Vận tải hành khách đô thị

Trong hội nhập kinh tế, đầu tư trực tiếp nước ngoài có vai trò cực kỳ to lớn

Lời mở đầu Thiết kế môn học hết sức cần thiết đối với sinh viên sắp ra trờng. Nó giúp chúng ta tiếp cận đợc với thực tế, giúp ta kết hợp đợc việc học với việc hành. Thiết kế môn học còn giúp sinh viên làm quen dần với việc trình bày đề tàI tốt nghiệp, giúp sinh viên khi làm tốt nghiệp tự tin hơn. Thiết kế môn học này nhằm xác định qui mô và cơ cấu của một đoàn phơng tiện kinh doanh vận tải hàng hoá (hành khách) và lập chơng trình kế hoạch sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp vận tảI trong năm tiếp theo ( năm 2003) Thiết kế môn học còn giúp chúng ta hiểu đợc vai trò của vận tải hành khách đô thị (VTHKĐT) đối với sự phát triển kinh tế xã hội. Hiểu đợc ý nghĩa và tầm quan trọng của công tác tổ chức quản lí doanh nghiệp hoạt động vận hành hành khách công cộng (VTHKCC). Phần mở đầu Trình bày đặt vấn đề nghiên cứu phơng án, sự cần thiết của việc xây dựng phơng án sản xuất kinh doanh cho doanh nghiệp. Cùng với việc phát triển kinh tế xã hội, sự bùng nổ của dân số đô thị thì vận tải hành khách cũng phát triển theo. Qui mô đô thị ngày càng đợc mở rộng làm cho tỷ lệ dân số đô thị tăng lên cao dẫn đến diện tích dân số đô thị tăng lên, làm ảnh hởng đến nhu cầu đi lại. Do đó đòi hỏi vận tải hành khách ngày càng đa dạng với yêu cầu về tốc độ, tiện nghi, an toàn, giá cả. Trong sinh hoạt của thành phố hiện đại không thể thiếu việc tổ chức quản lí doanh nghiệp vận tải hành khách đô thị. VTHKĐT là một trong nhiều lĩnh vực quan trọng của công tác giao thông vận tải đô thị cũng nh xây dựng đô thị, chức năng và vai trò của vận tải hành khách đô thị đối với sự phát triển kinh tế xã hội ở các đô thị đợc thể hiện trên các phơng diện chủ yếu sau: + VTHKĐT tạo thuận lợi cho việc phát triển chung của đô thị. Đô thị hoá luôn luôn gắn liền với việc phát triển các khu dân c, khu công nghiệp, thơng mại, văn hoá . kéo theo sự gia tăng về phạm vi lãnh thổ và dân số đô thị. Từ đó dẫn đến xuất hiện các quan hệ vận tải với công suất lớn và khoảng cách xa. Khi đó chỉ có hệ thống VTHKĐT đang MRTS ( Mass-Rapid-Transit - System) mới có thể đáp ứng đợc nhu cầu đó. Ngợc lai, nếu không thiết lập một mạng lới VTHKĐT hợp lý, tơng ứng với nhu cầu thì sức ép về giải quyết mối giao lu giữa các khu chức năng đô thi phân bố cách xa trung tâm với công suất. luồng hành khách lớn sẽ là lực cản đối với quá trình đô thị hoá. 2 Chẳng hạn, nếu chỉ đi bộ, thì tốc độ di chuyển quá chậm là một cản trở đến khả năng cung cấp nhân lực cho các trung tâm công nghiệp, thơng nghiệp, hành chính . Lãnh thổ thành phố càng mở rộng thì vai trò của giao thông đô thị càng thể hiện rõ qua việc rút ngắn thời gian đi lại và đáp ứng nhu cầu của các luồng hành khách công suất lớn. + VTHKĐT là nhân tố chủ yếu để tiết kiệm thời gian đi lại của ngời dân đô thị, góp phần tăng năng suất lao động xã hội. Trong một đô thị hiện đại, do tần suất đi lại cao cự li đi lại bình quân lớn nên tổng hao phí thời gian đi lại của một ngời dân là đáng kể. Nếu lấy mức đi lại bình quân của một ngời trong thành phần đi lại tích cực của Hà Nội hiện tại là 2,2 đến 2,5 (chuyến /ngời / ngày) và thời gian chuyến đi là 50 phút thì hao phí thời gian cho đi lại chiếm 15% đến 20% tổng quĩ thời gian hoạt động tích cực. Tính chung cả Hà Nội với dân số nội thành thoảng 1,4 triệu ngời và thành phần đi lại tích cực chiếm 60% thì tổng hao phí thời gian cho đi lại xấp xỉ quĩ thời gian làm việc của trên dới 200000 lao động. Hao phí thời gian cho đi lại trong đô thị theo từng loại phơng thức là rất khác nhau ( chẳng hạn so sánh hao phí thời gian giữa đi lại bằng xe đạp và tầu điện ngầm ). Các chuyên gia kinh tế khi xem xét. Hao phí thời gian riêng cho đi làm, qua phân tích rút ra: Nếu tính thời gian đi muộn, thì giá trị này về nguyên tắc bằng tổng thu nhập quốc dân trong một đơn vị thời gian nhân với số thời gian mất. (ví dụ đi muộn) G v = ( t 1 - t 2 ).GDP giờ . K .Q hk (VND) Trong đó: G v : Giá trị tạo ra sản phẩm ứng với tiết kiệm thời gian đi lại (d). t 1 , t 2 : thời gian bình quân một chuyến đi ứng với phơng tiện đi lại có tốc độ chậm và phơng tiện đi lại có tốc độ cao. GDPgiờ: Thu nhập quốc dân tính bình quân cho một ngời / giờ. 3 K: Hệ số có xét đến tỷ lệ chuyến đi với mục đích sán xuất so với tổng số chuyến đi (Thông thờng K= 0,8 ). Q hk : Khối lợng hành khách đi lại trong khu vực nghiên cứu. ảnh hởng rõ rệt và trực tiếp của VTHKĐT là tác động đến việc tăng năng suất lao động xã hội. Theo tính toán của các chuyên gia giao thông đô thị thì: Nếu mỗi chuyến xe chậm đi 10 phút thì năng suất lao động giảm 2,5% đến 4,0%. Năng suất của công nhân có cự li đi làm 5km giảm 12% và trên 5km giảm 10% đến 20% so với những công nhân sống gần xí nghiệp (chỉ cần đi bộ). + VTHKĐT đảm bảo an toàn và giữ gìn sức khoẻ cho ngời đi lại. An toàn giao thông gằn liền với hệ thống PTVT và cơ sở hạ tầng kỹ thuật giao thông. Hiện tại, hàng năm trên thế giới có chừng 800.000 ngời thiệt mạng do tai nạn giao thông (TNGT). Riêng Việt Nam, mỗi năm xảy ra 8000 đến 12000 vụ TNGT làm thiệt mạng 3000 đến 8000 ngời, trong đó, tỷ lệ đáng kể thuộc hệ thống giao thông đô thị. Ơ các thành phố nớc ta, do số lợng xe máy và xe đạp tăng quá nhanh, mật độ đi lại dầy đặc là nguyên do chính gây ra hàng nghìn vụ TNGT mỗi năm, Tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, mỗi ngày có hàng chục vụ mất an toàn giao thông, trong đó 50% đến 60% do xe máy, xe đạp gây ra. + VTHKĐT góp phần bảo vệ môi trờng đô thị. Không gian đô thị thờng chật hẹp, mật độ dân c cao, trong khi đó mật độ các loai xe có động cơ lại dầy đặc. Bởi vậy, VTHKĐT phải gắn liền với các giải pháp bảo vệ môi trờng. Chẳng hạn, công cộng hoá phơng tiện đi lại là một trong số giải pháp hữu hiệu mang tính khả thi nhằm thiêủ hoá, tác động tiêu cực của GTVT đô thị đến môi trờng. Trớc hết, việc thay thế PTVT cá nhân bằng VTHKCC sẽ góp phần hạn chế mật độ ô tô, xe máy, những phơng tiện thờng xuyên thải ra một lợng lớn khí xả, chứa nhiều thành phần độc hại nh là: cacbon hydrô, ôxit nito(No), ô xit cacbon (CO), ô xit chì , hydrô xyt cacbon . 4 Trong những năm 90, Uỷ ban môi trờng thế giới đã khẳng định tác động đáng kể (gần 50%) trong việc huỷ hoại môi trờng sinh thái là do khí xả các PTVT gây ra. Nh vậy hiệu quả sâu sắc của VTHKCC phải kể cả khả năng giữ gìn bầu không khí trong sạch cho các đô thị, hạn chế khí xả, giảm mật độ bụi và cờng độ ồn . + VTHKĐT là nhân tố đảm bảo trật tự ổn định xã hội. Một ngời dân thành phố bình quân đi lại 2 đến 3 lợt/ ngày, thậm chí cao hơn (cự ly 1,5 đến 2 km trở lên ). Những hành trình đi làm, mua sắm, thăm viếng, sinh hoạt . diễn ra liên tục suốt ngày đêm biểu hiện bằng những dòng hành khách, dòng PTVT dầy đặc trên đờng phố. Vì vậy, nếu vận tải bị tắc, thì ngoài tác hại về kinh tế nh đã nêu ở trên thì còn dẫn đến ảnh hởng tiêu cực về tâm lí, chính trị, trật tự, an toàn ổn định xã hội. Hiệu quả của hệ thống VTHKĐT trong lĩnh vực xã hội cũng hết sức quan trọng và nhiều khi không thể tính hết đợc. Tóm lại: qua những ý trên ta thấy cần phải có sự xây dựng phơng án sản xuất kinh doanh cho doanh nghiệp VTHKĐT. Hiện nay, trên nền kinh tế thị trờng thì tổ chức VTHKCC có các loại sau: - Doanh nghiệp nhà nớc. - Doanh nghiệp ngoài nhà nớc. - Công ty cổ phần. - Công ty trách nhiệm hữu hạn. - Công ty t nhân. - Công ty liên doanh. - Công ty hơp danh . 5 Với đặc điểm đặc thù của VTHKCC là mục đích hoạt động không phải vì mục đích kinh tế mà vì mục đích knh tế xã hội. Vì vậy, hiện nay tham gia vào tổ chức VTHKCC chủ yếu là loại hình doanh nghiệp nhà nớc. Nói chung thì chỉ có doanh nghiệp nhà nớc là hoạt động có hiệu quả vì đợc nhà nớc u tiên và các chính sách hoạt động và chợ giá cho doanh nghiệp. Hiện nay, ở Hà Nội chỉ có doanh nghiệp nhà nớc hoạt động trong lĩnh vực VTHKCC. !"#$% Phạm vi hoạt động của doanh nghiệp ta chủ yếu ở trong nội thành thành phố và các vùng lân cận với điều kiện kinh tế ohát triển mạnh mẽ nh hiện nay, thu nhập của ngời dân tăng lên kéo theo nhu cầu đi lại cũnh tăng lên đã tạo ra một môi trờng kinh doanh rộng lớn cho doanh nghiệp ta. 6 Phần i XáC ĐịNH QUY MÔ Và CƠ CấU ĐOàN PHƯƠNG TIệN chơng i nghiên cứu thị trờng hoạt động của doanh nghiệp. &# '(''% ) Theo dữ liệu điều tra khảo sát nhu cầu vận tải trong vùng hoạt động của doanh nghiệp ta có. *+,-'('./+ '01 0234 -'('#24 560# " a-b 24.5 5500000 1.55 78 14.5 8000000 1.65 789 12.5 11000000 1.70 78: 9.5 12500000 1.90 61.5 37000000 - Hệ số biến động nhu cầu vận tải. +Hành khách: Theo ngày trong tuần: 1.20. Theo giờ trong ngày: 1.85. - Điều kiện đờng sá: +Đờng loại I chiếm 60%. +Đờng loại II chiếm 20%. +Đờng loại IIIchiếm 20%. +Đờng loại IV chiếm 0%. 7 *+,;'#)5 '01 )< )<< )<<< )< 3 = 3 = 3 = 3 = 78* 14.7 60 4.9 20 4,9 20 0 0 78 8,7 60 2,9 20 2,9 20 0 0 789 7,5 60 2,5 20 2,5 20 0 0 78: 6 60 2 20 2 20 0 0 37 12,3 12,3 0 0 - Nhu cầu đi lại ở bảng 1 là nhu cầu đi lại của tuyến (A-B, A-C, A-D, A- E) nghĩa là cả chiều đi và chiều về, Nhng trong thực tế, chỉ cần tính nhu cầu đi lai của chiều có nhu cầu đi lại lớn nhất. Để từ đó ta suy ra giờ cao điểm, giờ bình thờng và giờ thấp điểm. -Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày bình thờng :Q ngaybt . Q ngaybt =Q năm /2.360 (HK) Trong đó: - Q ngàybt : Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày bình thờng - Q năm : Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 năm. +Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày bình thờng của tuyến A-B: Q ngàybt A-B = Q năm A-B /2.360= 5500000/2.360= 7639(HK). + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày bình thờng của tuyến A-C: Q ngàybt A-C = Q năm A-C /2.360= 8000000/2.360= 11112(HK). + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày bình thờng của tuyến A-D: Q ngày A-D = Q năm A-D /2.360= 11000 000/2.360= 15278(HK). + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày bình thờng của tuyến A-E: Q ngàybt A-E = Q năm A-E /2.360= 12500000/2.360= 17362(HK). 8 - Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày cao điểm :Q cđ Q ngàycđ =Q ngàybt . ngày (HK) Trong đó: - Q cđ : Nhu cầu đi lại của hành khách trong ngày cao điểm. - ngày : Hệ số biến động hành khách theo ngày trong tuần( ngày =1,20) + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày cao điểm của tuyến A-B Q ngàycđ A-B =Q ngàybt A-B . A-B ngày = 7639.1,35= 10313(HK). + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày cao điểm của tuyến A-C Q ngàycđ A-C =Q ngàybt A-C . A-C ngày = 11112.1,35= 15002(HK). + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày cao điểm của tuyến A-D Q ngàycđ A-D =Q ngàybt A-D . A-D ngày = 15278.1,35= 20626(HK). + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày cao điểm của tuyến A-E Q ngàycđ A-E =Q ngàybt A-E . A-E ngày = 17362.1,35= 23439 (HK). - Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày thấp điểm :Q ngàytđ. Q ngàytđ =Q ngàybt / ngày (HK) Trong đó: - Q ngàytđ. : Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày thấp điểm + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày thấp điểm của tuyến A-B Q ngàytđ A-B =Q ngàybt A-B / A-B ngày =7639/1,35 = 5659(HK). + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày thấp điểm của tuyến A-C Q ngàytđ A-C =Q ngàybt A-C / A-C ngày = 11112/1,35 = 8232(HK). + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày thấp điểm của tuyến A-D Q ngàytđ A-D =Q ngàybt A-D / A-D ngày =15278/1,25 = 11317(HK). + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày thấp điểm của tuyến A-E 9 Q ngàytđ A-E =Q ngàybt A-E / A-E ngày =17362/1,35 =12860(HK). *+,-'('#3$"0%" '01 -'('#"0 >#324 -'('#"0 !?)24 -'('#"0 #324 78* 5659 7639 10313 78 8232 11112 15002 789 11317 15278 20626 78: 12860 17362 23439 38068 51391 69380 -Nhu cầu đi lại của hành khách nói chung diễn ra trong cả ngày lẫn đêm (trong 24 giờ) nhng phần lớn nhu cầu đi lại diễn ra trong giờ sinh hoạt và làm việc của ngời dân đô thị từ 5 h đến 21 h (16 h mỗi ngày). Thời gian phục vụ là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lợng phục vụ của vận tải hành khách công cộng. Nói chung xe buýt ở Hà Nội hiện nay hoạt động với chất lợng phục vụ khá cao. -Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ bình thờng: Q bt . Q bt =Q ngày /16(HK) Trong đó: - Q bt : Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ bình thờng. - Q ngày : Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày. + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ bình thờng của tuyến A-B: Q bt A-B = Q ngày A-B /16= 7639/16=478(HK). + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ bình thờng của tuyến A-C: Q bt A-C = Q ngày A-C /16= 11112/16= 695(HK). + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1giờ bình thờng của tuyến A-D: Q bt A-D = Q ngày A-D /16= 15278/16 = 955(HK). + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ bình thờng của tuyến A-E: 10 [...]... điều kiện vận chuyển khác - Quản lý quá trình di chuyển hành khách: Mục tiêu của quản lý quá trình vận chuyển là để đảm bảo an toàn vận hành cho phơng tiện, hành khách Nội dung quản lý bao gồm: + Quản lý lái xe và phơng tiện hoạt động trên đờng + Quản lý đối tợng vận chuyển trong quá trình vận chuyển + Quản lý chất lợng sản phẩm vận tải + Quản lý kết quả vận chuyển * Trong quá trình sản xuất vận tải chất... nớc) Đây là việc lựa chọn phơng tiện vận tải hành khách nhằm đáp ứng đợc nhu cầu đi lại của dân c và giả quyết đợc những vấn đề nóng bỏng trong đô thị nh nạn ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm taị các nút giao thông trọng yếu của đô thị, vấn đề về môi trờng đô thị trong đó là tiếng ồn và khói bụi do các phơng tiện vận tải cá nhân gây ra Để lựa chọn tốt phơng tiện vận tải công cộng phục vụ đúng và đủ nhu... kỹ thuật GTVT +Hệ thống vận tải +Hệ thống pháp luật -Tăng cờng vai trò điều tiết của Nhà nớc bằng các giải pháp can thiệp mạnh thông qua chính sách, cơ chế để nhanh chóng tạo ra một cơ cấu phơng tiện đi lại hợp lý của ngời dân đô thị 2.1.2 Nội dung của việc lựa chọn phơng tiện vận tải -Tuỳ từng thành phố ( quy mô, dân số) mà có nhiều hay ít phơng thức vận tải hành khách Mỗi thành phố tuỳ thoe mức độ... bị, lực lợng lao động và trong điều kiện SXKD thuận lợi nhất Trong vận tải ngời ta thờng sử dụng thuật ngữ năng lực vận tải để biểu thị năng lực sản xuất của doanh nghiệp còn năng lực sản xuất của doanh nghiệp vận tải ô tô thờng đợc hiểu là khả năng của xởng bảo dỡng sửa chữa Năng lực SXKD vận tải của doanh nghiệp là lợng nhu cầu vận tải tối đa mà doanh nghiệp có thể đáp ứng đợc trong điều kiện sử dụng... cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ cao điểm của tuyến A-D QcđA-D=QbtA-D.A-Dgiờ=20626.1,75/16=2256(HK) + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ cao điểm của tuyến A-E QcđA-E=QbtA-E.A-Egiờ= 23439.1,75/16= 2564(HK) - Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ thấp điểm :Qtđ Qtđ=Qbt/giờ(HK) Trong đó: - Qtđ.: Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ thấp điểm + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1... 17362/16= 1086(HK) - Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ cao điểm :Qcđ Qcđ=Qbt.giờ (HK) Trong đó: - Qcđ: Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ cao điểm -giờ: Hệ số biến đổi hành khách theo giờ trong ngày.( giờ=1,75) + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ cao điểm của tuyến A-B QcđA-B=QbtA-B.A-Bgiờ= 10313.1,75/16= 1128 (HK) + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ cao điểm của tuyến A-C... tắc giao thông, Nói chung làm tăng lợi ích xã hội + Kết quả điều tra, nghiên cứu thị trờng Hiện nay trên thị trờng vận tải việc phát triển phơng tiện vận tải hành khách công cộng đang ngày một tăng nhanh, ngời dân đang dần quen với hình ảnh của xe buýt Sơ đồ: Xác định nhiệm vị sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp vận tải 34 Các kết quả phân tích tình hình thực hiện nhiệm vụ SXKD kỳ trước Q, P thực... về phơng tiện vận tải là đáp ứng 100% số lợng phơng tiện chuyên chở trên 4 tuyến Hiện nay doanh nghiệp có khoảng 100 Xe 1.2 Các hình thức quản lý thực hiện nhiệm vụ vận tải: Doanh nghiệp vận tải sử dụng hình thức quản lý trực tiếp (Điều độ tập trung): theo phơng thức quản lý tập trung, Doanh nghiệp chỉ huy sản xuất vận tải trực tiếp giao nhiệm vụ vận chuyển đến từng xe Công tác điều hành cũng nh phối... phơng tiện vận chuyển để thực hiện nhiệm vụ đều đợc thống nhất bởi trung tâm điều độ Doanh nghiệp thực hiện phơng pháp hạch toán tập trung, điều độ tập trung - Quản lý quá trình chuản bị để thực hiện nhiệm vụ vận tải: Công tác chuẩn bị thực hiện nhiệm vụ vận tải bao gồm: + Chuẩn bị phơng tiện vận tải: Kiểm tra phơng tiện an toàn chạy xe + Chuẩn bị đối tợng vận chuyển: Thông báo cho hành khách các thông... giao thông đô thị thấp Ngoài ra, còn phải kể đến một loạt những ngoại ứng tiêu cực khác của xu thế cá nhân hoá phơng tiện đi lại nh: An toàn, trật tự kỉ cơng đô thị, ô nhiễm môi trờng, tiếng ồn, mỹ quan đô thị không đợc đảm bảo Hai là: Lấy VTKHCC làm khâu trung tâm và xây dựng một hệ thống vận tải tơng thích và mang tính đồng bộ cao Phát triển mạng lới giao thông phải xuất phát từ nhu cầu vận tải đã đợc . thông vận tải đô thị cũng nh xây dựng đô thị, chức năng và vai trò của vận tải hành khách đô thị đối với sự phát triển kinh tế xã hội ở các đô thị đợc. bùng nổ của dân số đô thị thì vận tải hành khách cũng phát triển theo. Qui mô đô thị ngày càng đợc mở rộng làm cho tỷ lệ dân số đô thị tăng lên cao dẫn