nạp Quá trình hoạt động SOHC tương tự DOHC III Đánh giá tính kinh tế, kỹ thuật GVHD: Trần Văn Nam Trang 14 Bài tập học phần cấu phân phối khí điện tử Ứng dụng hệ thống i-VTEC giúp thay đổi thời gian đóng mở van nhằm đạt hiệu cao khởi động tăng tốc, động i-VTEC 1.8l đạt khả vận hành mạnh mẽ, khả tiết kiệm cao chạy với tốc độ ổn định tải thấp nhờ làm trễ thời gian đóng van nạp Nhờ đó, động 1.8 i-VTEC cho khả vận hành động 2.0 tiêu thụ nhiên liệu động 1.5 GVHD: Trần Văn Nam Trang 15 [...]...B i tập học phần cơ cấu phân ph i khí i n tử các cò mổ v i nhau ECU (bộ i u khiển i n tử) nhận biết và theo d i sự biến thiên của tốc độ động cơ, t i động cơ, tốc độ xe và nhiệt độ nước, để từ đó g i các mệnh lệnh thích hợp Khi động cơ hoạt động ở tốc độ thấp, trục liên kết được nhả ra giúp tách kết n i giữa chốt cò giữa và các chốt cò còn l i Hệ thống van xả và nạp được vận hành b i trục cam... thực tế, động cơ sử dụng SOHC chỉ hiệu quả khi hệ thống VTEC áp dụng trên van nạp Quá trình hoạt động của SOHC cũng tương tự như DOHC III Đánh giá tính kinh tế, kỹ thuật GVHD: Trần Văn Nam Trang 14 B i tập học phần cơ cấu phân ph i khí i n tử Ứng dụng hệ thống i- VTEC giúp thay đ i th i gian đóng mở van nhằm đạt được hiệu quả cao nhất khi kh i động và tăng tốc, động cơ i- VTEC 1.8l m i đạt được khả... tâm i u khiển sự phân ph i khí ở tốc độ cao Để có thể chuyển đ i sự phân ph i khí này, ngư i ta bố trí hai piston thủy lực nằm bên trong cò mổ thứ nhất và cò mổ giữa v i nhiệm vụ là kết n i các cò mổ thành một kh i duy nhất hay tách chúng riêng rẽ v i nhau dư i sự i u khiển của áp lực dầu Ngo i ra, phía dư i cò mổ còn được trang bị thêm một lò xo phụ v i chức năng giữ cho cò mổ giữa luôn luôn tiếp... đến một phạm vi t i đa như là động cơ xe đua Ở tốc độ thấp : GVHD: Trần Văn Nam Trang 12 B i tập học phần cơ cấu phân ph i khí i n tử Khi động cơ hoạt động ở tốc độ thấp, áp lực dầu i u khiển không cung cấp đến các piston thủy lực nên cò mổ thứ nhất và cò mổ thứ hai được tách r i không liên kết v i cò mổ giữa nhờ vào lò xo hoàn lực được đặt trong cò mổ thứ hai Lúc này hai vấu cam ở hai bên tác động... tình trạng bên trong động cơ như : t i, nhiệt độ nước làm mát, số vòng quay động cơ, tốc độ xe v.v… Những tín hiệu này sẽ được chuyển đến ECU, để ECU i u khiển sự đóng mở van i n từ, nhằm cung cấp áp lực dầu đến các piston thủy lực GVHD: Trần Văn Nam Trang 13 B i tập học phần cơ cấu phân ph i khí i n tử Các i u kiện chuyển đ i th i i m đóng mở supap : · Số vòng quay động cơ : trên 5300 v/p · Tốc... phía ngo i cho độ mở của hệ thống van thấp Ở chế độ hoạt động ở tốc độ cao, áp lực dầu được tăng lên đẩy chốt liên kết, giúp kết n i chốt cò giữa v i các chốt còn l i Hệ thống van được i u khiển b i trục cam cao ở giữa cho đô mở của hệ thống van cao Công nghệ VTEC có hai dạng: DOHC VTEC và SOHC VTEC - DOHC VTEC: Hệ thống VTEC HONDA là hệ thống đầu tiên trên thế gi i mà th i i m phân ph i khí có sự... nhau Ở động cơ xe đua, th i gian mở supap d i hơn và đồng th i biên độ mở cũng lớn hơn lo i xe khách thông thường Hệ thống VTEC HONDA lấy cơ sở này tính toán để tạo ra động cơ t i ưu nhất Ngo i ra, các nhà chế tạo còn c i thiện sự phân ph i khí của động cơ này để chúng hoạt động được tốt hơn, cụ thể là momen ở tốc độ thấp của lo i động cơ này lớn hơn so v i động cơ thông thường, đồng th i ở tốc độ cao... mổ được i u khiển b i vấu cam C (vấu cam có biên độ mở lớn nhất) để i u khiển cho việc đóng mở supap khi động cơ hoạt động ở tốc độ này Chú thích : 1 Dòng dầu đến 2 Áp lực dầu 3 Piston thủy lực A 4 Piston thủy lực B 5 Chốt chặn 6 Biên dạng cam ở tốc độ cao Hệ thống i u khiển: Hệ thống i u khiển cho cơ cấu này được trình bày bên dư i, các bộ phận kiểm tra (cảm biến) liên tục nhận sự thay đ i tình... sự thay đ i khi cần thiết, tạo nên một sự khả thi về kỹ thuật i u khiển supap t i ưu Cấu tạo: Động cơ trang bị hệ thống DOHC VTEC được bố trí bốn supap cho m i xylanh bao gồm : hai supap nạp và hai supap xả Ngo i hai vấu cam và hai cò mổ như động cơ thông thường, nó còn được trang bị thêm một cò mổ thứ ba (cò mổ giữa) và một vấu cam thứ ba (vấu cam trung tâm) Hai vấu cam bên ngo i i u khiển sự hoạt... và thứ hai để i u khiển sự đóng mở xupap Nên lưu ý rằng, mặc dù vấu cam trung tâm vẫn tác động vào cò mổ giữa nhưng nó không ảnh hưởng đến việc đóng mở xupap ở th i i m này · Ở tốc độ cao : Khi động cơ vận hành ở tốc độ cao, dư i áp lực dầu i u khiển các piston sẽ di chuyển theo hướng m i tên như hình vẽ Kết quả là cả ba cò mổ liên kết thành một kh i duy nhất b i các piston thủy lực Ở giai đoạn này,