KHẢO sát ẢNH HƯỞNG của CHẾ độ tải, tốc độ đến DIỄN BIẾN QUÁ TRÌNH PHUN NHIÊN LIỆU và áp SUẤT TRONG XI LANH ĐỘNG cơ DIESEL HYUNDAI D4CB 2 5 TCI a BẰNG THỰC NGHIỆM

Kỷ yếu hội nghị khoa học công nghệ toàn quốc khí - Lần thứ IV KHẢO SÁT ẢNH HƯỞNG CỦA CHẾ ĐỘ TẢI, TỐC ĐỘ ĐẾN DIỄN BIẾN QUÁ TRÌNH PHUN NHIÊN LIỆU VÀ ÁP SUẤT TRONG XI LANH ĐỘNG CƠ DIESEL HYUNDAI D4CB 2.5 TCI-A BẰNG THỰC NGHIỆM INVESTIGATING THE EFFECT OF LOAD AND SPEED MODE TO THE PROCESS OF FUEL INJECTION AND IN-CYLINDER PRESSURE OF HYUNDAI 2.5 TCI-A DIESEL ENGINE BY EXPERIMENTAL KS Phùng Văn Được1a, ThS Trần Trọng Tuấn1, ThS Phạm Trung Kiên1 ThS Dương Quang Minh1, ThS Nguyễn Gia Nghĩa1, ThS Vũ Thành Trung1, ThS Nguyễn Công Lý1, PGS.TS Nguyễn Hoàng Vũ1b, ThS Khổng Văn Nguyên2, TS Trần Anh Trung2 Học viện Kỹ thuật Quân Đại học Bách khoa Hà Nội a duocpvmta@gmail.com, bvuanh_7076@yahoo.com TÓM TẮT Diễn biến áp suất xi lanh thông số quan trọng để đánh giá chu trình công tác động chịu ảnh hưởng nhiều tham số khác (đặc điểm kết cấu động cơ, hệ thống phun nhiên liệu, hệ thống nạp-thải; thông số vận hành, điều chỉnh ) Việc tính toán xác định diễn biến áp suất xi lanh động diesel nói chung, động diesel hệ nói riêng phức tạp phải sử dụng nhiều giả thiết để đơn giản hóa Bài báo trình bày kết khảo sát ảnh hưởng thông số vận hành, chế độ tải tốc độ đến diễn biến áp suất xi lanh động diesel Hyundai D4CB 2.5 TCI-A bệ thử động Kết thực nghiệm thu sở để phân tích, đánh giá trình tạo hỗn hợp cháy động cơ; đánh giá, hiệu chỉnh mô hình mô chu trình công tác động phần mềm chuyên dụng Từ khóa: động D4CB 2.5 TCI-A, chế độ vận hành, trình phun, áp suất xi lanh ABSTRACT The evolution of in-cylinder pressure is the most important parameter for evaluating the work cycle of the engine and it is influenced by many different parameters (characteristics of engine structure, fuel injection system, intake and exhaust system; operating and adjusted parameters ) The calculation identify evolutions of in-cylinder pressure of diesel engines in general, new generation diesel engine in particular is complex and must use assumptions to simplify This paper presents the investigation results the effect of operating parameters, load and speed mode to evolutions of in-cylinder pressure of Hyundai D4CB 2.5 TCI diesel engine by experimental The experimental results will be the basis for analysis and evaluation process of formed of mixtures and burn in combustion chamber; evaluation and adjustment the simulation model the work cycle of the engine in the specialized software Keywords: diesel engine D4CB 2.5 TCI-A, operating mode, fuel injection, in-cylinder pressure ĐẶT VẤN ĐỀ Áp suất xi lanh p cyl [bar] thông số quan trọng chu trình công tác (CTCT) có tác động định đến tiêu kinh tế, lượng, môi trường động đốt Chính để phân tích, đánh giá chi tiết ảnh hưởng thông số thiết kế, vận hành, điều chỉnh, loại nhiên liệu sử dụng… đến thông số công tác 272 Kỷ yếu hội nghị khoa học công nghệ toàn quốc khí - Lần thứ IV mức phát thải ô nhiễm động diễn biến p cyl nguồn liệu quan trọng tin cậy Diễn biến p cyl tính toán lý thuyết (bằng giải tích [1] sử dụng phần mềm mô chuyên dụng [7]) đo thực nghiệm Việc tính toán lý thuyết diễn biến áp suất xi lanh phức tạp phải sử dụng nhiều giả thiết để đơn giản hóa toán nên kết tính toán khác xa so với thực tế Ngoài ra, việc tính toán lý thuyết gặp phải nhiều khó khăn động diesel hệ mới, động ứng dụng nhiều công nghệ đại nhằm giảm mức tiêu thụ nhiên liệu mức phát thải ô nhiễm [2] Đo diễn biến p cyl công việc phức tạp, có mức chi phí cao yêu cầu cao trang thiết bị thực nghiệm [3] Sử dụng phần mềm mô chuyên dụng để tính toán CTCT động đốt xu tất yếu [5], [7] Để đánh giá, hiệu chỉnh mô hình mô CTCT sử dụng thông số công tác cuối động (mô men, công suất, suất tiêu hao nhiên liệu, lượng tiêu thụ khí nạp ) Tuy nhiên, việc đánh giá, hiệu chỉnh mô hình theo diễn biến p cyl phương pháp ưu tiên lĩnh vực động đốt Bài báo trình bày kết thực nghiệm xác định chi tiết thông số vận hành (quy luật cung cấp nhiên liệu, áp suất phun, thể tích nhiên liệu phun, áp suất khí tăng áp) ảnh hưởng thông số vận hành, chế độ tải tốc độ đến diễn biến p cyl động diesel Hyundai D4CB 2.5 TCI-A bệ thử động ĐỐI TƯỢNG VÀ TRANG THIẾT BỊ THỰC NGHIỆM 2.1 Động thử nghiệm, loại nhiên liệu sử dụng Hyundai D4CB 2.5 TCI-A động diesel kỳ, xi lanh bố trí hàng, đường kính xi lanh/hành trình pít tông 91/96 mm, tỷ số nén 17,6:1, tốc độ ứng với công suất định mức n=4000 vg/ph, sử dụng hệ thống phun nhiên liệu diesel kiểu CR (CP3), dùng hệ thống tăng áp tua bin khí thải có van VGT két làm mát khí tăng áp, dùng hệ thống tuần hoàn khí thải (EGR) có làm mát khí EGR, sử dụng xử lý khí thải kiểu ô xy hóa lọc PM, đạt tiêu chuẩn ô nhiễm Euro III, [4], [10] Nhiên liệu sử dụng diesel dầu mỏ (0,05% S) với thuộc tính mẫu nhiên liệu trình bày chi tiết [6], [8] 2.2 Trang thiết bị thực nghiệm Quá trình thử nghiệm thực Phòng thử động nhiều xi lanh, Viện Cơ khí Động lực, Đại học Bách Khoa Hà Nội với hệ thống trang thiết bị đại, đồng hãng AVL List GmbH [9], [12] Sơ đồ bố trí trang thiết bị phục vụ trình thử nghiệm thể Hình Quá trình thử nghiệm sử dụng thiết bị chẩn đoán G-Scan [13] (theo chuẩn OBD-II) Oscilloscopes [11] để ghi nhận liệu vận hành ECU động 273 Kỷ yếu hội nghị khoa học công nghệ toàn quốc khí - Lần thứ IV PUMA PC Cable Boom AVL 733S AVL 553 K57 FEM Oscilloscopes AVL 753 G-Scan ECU D4CB 2.5 TCI-A AVL Indiset 620 Throttle pedal APA 204/E/0934 PC APA 204/E/0934- phanh thử; AVL 553 - hệ thống kiểm soát nhiệt độ nước làm mát; AVL 753 - hệ thống kiểm soát nhiệt độ nhiên liệu; AVL 733S - thiết bị đo lượng nhiên liệu tiêu thụ; PUMA - hệ thống tự động hóa thiết bị đo bệ thử; Cable Boom - hộp nối cáp tín hiệu từ cảm biến; FEM - chuyển đổi tín hiệu; K57 - bảng điều khiển; Oscilloscopes - máy sóng; ECU - điều khiển điện tử động D4CB; Throttle pedal - bàn đạp chân ga động cơ; G-Scan - thiết bị chẩn đoán theo chuẩn OBD-II; AVL Indiset 620 - hệ thống chuyên dụng ghi nhận liệu xi lanh; PC - máy tính Hình Sơ đồ bố trí trang thiết bị thử nghiệm Để xác định diễn biến p cyl sử dụng cảm biến áp suất (kiểu áp điện) AVL QC33C (được làm mát nước), có dải đo từ đến 200 bar [9] Cảm biến áp suất lắp vào lỗ khoan vị trí lắp buji sấy xi lanh thứ (Hình 2) Trong trình làm việc, cảm biến QC33C kết hợp với Encoder 364C (bước 0,5 độ góc quay trục khuỷu - GQTK) để xác định giá trị p cyl thời điểm tương ứng Đường nước làm mát CB AVL QC33C Dây dẫn tín hiệu Vòi phun Hình Vị trí lắp cảm biến AVL QC33C 274 Kỷ yếu hội nghị khoa học công nghệ toàn quốc khí - Lần thứ IV Đối với động D4CB 2.5 TCI-A, yếu tố ảnh hưởng đến diễn biến p cyl bao gồm: áp suất khí tăng áp lượng tiêu thụ khí nạp, diễn biến trình cung cấp nhiên liệu vào xi lanh, chế độ tải tốc độ động Diễn biến trình cung cấp nhiên liệu vào xi lanh (thời điểm bắt đầu phun, số lần phun, giãn cách lần phun khoảng thời gian trì xung phun) xác định Oscilloscopes Áp suất khí tăng áp (p kk ), lượng tiêu thụ khí nạp (Q kk ), áp suất phun (p inj ) xác định G-Scan, thể tích nhiên liệu cung cấp cho chu trình (Vinj) xác định AVL Fuel Balance 733S 2.3 Chế độ thử nghiệm Quá trình thử nghiệm, động vận hành chế độ tải 100, 75, 50 25% tải Trong đó, chế độ 100% tải (đặc tính ngoài) tương ứng với 100% hành trình chân ga Các chế độ 75, 50 25% tải tương ứng với chế độ 75, 50 25% Me max (với Me max xác định theo đặc tính ngoài) Tại chế độ tải, động vận hành dải tốc độ trục khuỷu từ 1000 đến 3500 vg/ph với bước nhảy 500 vg/ph Để đảm bảo an toàn cho hệ thống thiết bị phụ trợ bệ thử động thử nên không tiến hành thử tốc độ ứng với công suất định mức (khi lắp xe, động vận hành chế độ này) KẾT QUẢ VÀ BÀN LUẬN 3.1 Áp suất khí tăng áp lượng tiêu thụ khí nạp Sự thay đổi áp suất khí tăng áp p kk [bar] lượng tiêu thụ khí nạp Q kk [kg/h] chế độ tải tốc độ trình bày Hình Ta thấy: 600 pkk -100% 3.5 500 pkk -50% pkk -25% Qkk -75% Qkk -50% Qkk -25% 400 2.5 Qkk [kg/h] pkk [bar] Qkk -100% pkk -75% 1.5 300 200 100 0.5 1000 1500 2000 2500 n [vg/ph] 3000 1000 3500 a) 1500 2000 2500 n [vg/ph] 3000 3500 b) Hình Ảnh hưởng chế độ tải tốc độ đến p kk (a) Q kk (b) - p kk Q kk có xu hướng tăng tăng tải Nguyên nhân tăng tải làm tăng động dòng khí thải tác dụng lên tua bin, làm tăng áp suất khí tăng áp kéo theo lưu lượng dòng khí nạp vào động - Riêng chế độ 100% tải, p kk Q kk trì giá trị không cao (thông qua kiểm soát ECU với van VGT tua bin tăng áp) để kiểm soát độ đậm hỗn hợp cháy nằm khoảng giá trị thích hợp nhằm phát huy công suất động - p kk có giá trị lớn động làm việc chế độ 50, 75% tải dải tốc độ từ 2000 đến 2500 vg/ph (p kk max = 2,84 bar ứng với 75% tải n= 2500 vg/ph) Lượng tiêu thụ khí nạp đạt lớn Q kk max = 504,7 kg/h 100% tải, n = 3500 vg/ph - Ở dải tốc độ thấp trung bình, p kk Q kk có xu hướng tăng tăng tốc độ Tuy nhiên, tiếp tục tăng tốc độ động p kk Q kk lại giảm đạt cực trị n= 3000 vg/ph Hiện tượng tác động van VGT nhằm hạn chế gia tăng lớn phụ tải cơ-nhiệt tác dụng lên chi tiết buồng cháy, động làm việc chế độ tải tốc độ lớn 275 Kỷ yếu hội nghị khoa học công nghệ toàn quốc khí - Lần thứ IV 3.2 Diễn biến trình phun nhiên liệu Kết xác định áp suất phun p inj [bar]; thể tích nhiên liệu cung cấp cho chu trình V inj [mm3] trình bày Hình Kết cho thấy: p inj V inj tăng tăng tải động Tuy nhiên, mức gia tăng p inj V inj không tỷ lệ với mức tăng tải động Khoảng thay đổi p inj lớn chế độ tải toàn vùng làm việc động Sự thay đổi có khả điều khiển linh hoạt áp suất ống tích áp hệ thống cung cấp nhiên liệu kiểu CR Ở chế độ 100% tải, p inj V inj đạt giá trị lớn tốc độ n=3000 vg/ph (p inj max=1600 bar, V inj max = 73,7 mm3) Ở chế độ tải cục bộ, V inj thay đổi thay đổi tốc độ động 90 1800 pinj -100% 1600 80 pinj -75% Vinj -50% pinj -50% 70 pinj -25% Vinj [mm3] pinj [bar] 1400 1200 1000 800 Vinj -25% 60 50 40 30 600 400 1000 Vinj -100% Vinj -75% 20 1500 2000 2500 n [vg/ph] 3000 3500 a) 10 1000 1500 2000 2500 n [vg/ph] 3000 3500 b) Hình Ảnh hưởng chế độ tải tốc độ đến p inj (a) V inj (b) Diễn biến xung phun theo GQTK quy luật thay đổi số lần phun nhiên liệu CTCT chế độ tải tốc độ khác trình bày Hình Ta thấy: - Số lần phun có xu hướng giảm tăng tốc độ động Ở dải tốc độ thấp trung bình, lượng nhiên liệu cung cấp cho CTCT phun thành lần (2 lần phun mồi + lần phun chính) Ở dải tốc độ cao, nhiên liệu phun thành lần (1 lần phun mồi + lần phun chính) lần (1 lần phun chính) Riêng chế độ tải thấp (25%; 50%) tốc độ thấp (Hình b), nhiên liệu phun thành lần (2 lần phun mồi + lần phun + lần phun bổ sung) - Góc phun sớm nhiên liệu (xác định qua thời điểm xuất xung phun đầu tiên), giãn cách lần phun khoảng thời gian phun (tính theo GQTK) có xu hướng tăng tăng tốc độ tăng tải động Ở chế độ tốc độ cao (3000, 3500 vg/ph), số lần phun giảm nên góc phun sớm nhiên liệu giảm rõ rệt - Thời điểm xuất xung phun có xu hướng sớm độ rộng xung phun lớn tăng tốc độ tăng tải động Riêng chế độ tải nhỏ, trung bình (25, 50%) tốc độ thấp (n = 1000, 1500 vg/ph) thời điểm xuất xung phun muộn (thậm chí sau điểm chết - ĐCT) - Thời điểm xuất xung phun bổ sung (phun lần 4) có xu hướng sớm tăng tải lại muộn tăng tốc độ động Độ rộng xung phun bổ sung có xu hướng lớn tăng tải tốc độ động - Quá trình tăng tốc độ động cơ, khoảng tốc độ tương ứng với thời điểm xuất tia phun có lần phun 1000÷2700 vg/ph; lần phun 2700÷3500 vg/ph; lần phun 3500÷3800 vg/ph Tia phun có lần phun xuất khoảng tốc độ 1514÷2000 vg/ph Trong trình giảm tốc độ, khoảng tốc độ có xu hướng nhỏ chút 276 Kỷ yếu hội nghị khoa học công nghệ toàn quốc khí - Lần thứ IV Uinj - 3500 vg/ph Uinj - 3000 vg/ph Uinj - 3000 vg/ph Uinj - 2500 vg/ph Uinj - 2500 vg/ph Uinj - 2000 vg/ph Uinj - 2000 vg/ph Uinj - 1500 vg/ph Uinj - 1500 vg/ph Uinj - 1000 vg/ph Uinj - 1000 vg/ph Uinj Uinj Uinj - 3500 vg/ph -60 -40 -20 α [do GQTK] 20 40 -40 -60 60 -20 a) 25% α [do GQTK] 60 40 20 b) 50% Uinj - 3500 vg/ph Uinj - 3000 vg/ph Uinj - 2500 vg/ph Uinj - 2500 vg/ph Uinj - 2000 vg/ph Uinj - 2000 vg/ph Uinj - 1500 vg/ph Uinj - 1500 vg/ph Uinj - 1400 vg/ph Uinj - 1000 vg/ph Uinj Uinj Uinj - 3500 vg/ph Uinj - 3000 vg/ph -60 -40 -20 α [do GQTK] 20 40 60 -60 -40 c) 75% -20 α [do GQTK] 20 40 60 d) 100% Hình Diễn biến xung phun theo GQTK chế độ tải tốc độ 3800 rpm Phun lần 3500 rpm 3800 rpm Phun lần 3200 rpm Phun lần Phun lần 2000 rpm 1850 rpm 2700 rpm Phun lần 2600 rpm Phun lần 1514 rpm Phun lần 1000 rpm Phun lần 1350 rpm 1000 rpm 1000 rpm a) Quy luật thay đổi số lần phun 1000 rpm b) Quy luật thay đổi số lần phun (4 lần) theo tốc độ động theo tốc độ động cơ, chế độ tải thấp Hình Quy luật thay đổi số lần phun theo tốc độ tải 277 Kỷ yếu hội nghị khoa học công nghệ toàn quốc khí - Lần thứ IV 3.3 Ảnh hưởng chế độ tải tốc độ đến diễn biến áp suất xi lanh 160 140 120 100 80 60 40 20 -60 pcyl;Uinj - 1000 - 100% pcyl;Uinj - 1400 - 75% pcyl;Uinj - 1000 - 50% pcyl;Uinj - 1000 - 25% pcyl - ntt pcyl [bar]; Uinj pcyl [bar]; Uinj Ảnh hưởng chế độ tải tốc độ đến p cyl trình bày Hình Ta thấy: -40 -20 α [do GQTK] 20 40 160 140 120 100 80 60 40 20 -60 60 pcyl;Uinj - 1500 - 100% pcyl;Uinj - 1500 - 75% pcyl;Uinj - 1500 - 50% pcyl;Uinj - 1500 - 25% -40 pcyl;Uinj - 2000 - 100% pcyl;Uinj - 2000 - 75% pcyl;Uinj - 2000 - 50% pcyl;Uinj - 2000 - 25% pcyl [bar]; Uinj pcyl [bar]; Uinj -60 -40 -20 α [do GQTK] 20 40 160 140 120 100 80 60 40 20 -60 60 pcyl;Uinj - 3000 - 100% pcyl;Uinj - 3000 - 75% pcyl;Uinj - 3000 - 50% pcyl;Uinj - 3000 - 25% -40 -20 α [do GQTK] 20 40 60 40 60 40 60 pcyl;Uinj - 2500 - 75% pcyl;Uinj - 2500 - 50% pcyl;Uinj - 2500 - 25% -40 -20 α [do GQTK] 20 d) n=2500 vg/ph pcyl [bar]; Uinj pcyl [bar]; Uinj -60 20 pcyl;Uinj - 2500 - 100% c) n=2000 vg/ph 160 140 120 100 80 60 40 20 0 α [do GQTK] b) n=1500 vg/ph a) n=1000 vg/ph 160 140 120 100 80 60 40 20 -20 40 60 e) n= 3000 vg/ph 160 140 120 100 80 60 40 20 -60 pcyl;Uinj - 3500 - 100% pcyl;Uinj - 3500 - 75% pcyl;Uinj - 3500 - 50% pcyl;Uinj - 3500 - 25% -40 -20 α [do GQTK] 20 f) n=3500 vg/ph Hình Ảnh hưởng chế độ tải tốc độ đến diễn biến p cyl - p cyl có xu hướng tăng sớm với mức độ gia tăng lớn tăng tải tốc độ động Kết phản ánh thay đổi góc phun sớm nhiên liệu (Hình 5), thể tích nhiên liệu cung cấp cho chu trình Vinj (Hình b), áp suất tăng áp p kk (Hình 3) theo chế độ tải tốc độ động 278 Kỷ yếu hội nghị khoa học công nghệ toàn quốc khí - Lần thứ IV - p cyl xuất giá trị cực đại Ở trường hợp xuất giá trị cực đại giá trị cực đại đạt pít tông vị trí ĐCT Thời điểm p cyl đạt giá trị cực đại (sau pít tông qua ĐCT) có xu hướng sớm tăng tải động - Ở chế độ tải tốc độ thấp, thời điểm phun nhiên liệu muộn dẫn đến trình cháy, thời điểm tăng đột biến p cyl xảy muộn xuất điểm cực đại thứ p cyl sau pít tông qua ĐCT Điều làm giảm hiệu suất nhiệt động giúp tăng nhiệt độ khí thải nhằm đảm bảo hiệu suất làm việc xử lý khí thải kiểu ô xy hóa hỗ trợ trình tái sinh lọc lọc PM [2] Các chế độ xuất lần phun bổ sung (phun lần 4) nhằm đạt mục đích - Khi động làm việc chế độ 50 75% tải tốc độ 2000 2500 vg/ph, p cyl có xu hướng tăng nhanh có giá trị lớn chế độ khác p cyl pít tông khu vực lân cận ĐCT có giá trị lớn trì khoảng thời gian dài Nguyên nhân tượng chế độ này, áp suất tăng áp lượng không khí nạp vào động lớn nhiều so sánh với chế độ tải khác (Hình 3) - Ở chế độ 100% tải, p kk Q kk ECU kiểm soát nên trì p cyl max không cao (p cyl max = 144,85 [bar] tốc độ n = 3500 vg/ph) để giảm phụ tải cơ-nhiệt cho chi tiết buồng cháy - Khi động làm việc chế độ tốc độ 2000 2500 vg/ph, p cyl xuất hiện tượng dao động tương đối lớn Hiện tượng nhiều nguyên nhân gây cần tiếp tục nghiên cứu làm rõ KẾT LUẬN Bài viết trình bày kết xác định chi tiết thông số vận hành; diễn biến trình phun nhiên liệu; ảnh hưởng chế độ tải tốc độ đến diễn biến p cyl động diesel Hyundai D4CB 2.5 TCI-A thực nghiệm bệ thử Kết cho thấy diễn p cyl phản ánh thay đổi thông số vận hành điều khiển động Khi tăng tải tốc độ làm tăng áp suất lớn xi lanh p cyl max Tuy nhiên, mức độ gia tăng p cyl max không tỷ lệ thuận với mức gia tăng tải tốc độ Ở chế độ tải tốc độ thấp, trình cháy thời điểm xuất gia tăng nhanh p cyl muộn hơn, sau pít tông qua ĐCT Dữ liệu thử nghiệm thu sở để phân tích, đánh giá trình tạo hỗn hợp cháy; đánh giá, hiệu chỉnh mô hình mô CTCT động D4CB 2.5 TCI-A [4] phần mềm chuyên dụng LỜI CẢM ƠN Các tác giả xin chân thành cảm ơn Ban điều hành Đề án Phát triển nhiên liệu sinh học đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2025/Bộ Công thương tạo điều kiện để thực nghiên cứu (trong khuôn khổ Đề tài cấp Quốc gia mã số ĐT.08.14/NLSH, [4]) TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Hà Quang Minh, Lý thuyết động cơ, NXB Quân đội nhân dân, 2002 [2] Hà Quang Minh, Nguyễn Hoàng Vũ, Phun nhiên liệu điều khiển điện tử động đốt trong, NXB Quân đội nhân dân, 2010 [3] Nguyễn Hoàng Vũ, Thử nghiệm động đốt trong, NXB Quân đội nhân dân, 2010 [4] Nguyễn Hoàng Vũ, Thuyết minh đề tài NCKH&PTCN cấp Quốc gia, Nghiên cứu, chế tạo thử nghiệm ECU phù hợp cho việc sử dụng nhiên liệu diesel sinh học với mức pha trộn khác nhau, mã số ĐT.08.14/NLSH, thuộc Đề án phát triển nhiên liệu sinh học đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2025 279 Kỷ yếu hội nghị khoa học công nghệ toàn quốc khí - Lần thứ IV [5] Nguyễn Hoàng Vũ, Báo cáo tổng kết đề tài NCKH &PTCN cấp Quốc gia, Nghiên cứu sử dụng nhiên liệu diesel sinh học (B10 B20) cho phương tiện giới quân sự, mã số ĐT.06.12/NLSH, thuộc Đề án phát triển nhiên liệu sinh học đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2025 [6] Dương Quang Minh, Nguyễn Gia Nghĩa, Nguyễn Hoàng Vũ, Xây dựng công thức xác định số xêtan hỗn hợp nhiên liệu diesel/biodiesel thông qua số thuộc tính hóa-lý; Tạp chí Giao thông Vận tải, 5/2015 [7] Nguyen Hoang Vu, Nguyen Trung Kien, Phan Dac Yen, Nguyen Cong Ly, Study on the Effects of Biodiesel blends B10 and B20 on Performance and Emissions of a Diesel Engine by using Diesel-RK Software, The 5th AUN/SEED-Net Regional Conference on New/Renewable Energy; September-2012, p 128-133 [8] Thi Luong Dinh,Vu Nguyen Hoang, Determination of C/H/O fractions and lower heating values for diesel-biodiesel blends derived from Vietnam, International Journal of Renewable Energy and Environmental Engineering, Volume 02, No 03; July-2014 [9] AVL List GmbH (2001), Technical Documents & Operating Manual for HUT Project [10] GDS/Manual/Shop Manual/H-1 BUS/2009/D 2.5 TCI-A [11] RIGOL Technologies, User’s Guide DS1000E, DS1000D Series Digital Oscilloscopes, Sept-2010 [12] https://www.avl.com [13] http://www.gscan.com.au/services.htm THÔNG TIN TÁC GIẢ KS Phùng Văn Được, Học viện Kỹ thuật Quân sự, duocpvmta@gmail.com, 0974.230.974 PGS.TS Nguyễn Hoàng Vũ, Học viện Kỹ thuật Quân sự, vuanh_7076@yahoo.com, 0913.226.206 TS Trần Anh Trung, Đại học Bách khoa Hà Nội, trantrungice@gmail.com, 0969.767.381 280 ... phun, áp suất khí tăng áp) ảnh hưởng thông số vận hành, chế độ tải tốc độ đến diễn biến p cyl động diesel Hyundai D4CB 2.5 TCI-A bệ thử động ĐỐI TƯỢNG VÀ TRANG THIẾT BỊ THỰC NGHIỆM 2.1 Động thử nghiệm, ... khí tăng áp lượng tiêu thụ khí nạp, diễn biến trình cung cấp nhiên liệu vào xi lanh, chế độ tải tốc độ động Diễn biến trình cung cấp nhiên liệu vào xi lanh (thời điểm bắt đầu phun, số lần phun, ... Bài viết trình bày kết xác định chi tiết thông số vận hành; diễn biến trình phun nhiên liệu; ảnh hưởng chế độ tải tốc độ đến diễn biến p cyl động diesel Hyundai D4CB 2.5 TCI-A thực nghiệm bệ