MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU 1 Chương 1: TỔNG QUAN ĐỀ TÀI 2 1.1. Tổng quan 2 1.1.1. Tính cấp thiết của đề tài 2 1.1.2. Ý nghĩa của đề tài nghiên cứu chế tạo xe sinh thái tiết kiệm nhiên liệu 6 1.1.3. Mục tiêu của việc nghiên cứu xe chế tạo xe sinh thái tiết kiệm nhiên liệu 7 1.1.4. Nội dung nghiên cứu 7 1.1.5. Phương án nghiên cứu 7 1.1.6. Giới thiệu về cuộc thi lái xe sinh thái tiết kiệm nhiên liệu năm 2013 9 1.2. Tiêu chuẩn của cuộc thi về khung, vỏ xe. 10 1.3. Một số loại vỏ xe sinh thái trong các cuộc thi của các năm trước 12 1.4. Bố trí người lái và hành khách trong khoang xe 13 1.4.1. Bố trí người lái và hành khách trong khoang xe 13 1.4.2. Cơ sở thiết kế khoang lái 14 1.4.3. Tầm nhìn 14 1.5. Tiếng ồn và sự rung động trong xe 15 1.5.1. Tác động của tiếng ồn và sự rung động lên con người 15 Chương 2: CÁC PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ VÀ ỨNG DỤNG PHẦN MỀM CATIA V5R16 ĐỂ MÔ PHỎNG TÍNH BỀN 18 2.1. Các phương pháp lựa chọn khi thiết kế 18 2.1.1 Chia theo tư thế lái 18 2.1.2. Theo kiểu bố trí khung xe sat xi 18 2.1.3 Kết luận chọn phương án 20 2.2. Giới thiệu chung về xe thiết kế 20 2.3. Giới thiệu phần mềm 23 2.3.1. Giao diện Sketch 23 2.3.3. Giao diện Assembly 27 2.3.4. Giao diện tính bền 29 2.3.5. Thiết kế một chi tiết điển hình 30 2.4. Ứng dụng phần mềm để tính bền càng trước 33 Chương 3: THIẾT KẾ VÀ CHẾ TẠO KHUNG VỎ XE TIẾT KIỆM NHIÊN LIỆU 40 3.1 Thiết kế tổng thể cho xe sinh thái tiết kiệm nhiên liệu 40 3.2. Thiết kế các kích thước tổng thể cho xe sinh thái tiết kiệm nhiên liệu 40 3.2.1. Thiết kế chiều dài phủ bì 41 3.2.2. Chiều dài đầu xe và chiều dài đuôi xe 41 3.2.3. Chiều rộng phủ bì và chiều cao phủ bì 41 3.2.4. Số lượng cửa ra vào và kích thươc cơ bản của cửa 41 3.3. Thiết kế chế tạo dáng xe sinh thái 42 3.4. Thiết kế vị trí và trang trí vỏ 42 3.5. Tuyến hình xe sinh thái và tính năng khí động học 43 3.6. Định khối lượng khung vỏ xe, trọng lương ghế ,trọng lượng lái xe 44 3.7 Tính toán kiểm bền cho các chi tiết, tổng thành hệ thống 44 3.7.1. Tính toán bền cho càng trước 46 3.7.2. Tính toán bền cho thanh dọc 50 3.7.3. Tính bền càng sau 53 3.8. Tính toán vỏ xe sinh thái tiết kiệm nhiên liệu 56 3.8.1. Tính khí động học trên ô tô và liên hệ vào thiết kế vỏ xe. 56 3.8.2. Liên hệ vào thiết kế vỏ xe sinh thái. 60 3.9. Sản phẩm và kết quả đạt được 64 3.9.1. Hình ảnh cuộc thi 64 3.9.2. Kết quả cuộc thi 65 Kết luận và kiến nghị 66 Kết luận 66 Lời cảm ơn 67 Tài liệu tham khảo 68
MỤC LỤC PHỤ LỤC 3 Lêi nãi ®Çu 5 CHƯƠNG 1 : HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC 2WD VÀ 4WD 6 1.1.Khái quát về hệ thống truyền lực 6 1.1.1. 2WD 6 1.1.2. 4WD 6 1.1.3. Bố trí kiểu hệ thống truyền lực MT và AT 7 Hình. 1.1. (a-d) Mẫu lốp lốp cơ bản 10 Hình 1.2:Ảnh hưởng của khối lốp bất thường 12 Hình 1.3: Khối trượt và bề mặt trượt 13 Hình 1.4: Sự thay đổi của sự ma sát với chuyển động tương đối 13 Hình 1.5 Ảnh hưởng của điều kiện bề mặt đến hệ số ma sát của lốp cao su tự nhiên, cao su tổng hợp, lốp nhẵn và lốp có hoa lốp 15 Hình 1.6: Ảnh hưởng của tốc độ tới hệ số ma sát trượt và hệ số peak 15 Hình 1.7: Ảnh hưởng của hoa lốp tới độ bám mặt đường khi phanh 16 Hình 1.8: Ảnh hưởng của tốc độ trên lốp bám tương đối với độ sâu nước bề mặt đường khác nhau 16 Hình 1.9: Ảnh hưởng của tốc độ trên hệ số ma sát dính với cả hai bề mặt thô và mịn ướt 17 Hình 1.10: Kết cấu mặt đường 17 Hình 1.11: Đặc điểm khi phanh trên đường ẩm ướt 18 Hình 1.12: biến dạng của lốp xe trên mặt đất 19 Hình 1.13: Ảnh hưởng của lực cản lăn trên lốp 20 Hình 1.14: Biến dạng của lốp xe dưới tác động của một mô-men xoắn lái 21 Hình 1.15: Biến dạng của lốp xe dưới tác động của một mô-men xoắn phanh 21 Hình 1.16: Ảnh hưởng trượt của lốp do lực kéo 22 Hình 1.17: Ảnh hưởng của mặt đất đến lực phanh 23 Hình 1.18: Ảnh hưởng của tải trọng đứng đến lực phanh 23 Hình 1.19: Ảnh hưởng của tốc độ xe đền lực phanh 23 Hình 1.20: Vòng tròn phản lực 24 Hình 1.21 Đồ thị cân bằng lực kéo khi độ trượt δ = 0 26 Hình 1.22 Đồ thị cân bằng công suất 29 Hình 1.23 Đặc tính động lực học của ô tô 31 Hình 1.24 Xác định khả năng tăng tốc của ô tô theo đồ thị nhân tố động lực học. 34 Hình 1.25 Đồ thị gia tốc của ô tô 3 số truyền 35 Hình 1.26 Đồ thị gia tốc của loại ôtô tải 35 Hình 1.27 Đồ thị xác định thời gian tăng tốc của ô tô 36 Hình 1.28 Đồ thị tăng tốc khi kết hợp chuyển số 37 Hình 1.29 Đồ thị quãng đường tăng tốc 38 Hình 1.30 Đồ thị nhân tố động lực học của ôtô khi chuyển động với tải trọng đầy G và khi không đủ tải Gx = 0,5G 39 Hình 1.31 Đồ thị tia theo nhân tố động lực học khi tải trọng thay đổi 40 Hình 1.32 Sơ đồ bố trí chung trên xe TOYOTA VIOS cầu sau chủ động 41 Hình 1.33. Sơ đồ bố trí chung trên xe TOYOTA VIOS cầu trước chủ động 42 1 Hỡnh 34.s truyn lc 2WD 42 CHNG 2 : CC H THNG 4WD 47 2.1.1. Theo kiu 4WD 47 Hỡnh 2.1 4WD giỏn on loi FR 47 Hỡnh 2.2 4WD thng xuyờn loi FF 48 Hỡnh 2.3 4WD thng xuyờn loi FR 48 Hỡnh 2.4. 4WD khp mm ch V 50 Hình2.5 AWD loại động cơ đặt ngang 51 Hình2.6 AWD loại động cơ đặt dọc 51 2.1.3. Theo b vi sai trung tõm. Vai trũ ca b vi sai trung tõm trong cỏc loi xe 4WD thng xuyờn rt quan trng, nú trit tiờu s chờnh lch tc quay gia b vi sai trc v b vi sai sau khi xe quay vũng hoc i vo ng cú c tớnh b mt thay i nhiu 52 Hỡnh 2.5 cỏc kiu bỏnh rng 4WD 52 Hỡnh 2.7 Loi khoỏ c khớ 52 Hỡnh 2.8 Loi cm nhn mụmen 53 Hỡnh 2.9 Loi khp thu lc 53 Hỡnh 2.10 Loi nhiu a thu lc 54 2.2.Cỏc h truyn lc 4WD trờn xe HUYNDAI 54 2.2.2.H thng 4WD HUYANDA SANTA FE D-VGT 93 CHNG 3 : TNH TON THIT K CU XE 4WD IU KHIN IN T 100 3.1. Cu to v hot ng ca 4WD iu khin in t 100 3.1.1.Cu to ca 4WD iu khin in t 100 Hỡnh 3.1.S h thng truyn lc 4WD 100 Hỡnh 3.2 C cu gi cu in t 100 3.1.2.Hot ng ca 4WD iu khin in t 101 Hỡnh 3.4 S iu khin ca c cu gi cu in t 102 3.2.Thụng s tớnh toỏn 102 3.3.Tớnh toỏn thit k 4WD iu khin in t 104 3.3.1.Thiết kế tính toán truyền lực chính ( TLC ) 104 3.3.2. Thiết kế vi sai đối xứng 111 3.3.3. Tính toán dầm cầu trong trạng thái làm việc 117 3.3.4. Tính bền bán trục 123 3.4.B trớ trờn xe 125 Hỡnh 3.10.S b trớ c cu gi cu in t 126 Kết luận 127 2 PHỤ LỤC PHỤ LỤC 3 Lêi nãi ®Çu 5 CHƯƠNG 1 : HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC 2WD VÀ 4WD 6 1.1.Khái quát về hệ thống truyền lực 6 1.1.1. 2WD 6 1.1.2. 4WD 6 1.1.3. Bố trí kiểu hệ thống truyền lực MT và AT 7 Hình. 1.1. (a-d) Mẫu lốp lốp cơ bản 10 Hình 1.2:Ảnh hưởng của khối lốp bất thường 12 Hình 1.3: Khối trượt và bề mặt trượt 13 Hình 1.4: Sự thay đổi của sự ma sát với chuyển động tương đối 13 Hình 1.5 Ảnh hưởng của điều kiện bề mặt đến hệ số ma sát của lốp cao su tự nhiên, cao su tổng hợp, lốp nhẵn và lốp có hoa lốp 15 Hình 1.6: Ảnh hưởng của tốc độ tới hệ số ma sát trượt và hệ số peak 15 Hình 1.7: Ảnh hưởng của hoa lốp tới độ bám mặt đường khi phanh 16 Hình 1.8: Ảnh hưởng của tốc độ trên lốp bám tương đối với độ sâu nước bề mặt đường khác nhau 16 Hình 1.9: Ảnh hưởng của tốc độ trên hệ số ma sát dính với cả hai bề mặt thô và mịn ướt 17 Hình 1.10: Kết cấu mặt đường 17 Hình 1.11: Đặc điểm khi phanh trên đường ẩm ướt 18 Hình 1.12: biến dạng của lốp xe trên mặt đất 19 Hình 1.13: Ảnh hưởng của lực cản lăn trên lốp 20 Hình 1.14: Biến dạng của lốp xe dưới tác động của một mô-men xoắn lái 21 Hình 1.15: Biến dạng của lốp xe dưới tác động của một mô-men xoắn phanh 21 Hình 1.16: Ảnh hưởng trượt của lốp do lực kéo 22 Hình 1.17: Ảnh hưởng của mặt đất đến lực phanh 23 Hình 1.18: Ảnh hưởng của tải trọng đứng đến lực phanh 23 Hình 1.19: Ảnh hưởng của tốc độ xe đền lực phanh 23 Hình 1.20: Vòng tròn phản lực 24 Hình 1.21 Đồ thị cân bằng lực kéo khi độ trượt δ = 0 26 Hình 1.22 Đồ thị cân bằng công suất 29 Hình 1.23 Đặc tính động lực học của ô tô 31 Hình 1.24 Xác định khả năng tăng tốc của ô tô theo đồ thị nhân tố động lực học. 34 Hình 1.25 Đồ thị gia tốc của ô tô 3 số truyền 35 Hình 1.26 Đồ thị gia tốc của loại ôtô tải 35 Hình 1.27 Đồ thị xác định thời gian tăng tốc của ô tô 36 Hình 1.28 Đồ thị tăng tốc khi kết hợp chuyển số 37 Hình 1.29 Đồ thị quãng đường tăng tốc 38 Hình 1.30 Đồ thị nhân tố động lực học của ôtô khi chuyển động với tải trọng đầy G và khi không đủ tải Gx = 0,5G 39 Hình 1.31 Đồ thị tia theo nhân tố động lực học khi tải trọng thay đổi 40 Hình 1.32 Sơ đồ bố trí chung trên xe TOYOTA VIOS cầu sau chủ động 41 Hình 1.33. Sơ đồ bố trí chung trên xe TOYOTA VIOS cầu trước chủ động 42 Hình 34.sơ đồ truyền lực 2WD 42 3 CHNG 2 : CC H THNG 4WD 47 2.1.1. Theo kiu 4WD 47 Hỡnh 2.1 4WD giỏn on loi FR 47 Hỡnh 2.2 4WD thng xuyờn loi FF 48 Hỡnh 2.3 4WD thng xuyờn loi FR 48 Hỡnh 2.4. 4WD khp mm ch V 50 Hình2.5 AWD loại động cơ đặt ngang 51 Hình2.6 AWD loại động cơ đặt dọc 51 2.1.3. Theo b vi sai trung tõm. Vai trũ ca b vi sai trung tõm trong cỏc loi xe 4WD thng xuyờn rt quan trng, nú trit tiờu s chờnh lch tc quay gia b vi sai trc v b vi sai sau khi xe quay vũng hoc i vo ng cú c tớnh b mt thay i nhiu 52 Hỡnh 2.5 cỏc kiu bỏnh rng 4WD 52 Hỡnh 2.7 Loi khoỏ c khớ 52 Hỡnh 2.8 Loi cm nhn mụmen 53 Hỡnh 2.9 Loi khp thu lc 53 Hỡnh 2.10 Loi nhiu a thu lc 54 2.2.Cỏc h truyn lc 4WD trờn xe HUYNDAI 54 2.2.2.H thng 4WD HUYANDA SANTA FE D-VGT 93 CHNG 3 : TNH TON THIT K CU XE 4WD IU KHIN IN T 100 3.1. Cu to v hot ng ca 4WD iu khin in t 100 3.1.1.Cu to ca 4WD iu khin in t 100 Hỡnh 3.1.S h thng truyn lc 4WD 100 Hỡnh 3.2 C cu gi cu in t 100 3.1.2.Hot ng ca 4WD iu khin in t 101 Hỡnh 3.4 S iu khin ca c cu gi cu in t 102 3.2.Thụng s tớnh toỏn 102 3.3.Tớnh toỏn thit k 4WD iu khin in t 104 3.3.1.Thiết kế tính toán truyền lực chính ( TLC ) 104 3.3.2. Thiết kế vi sai đối xứng 111 3.3.3. Tính toán dầm cầu trong trạng thái làm việc 117 3.3.4. Tính bền bán trục 123 3.4.B trớ trờn xe 125 Hỡnh 3.10.S b trớ c cu gi cu in t 126 Kết luận 127 Hỡnh 3.5 S tớnh lc trờn trc ch ng 106 Hỡnh 3.6 S lc tỏc dng lờn dm cu ch nglc kộo c i 116 Hỡnh 3. 7 S lc tỏc dng lờn dm cu ch nglc phanh c i 117 Hỡnh 3. 8 S lc tỏc dng lờn dm cu ch nglc ngang c i 118 Hỡnh 3.9 Bỏn trc gim ti 1 na 120 Hỡnh 3.10 S b trớ c cu gi cu in t 122 4 Lời nói đầu Song song với sự phát triển của nền kinh tế, nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hoá ngày càng tăng, để đáp ứng yêu cầu đó, ngành vận tải đa ra rất nhiều phơng thức vận tải khác nhau nh: vận tải đờng sắt, vận tải đờng thuỷ, vận tải hàng không, vận tải ôtô, Nhng vận chuyển một cách triệt để nhất phải nói đến vận tận tải ôtô. Hiện nay, vận tải ôtô phát triển rất mạnh nó chiếm khối lợng vận chuyển lớn nhất so với các ph- ơng thức vận tải khác. Phơng tiện vận tải ôtô chủ yếu là ôtô, đây là một phơng tiện vận tải quan trọng và nó có nhiều đặc điểm u việt hơn hẳn các phơng tiện vận tải khác ở tính năng cơ động cao, tính năng thông qua lớn ở mọi loại đờng khác nhau, Với điều kiện nớc ta hiện nay thì việc vận chuyển bằng đờng sắt, đờng thuỷ, vận tải hàng không còn gặp nhiều hạn chế nh giá cớc vận chuyển cao, mạng lới giao thông ít, giá thành chi phí quá lớn.Do vậy, vận chuyển hàng hoá và hành khách ở nớc ta vẫn chủ yếu bằng ôtô.Với mạng lới giao thông đờng bộ chằng chịt và đợc nối thông với tất cả các miền, các vùng làm cho vận tải ôtô ngày càng đợc phát triển. Tuy nhiên do đờng xá còn hẹp và nhu cầu vận chuyển vẫn còn đơn lẻ do nền kinh tế cha phát triển. Do đó nhu cầu vận chuyển bằng ôtô hạng nặng vẫn còn hạn chế . Trong xu thế phát triển hiện nay ngành công nghiệp ô tô đặt ra nhiều vấn đề cần về việc cải tiến và thiết kế mới nhằn đáp ứng những yêu cầu ngày càng cao về kĩ thuật, công nghệ, kinh tế và môi trờng và điều kiện đờng xá. Bên cạnh đó việc ứng dụng cơ điện tử trên ô tô hiện nay rất đợc chú trọng. Đáp ứng nhu cầu thực tế việc tính toán thiết kế ra một hệ thống có thể giải quyết đợc những vấn đề trên là rất đợc quan tâm, trong đó sự tham gia của c cu điều khiển gi cu bng điện tử có vai trò khá quan trọng. C cu iu khin gi cu in t góp phần làm cho xe cơ động và ổn định hơn, với việc điều khiển bằng cơ điện tử nó sẽ hoạt động tốt hơn và mang lại những hiệu quả nhất định. Dựa trên nền tảng lí thuyết đợc học và sự hớng dẫn của thầy giáo em đã thiết kế tớnh toỏn h thng truyn lc 4WD iu khin in t. Sau một thời gian nghiên cứu và học tập tại trờng, với sự giúp đỡ của các thầy trong khoa Cơ khí Động Lực đặc biệt là thầy inh Ngc n,em hy vọng với Đồ án tính toán thiết kế cu xe 4WD iu khin in t của mình sẽ giúp em trang bị thêm đợc những kiến thức cơ bản cần thiết của môn học này.Tuy nhiên do thời gian và trình độ có nhiều hạn chế nên trong quá trình thiết kế em không tránh khỏi những thiếu sót rất mong các thầy chỉ dẫn và giúp đỡ để thiết kế đợc hoàn thiện. Em xin chõn thnh cm n thy inh Ngc n cựng ton th cỏc thy trong b mụn ó giỳp em hon thnh ỏn tt nghip ca mỡnh Sinh viên thực hiện Nguyn Nhõn Thnh 5 CHƯƠNG 1 : HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC 2WD VÀ 4WD 1.1.Khái quát về hệ thống truyền lực 1.1.1. 2WD Hệ thống truyền lực 2WD là loại xe có kết cấu có một cầu chủ động phía trước hoặc phía sau ôtô.Tùy theo kết cấu,cầu chủ động đặt phía sau hộp số,nối với hộp số hay hộp phân phối bởi trục truyền động các đăng,hoặc cầu chủ động và hộp số được đặt trong một cụm. 1.1.2. 4WD - Là hệ thống dẫn động 2 cầu thông thường dành cho xe địa hình chuyên nghiệp. Tuy nhiên, trên xe còn có 2WD dùng để vận hành trong điều kiện bình thường, tay lái nhẹ hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn. Ở chế độ 4WD, cần gài cầu thông thường có các chức năng: 4WD H (high) - dùng khi chạy trên đường mưa trơn trượt, nhưng lái xe tốc độ nhanh như trên đường quốc lộ, cao tốc với vận tốc trên 50km/h, v.v 4WD L (low) - cài chế độ này khi đi trên địa hình gồ ghề, bùn trơn trượt, cát, tuyết, v.v Ở xe 4WD có hộp số phụ để phân phối công suất đến các bánh xe. 6 1.1.3. Bố trí kiểu hệ thống truyền lực MT và AT a .Hệ thống truyền lực MT b.Hệ thống truyền lực AT 7 1.2.Lực kéo và hiện tượng trượt quay bánh xe 1.2.1.Lốp và tình trạng của lốp 1.2.1.1. Cấu tạo lốp xe Cấu tạo các lốp xe co bản gồm phần cốt của lốp, vành trong, tường bên, sợi thép chạy quanh lốp và lốp. Phần cốt: phần cốt được làm từ lớp sợi gai. Lốp xe xuyên lớp có xu hướng vẫn sử dụng nylon trong khi lốp radial-lớp sử dụng hoặc tơ nhân tạo hoặc polyester. Vành trong: Đường kính bên trong của cả hai bức tường lốp hỗ trợ thịt và chỗ ngồi trên vành bánh xe. Các cạnh của lốp liên hệ với các bánh xe được gọi là hạt và đúc bên trong mỗi hạt là được gia cố bằng thép Tường bên: Bên ngoài của thân thịt lốp xe, được gọi là bức tường bên, được bao phủ bằng hợp chất cao su. Bức tường bên cần phải rất linh hoạt và có khả năng bảo vệ thịt từ thiệt hại bên ngoài như cắt giảm có thể xảy ra khi lốp xe được thực hiện để leo lên lề đường. Sợi thép chạy quanh lốp: Giữa phần cốt và đỉnh lốp là một vành đai tăng cường thực hiện từ một trong hai dây vải tổng hợp như raylon hoặc cho lõi thép cường độ cao hơn. Chu vi vành đai dây gia cố này cung cấp sự vững chắc cho lốp cao su. Lốp: Phần vương bao chu vi bên ngoài của lốp được gọi là lốp. Nó được làm từ một hợp chất cao su cứng mặc có chức năng là để bám chặt vào đường viền của đường. - Mặt cắt lốp 8 Mục đích của một lốp khí nén là để hỗ trợ tải trọng bánh xe bởi một đệm không khí bị mắc kẹt giữa tốt của vành bánh xe và bề mặt vỏ hình được gọi là thịt. Quấn quanh bên ngoài của thân thịt lốp là một lớp hợp chất cao su được gọi là lốp có mục đích là để bảo vệ cốt từ đường thiệt hại do tác động của lốp xe với các đường viền không đều của mặt đất và mặc mài mòn xảy ra như lốp xe cuộn dọc đường. Trong khi các bánh xe được quay lốp cung cấp cho lái xe, phanh, vào cua và chỉ đạo bám giữa lốp xe và mặt đất. Lốp cầm phải có sẵn dưới nhiều điều kiện đường xá như mịn hoặc thô đường cứng, bề mặt khô hay ẩm ướttuyết tươi hoặc tuyết cứng đóng gói và nước đá và địa hình đất cát hoặc mềm. Lốp bám có thể được định nghĩa là khả năng của một lốp xe lăn tiếp tục phát triển sự tương tác giữa các yếu tố cá nhân lốp và mặt đất để cho bất kỳ theo chiều dọc (lái xe) hoặc bên (bên) buộc đối với các bánh xe sẽ không thể làm cho lốp tiếp xúc với mặt đất trượt. 2 chức năng chính của gai lốp xe + để cung cấp một con đường để thoát nước mà có thể trở thành bị mắc kẹt giữa các bản vá tiếp xúc lốp và mặt đường + để cung cấp lốp để cắn mặt đất khi các bánh xe là đối tượng của lực lượng cả hai chiều dọc và ngang trong điều kiện lái xe - Độ bám của lốp Độ bám thu được bằng cách lựa chọn một mô hình được phân chia lốp vào nhiều yếu tố riêng biệt và cung cấp cho mỗi phần tử với một cạnh được xác định rõ lý sắc nét. Vì vậy, như bánh xe quay các cạnh lốp tham gia với mặt đất để cung cấp một mức độ lốp xe cơ khí xuống đất khóa liên ngoài các lực ma sát tạo ra khi chuyển các áp lực kéo hoặc phanh. Các tính năng chính kiểm soát hiệu quả của mô hình lốp trong thời tiết ẩm ướt là : 1. rãnh thoát nước hoặc các dòng chảy. 2 .gờ chịu tải. 3 .khối chịu tải. 4. nhiều khe hở nhỏ Rãnh thoát nước lốp xe (Hình 1.1(a, b, c, d)) Việc loại bỏ các bộ nước từ lốp xe để giao tiếp mặt đất được tạo điều kiện rất nhiều bởi có một số rãnh tròn khoảng cách đều nhau trên toàn chiều rộng lốp (a)). Những đường rãnh cho phép các yếu tố hàng đầu của lốp để đẩy nước qua các kênh kèm theo do đường niêm phong dưới của rãnh. Do đó nước xuất hiện từ phía sau của các bản vá liên lạc trong các hình thức của máy bay phản lực. Nếu những rãnh này có hiệu quả, tổng diện tích mặt cắt ngang của họ nên được đầy đủ để kênh tất cả các nước ngay trước cạnh hàng đầu của các bản vá xúc đi. Nếu nó không thể đối phó các nước sẽ trở nên bị mắc kẹt giữa các xương sườn lốp hoặc các khối để các yếu tố nâng đỡ và bị tách ra khỏi mặt đất, do đó làm giảm diện tích hiệu quả của các miếng vá liên lạc và khả năng của lốp xe để bám chặt mặt đất. Để đẩy nhanh quá trình loại bỏ nước dưới các bản vá liên lạc, rãnh bên có thể được sử dụng để tham gia cùng các rãnh tròn cá nhân và cung cấp một bên lối ra trực tiếp cho các đường rãnh vòng tròn bên ngoài. Thông thường nhiều rãnh được ưa thích để một số ít cung cấp một phân phối hệ thống thoát nước tốt hơn trên mặt lốp. 9 Xương sườn lốp (Hình 1.1 (a, b)) Xương lốp tròn không chỉ cung cấp một mặc bề mặt hỗ trợ cho các lốp xe mà còn trở thành những bức tường cho các rãnh thoát nước (a, b)). Bên sườn hoặc thanh (ngang) cung cấp cắn tối ưu cho các lực lượng kéo và phanh nhưng xương sườn tròn có hiệu quả nhất trong việc kiểm soát vào cua và chỉ đạo ổn định. Để đáp ứng cả hai yêu cầu hướng dọc và ngang mà có thể hoạt động đồng thời trên các lốp xe, xương lốp có thể được sắp xếp theo đường chéo hoặc theo hình thức zig-zag xương lốp tròn để nâng cao hiệu quả lau trên bề mặt lốp trong điều kiện ẩm ướt. Nói chung là tốt hơn để phá vỡ các mẫu gai lốp thành nhiều xương sườn hẹp hơn so với một số ít những người rộng, vì điều này ngăn chặn sự hình thành của nêm nước thủy động lực học mà nếu không có thể có xu hướng phát triển với sự tách biệt hậu quả của các yếu tố lốp trên đường Hình. 1.1. (a-d) Mẫu lốp lốp cơ bản Khối lốp : Nếu rãnh tròn theo chiều dọc ở giữa của lốp được bổ sung bởi bên rãnh (ngang) chuyển đến vai lốp, sau đó với một số thiết kế lốp thoát nước có thể có hiệu quả hơn ở tốc độ. Hậu quả của kênh thoát nước cả hai chiều dọc và ngang là các rãnh bao vây phần của lốp để họ trở thành khối hòn đảo bị cô lập (c và d)). Các khối có thể được đưa vào sử dụng tốt như họ cung cấp một lau và độ bám của lốp và mặt đất đáp ứng. Nâng cao hiệu quả bám của lốp cho các lực lượng kéo và phanh cũng như chỉ đạo, cua lực lượng, các lực lượng này có thể được giải quyết vào đường chéo. Quả để các khối đôi khi được sắp xếp trong một hình xiên. Một hạn chế với các khái niệm mô hình khối là do không đủ hỗ trợ xung quanh các khối để trong điều kiện vận hành khắc nghiệt, các khối cao su cồng kềnh xu hướng uốn cong và biến dạng. Điều này có thể được khắc phục một phần bằng cách kết hợp thu nhỏ trụ tường giữa các rãnh thoát nước mà nghiêng giữa các khối để các khối liền kề hỗ trợ lẫn nhau. Đồng thời, kênh thoát nước mà đào hang dưới gắn trên cao trụ tường bị ngăn đóng cửa. Bước đi khối trong dạng thỏi, nếu được sắp xếp trong một thời trang xương cá, đã được chứng minh là có hiệu quả trên mặt đất gồ ghề. Khối vuông hoặc hình thoi hình cung cấp một chiếc xe tăng theo dõi hoặc gỡ hành động giúp giảm thiểu di chuyển trong vùng tiếp xúc mặt lốp. Mô hình này giúp tránh sự đổ vỡ trên lớp trên cùng của cát hay đất và do đó ngăn ngừa các lốp từ đào xuống đất. Vì xu hướng vốn có của các khối cá nhân để uốn cong phần nào khi họ bị các lực lượng phản ứng mặt đất. Cho lốp chặn các yếu tố để duy trì hoạt động của họ lau trên bề mặt ướt, hao mòn nên từ ngón chân đến gót chân (a)). Tuy nhiên, nếu hao mòn xảy ra theo thứ tự ngược lại, đó là từ gót chân đến ngón chân (b)), hiệu quả của mô hình lốp sẽ được giảm 10 [...]... phanh sẽ tác động vào bánh xe và lốp xe Khi đó quán tính của xe sẽ có xu hướng đưa lốp xe tiếp tục di chuyển về phía trước, trong khi sự tương tác giữa lốp xe và đường lại khiến xe dừng lại Vì hành động này, các yếu tố vỏ và gai ở phía bên hàng đầu của lốp xe bị kéo dài ngay trước khi họ bước vào khu vực vá xúc trái ngược với hiệu ứng nén cho lái xe lốp xe (Hình 1.15) Kết quả là, khi phanh mô-men xoắn... giảm hệ số ma sát chất kết dính khi phanh với lốp xe mòn trên các bề mặt ẩm ướt thô và đặc biệt mịn sẽ lớn hơn đáng kể c Kết cấu mặt đường (Hình 1.10) Hình 1.10: Kết cấu mặt đường d đăc tính phanh trên đường ướt Lực ma sát được sinh ra tối đa khi lốp xe hoạt động trên đường trong điều kiện tốc độ thấp hoặc leo dốc Khi thực hiện phanh xe trên đường ẩm ướt , với tốc độ 100km/h thì lốp xe có những đặc điểm... phanh để kiểm soát hoạt động là một thê mạnh của xe vì khi đó lốp vẫn lăn và ta vẫn có khả nâng điều khiển hương đi của xe Phanh hiệu quả do đó có thể được kiểm soát và cải thiện lực bám của lốp xe với mặt đường theo các điều kiện di chuyển Do đó khi phanh từ tốc độ khác nhau có thể thấy rằng các bánh xe mở khóa tạo ra một hệ số đỉnh cao hơn của ma sát chất kết dính như trái ngược với tình trạng bị khóa... với điều kiện đầy đủ trượt của vùng tiếp xúc như một toàn thể là cực kỳ nhanh chóng Trong điều kiện bánh xe bị khóa, tốc độ trượt tương đối giữa một lốp lốp và mặt đường là tốc độ của chiếc xe Tuy nhiên, nếu các phanh là như vậy mà các bánh xe vẫn quay, tốc độ thực tế giữa các gai lốp và đường phải thấp hơn của chiếc xe Thậm chí trên bề mặt cho tốt phanh khi ướt, hệ số tối đa xảy ra ở khoảng 10-20% Điều. .. phanh là chế độ bình thường của phanh khi lái xe trên đường cao tốc Trong giao thông, nó cho phép người lái xe để giảm tốc độ của xe khá nhanh chóng với sự ổn định hướng tốt và không khóa bánh xe đang hoạt động Nếu một ứng dụng phanh khẩn cấp trở nên cần thiết, người lái xe có thể làm tăng lực phanh chân một chút để mang lại sự giảm tốc độ nhanh chóng của xe với giá trị đỉnh của nó chỉ hơn 0,6 g, nhưng... tới lốp xe và bánh xe Lốp xe sẽ bị biến dạng ở cạnh khi tiếp xúc trực tiếp với mặt đường Một phần lốp xe bị biến dạng trước khi tiếp xúc trực tiếp với mặt đường do đó quãng đường thực tế đi được của lốp xe sẽ thấp hơn so với khio di chuyển không tải (hình 1.14) 20 Hình 1.14: Biến dạng của lốp xe dưới tác động của một mô-men xoắn lái Khi tiến hành đạp phanh, mo men xoăn phanh sẽ tác động vào bánh xe và... và các khối 11 Hình 1.2:Ảnh hưởng của khối lốp bất thường 1.2.1.2 Tính kéo và phanh của lốp xe a Độ bám của lốp Lốp xe ô tô được thiết kế để bám chặt vào bề mặt đường khi xe đang được lái, tăng tốc, phanh hoặc quay vòng, khả năng bám đường của lốp xe có tầm quan trọng rất cao Độ bám đường hoặc ma sát là một yêu cầu quan trọng nhằm chống lại sự trượt của lốp trên bề mặt đường do lượng chất hãm ở lốp khi... Không thả phanh sẽ khóa các bánh xe để thay đổi độ bám đường lốp xe từ một trong những lăn để trượt Như các bánh xe được ngăn cản quay, sự kìm kẹp phanh được tạo ra giữa các bản vá lỗi tiếp xúc của lốp xe giảm mạnh như trong giai đoạn dừng vụ tai nạn Nếu các bánh xe sau đó vẫn bị khóa, tỷ lệ chậm phát triển sẽ ổn định ở một giá trị thấp hơn nhiều chỉ hơn 0,2 g Các lốp xe bây giờ sẽ được trong một chế... hoa lốp mòn đặc điểm phanh của lốp xe sẽ tương tự nhưng khả năng chậm phát triển phanh được giảm đáng kể e Cản lăn (hình 1.12, 1.13) khi một bánh xe và lốp xe bị buộc phải quay theo một hướng nhất định, thịt lốp xe tại phần tiếp xúc đất sẽ bị lệch do sự kết hợp của tải trọng thẳng đứng và lực cản lăn về phía trước của lốp ( hình 1.13) 18 Hình 1.12: biến dạng của lốp xe trên mặt đất Tải trọng thẳng đứng... khoảng 10-20% Điều này có nghĩa là tốc độ thực tế giữa các lốp lốp xe và mặt đường là khoảng một phần tám của tốc độ của xe hoặc ít hơn Dưới những điều kiện, có thể hình dung rằng giá trị đỉnh ban đầu cao xảy ra vì lốp tốc độ tương đối đất thực tế liên quan đến tình trạng bánh xe bị khóa ở một tốc độ xe rất thấp 14 Hình 1.5 Ảnh hưởng của điều kiện bề mặt đến hệ số ma sát của lốp cao su tự nhiên, cao su . truyn lc 4WD trờn xe HUYNDAI 54 2.2.2.H thng 4WD HUYANDA SANTA FE D-VGT 93 CHNG 3 : TNH TON THIT K CU XE 4WD IU KHIN IN T 100 3.1. Cu to v hot ng ca 4WD iu khin in t 100 3.1.1.Cu to ca 4WD iu. truyn lc 4WD trờn xe HUYNDAI 54 2.2.2.H thng 4WD HUYANDA SANTA FE D-VGT 93 CHNG 3 : TNH TON THIT K CU XE 4WD IU KHIN IN T 100 3.1. Cu to v hot ng ca 4WD iu khin in t 100 3.1.1.Cu to ca 4WD iu. Đáp ứng nhu cầu thực tế việc tính toán thiết kế ra một hệ thống có thể giải quyết đợc những vấn đề trên là rất đợc quan tâm, trong đó sự tham gia của c cu điều khiển gi cu bng điện tử có vai