1.2. TỔN THẤT CHUNG (GENERAL AVERAGE). 1.2.1. Khái niệm về tổn thất chung. Điều 213 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 định nghĩa: "Tổn thất chung là những hy sinh hoặc chi phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, tiền cước vận chuyển hàng hóa, tiền công vận chuyển hành khách thoát khỏi hiểm họa chung". Từ định nghĩa trên ta rút ra các dấu hiệu đặc trưng của tổn thất chung: - Tính chất bất thường của tổn thất, tức là những hy sinh hoặc chi phí ấy không thuộc khoản chi phí kinh doanh bình thường có thể xác định được trước chuyến đi. Ví dụ: Tiền công cứu hộ, các khoản chi phí do tàu phải vào cảng lánh nạn, những thiệt hại do việc cứu hỏa gây ra, thiệt hại do việc đưa tàu lên cạn.v.v…được xem là những tổn thất mang tính chất bất thường. Đôi khi việc xác định tính chất bất thường của tổn thất tương đối phức tạp. Ví dụ việc tiêu thụ nhiên liệu vượt định mức do gặp bão trong chuyến đi không được xem là có tính chất bất thường (vì theo quy định an toàn tàu phải có dự kiến và dự trữ cho tình huống đó lúc chuẩn bị cho chuyến đi). - Những tổn thất gây ra là hậu quả trực tiếp của những hành động có ý thức, có suy xét. Đây là một dấu hiệu quan trọng của tổn thất chung. Những thiệt hại hay chi phí xảy ra trong quá trình chuyến đi một cách ngẫu nhiên không được xem là tổn thất chung, thậm chí ngay cả khi trong thực tế chúng có góp phần vào việc cứu tàu và hàng. Ví dụ: Tàu dầu X do sai sót về hàng hải đã mắc cạn ở khu vực có đá ngầm, bị thủng một số lỗ ở vỏ tàu. Qua các lỗ thủng đó 1607 tấn dầu chuyên chở trên tàu đã chảy ra biển. Để làm nhẹ tàu đưa tàu ra cạn thoát khỏi nguy hiểm, không còn biện pháp nào khác, thuyền trưởng đã quyết định bơm 500 tấn dầu ra biển. Mặc dù cả hai lượng dầu nói trên đều góp phần làm nhẹ tàu, làm giảm lực của tàu lên chỗ mắc cạn, nhờ đó có thể đưa tàu ra khỏi cạn để cứu tàu cùng số dầu còn lại trên tàu, nhưng chỉ 500 tấn dầu do tàu bơm ra biển được xem là tổn thất chung mà thôi. Khi những thiệt hại hay chi phí nhất định phải xảy ra, không thể tránh khỏi, không phụ thuộc vào hành động của thuyền bộ, thì những hành động của thuyền bộ mặc dù có ý định, có tính toán cũng không được xem là hành động có ý thức (vì hành động đó là thừa, chỉ làm cho thiệt hại chóng đến hơn hoặc chậm đến hơn mà thôi còn không thể tránh được). Ví dụ: những thiệt hại do việc đưa tàu lên cạn trong hoàn cảnh việc tàu mắc cạn là không thể tránh khỏi không được xem là tổn thất chung. - Những hành động tổn thất chung phải là hành động hợp lý. Chủ tàu hay những người làm việc cho chủ tàu khi thực hiện các hy sinh hay chi phí để cứu tàu và hàng, thậm chí nếu họ trực tiếp chỉ dùng các vật liệu và tài sản của chủ tàu, thì kết quả cuối cùng những hy sinh và chi phí cũng tính cho cả chủ hàng, bởi vì những thiệt hại này sẽ được phân bổ cho các bên tham gia vào công việc vận tải cùng gánh chịu. Để quyền lợi của các bên khác tham gia vào công việc vận tải được bảo đảm, tránh mắc phải những thiệt hại do những hành động lãng phí, thiếu cân nhắc, không lành nghề và những hành động tương tự khác của thuyền trưởng hay nhân viên phục vụ khác của chủ tàu, một quy tắc đã được ấn định là chỉ những hy sinh và chi phí hợp lý mới được xem là tổn thất chung. Vấn đề những chi phí và hy sinh như thế nào được xem là hợp lý cần được giải quyết trong từng trường hợp cụ thể. Khi để cứu tàu và hàng thoát khỏi hiểm họa chung, nếu có nhiều cách xử lý, thì cách hợp lý được xem là cách cho phép cứu được nhiều giá trị tài sản nhất mà phí tổn ít nhất. - Những hành động gây ra tổn thất phải nhằm bảo đảm cho cả tàu, hàng hóa và cước phí thoát khỏi hiểm họa chung. Chính việc tài sản của một bên bị đem hy sinh hay chi phí để cứu quyền lợi chung phần tài sản còn lại của bên đó và tài sản của các bên khác tham gia vào việc vận tải, là cơ sở để sau đó đem phân bổ tổn thất giữa tất cả các bên. Ngược lại, những hy sinh và chi phí sử dụng chỉ vì quyền lợi của một bên nào đó thì không được xem là tổn thất chung.Ví dụ: Thiệt hại do vứt tất cả hàng hóa xuống biển để đưa tàu ra khỏi cạn; những chi phí dùng để cứu một tàu rỗng; những chi phí do việc bất ngờ phải đưa tàu vào một cảng dọc đường đi để bán hoặc dỡ số hàng trên tàu bắt đầu bị hỏng v.v… 1.2.2. Các dạng chủ yếu của tổn thất chung: Như trên đã nói những thiệt hại chỉ được tính là tổn thất chung khi có đủ bốn dấu hiệu đặc trưng. Các quy tắc York - Antwerp và luật hàng hải các nước đã nêu lên những dạng chủ yếu sau đây của tổn thất chung: 1. Những chi phí cho công tác cứu hộ. Những chi phí cho một người thứ ba vì công tác cứu hộ được tính là tổn thất chung nếu công tác cứu hộ đó nhằm mục đích chung cứu cả tàu, hàng hóa, cước phí (quy tắc VI York - Antwerp 1974). Trong hầu hết các trường hợp thì đó là tiền công cứu hộ. Những thiệt hại do người làm công tác cứu hộ gây ra cho tàu hoặc hàng hóa trong quá trình cứu hộ cũng được tính là tổn thất chung, thậm chí ngay cả việc thiệt hại đó đã xảy ra một cách ngẫu nhiên. Đôi khi trong quá trình cứu tàu và hàng hóa phải cần đến những tàu phục vụ khác để tiến hành các công việc cần thiết. Việc trả công cho các tàu phục vụ này không phải theo dạng tiền công cứu hộ mà theo các giá biểu định sẵn hoặc do hai bên thỏa thuận đối với từng loại công việc. Tuy vậy nếu mục đích của các công việc này là nhằm cứu chung cả tàu, hàng hóa, cước phí thì những chi phí trả tiền công cho chúng vẫn là tổn thất chung. Nói riêng, những chi phí cho việc chuyển hàng, nhiên liệu hoặc thiết bị của tàu từ tàu bị nạn sang sà lan hoặc tàu khác và sau đó chuyển ngược lại xếp lên tàu trong trường hợp đưa tàu ra cạn, được tính là tổn thất chung (quy tắc VIII York - Antwerp). 2. Chi phí đưa tàu đi lánh nạn: Việc đưa tàu đi đến chỗ lánh nạn hoặc quay trở lại cảng bốc hàng thường gây cho chủ tàu những khoản chi phí phụ thêm khá lớn. Nếu việc đưa tàu đi lánh nạn hoặc quay trở lại cảng xuất phát là cần thiết và bắt buộc vì sự an toàn chung của tàu, hàng hóa, cước phí trong các trường hợp bất hạnh hoặc hoàn cảnh bất ngờ nào đó thì những chi phí của chúng được tính là tổn thất chung (quy tắc X và XI York - Antwerp). Ví dụ: Năm 1965 tàu hàng Liên Xô "At-ca-rơ-scơ" đã va chạm với tàu Rumani "Xu-li-na" ở eo Đác Đa Nen và bị hư hỏng nhiều chỗ. Tàu "At-ca-rơ-scơ" đã phải chạy đến thả neo ở Tra-na-ka-le (Thổ Nhĩ Kỳ) để xác định trạng thái hư hỏng của tàu, sau đó phải chạy đến cảng Pi-rây (Hy Lạp) để sửa chữa. Những chi phí gây ra do phải đưa tàu đến hai vị trí trên đã được tính là tổn thất chung. Những chi phí này chủ yếu gồm các loại sau đây: - Chi phí phục vụ việc đưa tàu đến chỗ lánh nạn và rời khỏi đó gồm chi phí cho hoa tiêu, chi phí qua kênh đào, chi phí cho tàu lai dắt hỗ trợ việc cặp cầu và rời cầu cảng v.v… Nếu tàu mất chủ động thì chi phí cho việc thuê lai dắt nó đến chỗ lánh nạn cũng được tính là tổn thất chung. - Những chi phí trong thời gian tàu ở lại chỗ lánh nạn như cảng phí, đại lý phí v.v… - Những chi phí cho tàu và thuyền bộ trong thời gian kéo dài chuyến đi do phải đi lánh nạn gồm chi phí cho nhiên liệu, dầu bôi trơn và các vật liệu khác cho tàu và tiền lương, tiền ăn cho thuyền bộ trong thời gian kéo dài đó (với điều kiện sử dụng và chi trả hợp lý). - Những chi phí để chuyển dịch trên tàu hay dỡ hàng, bảo quản hàng, xếp lại hàng lên tàu cũng như xếp, dỡ, bảo quản nhiên liệu và các vật liệu khác trên tàu nếu các công việc đó là vì để bảo đảm an toàn chung cho tàu, hàng, cước phí hoặc sửa chữa các hư hỏng của tàu cho tàu tiếp tục chuyến đi được an toàn. Những chi phí tương tự trong trường hợp đưa tàu quay lại cảng bốc hàng cũng được tính là tổn thất chung. Tàu và hàng khi đã ghé vào cảng hay vị trí lánh nạn thì thường không ở trạng thái bị mối nguy hiểm đe dọa nữa. Vì vậy một số chi phí trong các loại kể trên không có đủ các dấu hiệu đặc trưng của tổn thất chung là chúng không phải được sử dụng để cứu tàu và hàng thoát khỏi hiểm họa chung (Ví dụ những chi phí liên quan đến việc đưa tàu rời khỏi vị trí lánh nạn). Tuy nhiên, do chúng là hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất chung và chúng được sử dụng để bảo đảm hoàn thành chuyến đi và đưa hàng đến cảng đích nên chúng vẫn được xem là tổn thất chung. Đôi khi xảy ra trường hợp tàu sau khi ghé vào nơi lánh nạn (hay quay lại cảng bốc hàng) không tiếp tục chuyến đi nữa vì không đủ khả năng đi biển hoặc vì người vận chuyển từ bỏ chuyến đi. Trong các trường hợp này thì các khoản chi phí kể trên chỉ tính là tổn thất chung những khoản chi phí đem sử dụng cho đến lúc tàu chính thức bị xem là không đủ khả năng đi biển hoặc đến lúc chính thức từ bỏ hành trình, hoặc cho đến ngày hoàn tất việc dỡ hàng nếu việc tàu bị ngừng hoạt động hay từ bỏ hành trình xảy ra trước. 3. Sửa chữa tạm thời cho tàu. Nếu việc sửa chữa tạm thời cho tàu là cần thiết để bảo đảm an toàn chung cho tàu, hàng và cước phí thì nó được tính là tổn thất chung không phụ thuộc vào nguyên nhân đã gây ra những hư hỏng phải sửa chữa đó. Khi việc sửa chữa tạm thời không nhằm bảo đảm an toàn chung cho cả tàu, hàng và cước phí thì không được tính là tổn thất chung. Nếu những hư hỏng xảy ra là do các hành động để cứu tàu và hàng (ví dụ đáy tàu bị thủng do hành động chủ ý đưa tàu lên cạn) thì trị giá chi phí sửa chữa các hư hỏng đó tính là tổn thất chung. Nếu những hư hỏng xảy ra là do các nguyên nhân ngẫu nhiên thì chi phí sửa chữa tạm thời chúng được tính là tổn thất chung với điều kiện việc sửa chữa đó là cần thiết chỉ "để hoàn thành chuyến đi" và để ngăn ngừa những chi phí tổn thất chung lớn hơn. 4. Công tác chữa cháy trên tàu. Việc chữa cháy trên một tàu đang có hàng luôn luôn là biện pháp cấp cứu chung cho cả tàu và hàng. Vì vậy những thiệt hại gây ra cho tàu và hàng do công việc chữa cháy, trong đó kể cả việc cho tàu lên cạn hoặc cho đắm tàu đang cháy được tính là tổn thất chung (quy tắc III York - Antwerp). Những thiệt hại đó bao gồm những loại sau: hư hỏng hàng hoặc tàu do các phương tiện chữa cháy gây ra (ví dụ hàng bị hỏng do nước, hơi nước, khí CO2, bọt chữa cháy sử dụng để dập tắt đám cháy), các chi phí trả công cho các tàu chữa cháy, hư hỏng tàu và hàng do việc cho tàu chìm ở một nơi cạn v.v… Những thiệt hại gây ra cho tàu hoặc hàng do ngọn lửa, khói, muội than và độ nóng của đám cháy trong mọi trường hợp đều tính là tổn thất riêng. Theo các quy tắc York - Antwerp 1950 sẽ không công nhận là tổn thất chung những thiệt hại do chữa cháy gây ra cho các phần tàu hoặc hàng đã nằm trong ngọn lửa. Theo quy định đó thì những hư hỏng vì bị ẩm ướt do chữa cháy của phần hàng hóa đang cháy dở hoặc ám khói sẽ không tính là tổn thất chung.Trong các quy tắc York - Antwerp 1974 không có quy định này. 5. Đưa tàu lên cạn có chú ý và đưa tàu ra cạn. Việc chủ ý đưa tàu lên cạn để cứu nó và hàng hóa thường xảy ra trong các tình huống có nguy cơ tàu bị chìm ở nơi quá sâu, có nguy cơ đâm vào bãi đá ngầm. Trong trường hợp này được tính là tổn thất chung những thiệt hại hư hỏng do việc đưa tàu lên cạn gây ra cho tàu và hàng như: gây thủng, nứt, lõm méo hoặc biến dạng vỏ tàu, bánh lái hoặc chân vịt tàu bị gãy, hàng hóa bị ướt v.v… Trong việc cứu tàu ra khỏi chỗ cạn (không phụ thuộc vào nguyên nhân tàu mắc cạn là ngẫu nhiên hay có chủ ý) tất cả mọi chi phí hay hy sinh được sử dụng với mục đích đó đều được tính là tổn thất chung như: hư hỏng do việc kéo tàu gây ra, chi phí để dỡ và chuyển tải hàng, tiền công thuê cứu trợ v.v… Cần lưu ý là những tổn hại gây ra cho bất kỳ máy móc hoặc nồi hơi nào của tàu trong quá trình đưa tàu ra cạn chỉ được tính là tổn thất chung nếu lúc xảy ra tổn thất tàu còn đang bị cạn, còn nếu tàu đã nổi lên rồi thì những tổn thất hay tổn hại gây ra do điều động máy, chân vịt và nồi nơi bất cứ trong trường hợp nào cũng đều không được coi là tổn thất chung (quy tắc VII York - Antwerp). 6. Vứt hàng khỏi tàu. Ngày nay biện pháp vứt hàng khỏi tàu để cứu tàu và số hàng còn lại là một biện pháp rất hạn hữu, chỉ áp dụng trong những trường hợp khó khăn và phức tạp, không còn một biện pháp nào khác đỡ tốn kém hơn để cứu tàu và hàng. Vì vậy những thiệt hại do việc vứt hàng xuống biển này chỉ được tính là tổn thất chung nếu hành động đó là hợp lý và vì mục đích chung cứu cả tàu và hàng. Ngoài ra số hàng hóa ấy phải được chở theo đúng tập quán thương mại được công nhận. Trường hợp vứt hàng khỏi tàu được công nhận là tổn thất chung thì không những chỉ giá trị của số hàng phải vứt mà cả giá trị số hàng còn ở trên tàu hay đồ vật của tàu bị hư hỏng vì nước vào khi mở miệng hầm hàng để vứt hàng cũng được tính là tổn thất chung. 7. Vật liệu và đồ dự trữ của tàu được đốt làm nhiên liệu. Vật liệu và đồ dự trữ của tàu hay bất kỳ loại nào trong các thứ ấy cần thiết phải đem đốt làm nhiên liệu vì an toàn chung vào lúc xảy ra tai nạn được chấp nhận là tổn thất chung khi và chỉ khi nhiên liệu trước đó đã được cung ứng rộng rãi (đầy đủ nhiên liệu cho chuyến đi kể cả phần dự phòng cho tai nạn và thời tiết xấu) còn việc thiếu nhiên liệu xảy ra chỉ là do các nguyên nhân tình huống bất ngờ. 8. Cước phí bị mất. Người ta còn tính vào tổn thất chung phần cước phí mà người vận chuyển bị mất do hàng bị hư hỏng hoặc đem hy sinh vì mục đích cứu tàu, phần hàng hóa và cước phí còn lại. Phần cước phí tính vào tổn thất chung đó được tính bằng cách lấy tổng số cước phí của số lượng hàng mất trừ đi những khoản chi phí mà người vận chuyển phải bỏ ra để đưa số hàng đó tới đích nếu chúng không mất (chi phí đưa số hàng đó từ chỗ bị mất tới cảng đích, cảng phí ở cảng đích đối với số hàng đó, chi phí dỡ hàng và các chi phí khác phải chi nếu số hàng đó được đưa tới đích). 9. Những chi phí thay thế. Những chi phí thay thế là những chi phí mà tự bản thân chúng thì không có đủ các dấu hiệu đặc trưng của tổn thất chung, nhưng chúng đã được sử dụng thay thế cho các chi phí tổn thất chung với mục đích tiết kiệm hơn. Nếu không sử dụng các khoản chi phí thay thế này thì sẽ phải sử dụng những khoản chi phí tổn thất chung lớn hơn. Như vậy việc sử dụng các khoản chi phí thay thế sẽ hạn chế bớt thiệt hại cho tất cả các bên tham gia tổn thất chung. Những chi phí thay thế thường gặp trong thực tế là: - Chi phí lai dắt tàu và hàng từ vị trí lánh nạn đầu tiên đến cảng khác để sửa chữa (thay cho việc sửa chữa ở cảng đầu lâu hơn và đắt hơn). - Chi phí lai dắt tàu và hàng từ chỗ bị nạn tới cảng đích (thay thế cho việc ghé vào cảng lánh nạn để sửa chữa các hư hỏng). - Chi phí lai dắt tàu và hàng từ cảng lánh nạn đến cảng đích (thay thế cho việc sửa chữa tàu ở cảng lánh nạn). - Chi phí chuyển tải hàng từ chỗ bị nạn tới cảng đích bằng một phương tiện khác (thay thế cho việc đưa tàu bị nạn và hàng ghé vào cảng lánh nạn và sửa chữa ở đó). Tất nhiên là những chi phí thay thế chỉ được tính là tổn thất chung trong giới hạn những chi phí mà chúng phòng ngừa, tức là chúng không được lớn hơn các chi phí tổn thất chung mà chúng thay thế. 1.2.3. Phân bổ tổn thất chung Việc phân bổ tổn thất chung rất phức tạp và tốn công vì các quy phạm nói về nó tương đối phức tạp và rắc rối, vì các dạng tổn thất chung gặp trong thực tế muôn màu muôn vẻ, vì thường ngay trong một chuyến đi cũng có nhiều chủ hàng khác nhau v.v Vì vậy việc tính toán để phân bổ tổn thất chung phải do những chuyên viên giỏi về vấn đề này thực hiện. Đó là các chuyên viên phân bổ tổn thất chung. Các chuyên viên này đa số là người của các hãng tư nhân, nhưng ở một số nước họ là người của cơ quan nhà nước. Về việc chỉ định chuyên viên phân bổ tổn thất chung, điều 191 Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định như sau: Chủ tàu có nghĩa vụ chỉ định chuyên viên phân bổ tổn thất chung của mình chậm nhất là sau ba mươi ngày, kể từ ngày tàu ghé vào nơi lánh nạn, sau khi xảy ra tổn thất chung. Sau thời hạn đó mà chủ tàu chưa chỉ định được, thì bất cứ ai trong số những người liên quan cũng có quyền chỉ định chuyên viên phân bổ tổn thất chung. Để phục vụ cho việc tính toán phân bổ tổn thất chung, chuyên viên phân bổ tổn thất chung phải có được các tài liệu sau: Kháng nghị hàng hải, một số phần trích sao nhật ký tàu liên quan đến tổn thất chung, các giấy tờ xác nhận tính chất và mức độ các thiệt hại, hư hỏng, hóa đơn thanh toán các chi phí, giấy tờ cam kết thanh toán tổn thất chung, các giấy tờ xác nhận giá trị tàu và hàng hóa lúc còn nguyên vẹn, cũng như các loại giấy tờ khác mà chuyên viên phân bổ tổn thất chung yêu cầu. Việc tính toán phân bổ tổn thất chung rất phức tạp nhưng về tổng thể có thể chia làm năm bước như sau: Bước 1: Tính tổng giá trị tổn thất chung: Chuyên viên phân bổ tổn thất chung phải tách các khoản thiệt hại và chi phí thành hai thành phần tổn thất chung và tổn thất riêng, nếu trong vụ tai nạn có cả tổn thất chung và tổn thất riêng, phải tính được tổng giá trị tổn thất chung. Việc xác định giá trị tổn thất chung tương đối dễ dàng khi nó chỉ gồm các chi phí bằng tiền (ví dụ tiền công cứu hộ, tiền thuê sà lan dỡ hàng, tiền sửa chữa tạm thời v.v…). Số tiền đó thường có ghi trong các hóa đơn hoặc giấy chứng nhận khi thanh toán. Việc tính toán giá trị tổn thất chung đối với các hy sinh tài sản của tàu và hàng sẽ phức tạp hơn nhiều. Nếu các hy sinh này là hư hỏng của tàu, máy móc hoặc trang thiết bị của tàu thì giá trị được tính vào tổn thất chung theo giá trị thực tế sửa chữa chúng hoặc giá trị các phụ tùng thay thế. Trong trường hợp này, để tránh việc chủ tàu được lợi một cách bất hợp lý do thay thế các phụ tùng cũ bằng phụ tùng mới người ta phải tính toán giảm giá các phần thay thế mới này. Theo Quy tắc York - Antwerp 1950, việc giảm giá này sẽ được tính cụ thể trong từng trường hợp tùy theo tuổi tàu. Theo Quy tắc York - Antwerp 1974 việc tính đơn giản hơn: giảm giá đi 1/3 nếu tàu đã đưa vào sử dụng trên 15 năm. Không áp dụng khấu trừ đối với lương thực, đồ dự trữ, neo và lỉn neo. Nếu phần hy sinh là hàng hóa thì giá trị tổn thất chung của phần hàng hóa này sẽ xác định theo giá trị vào lúc dỡ hàng được xác nhận trong hóa đơn thương mại giao cho người nhận hàng, hoặc theo giá trị lúc gửi hàng chuyên chở nếu không có loại hóa đơn trên. Giá trị hàng hóa lúc dỡ hàng gồm giá trị bảo hiểm và cước phí nếu cước phí ấy thuộc rủi ro của chủ hàng. Khi hàng hóa bị tổn thất như thế được đem bán và giá trị tổn thất chưa được thỏa thuận bằng cách nào khác, thì khoản tổn thất được bồi thường theo tổn thất chung sẽ là số chênh lệch giữa tiền thực bán và giá trị của hàng khi còn nguyên vẹn được tính toán như trên. Tổn thất của số hàng hóa được bốc lậu lên tàu hoặc khai sai về chủng loại và giá trị thì không được tính vào tổn thất chung, nhưng nếu hàng hóa đó cũng được cứu thoát khỏi hiểm họa chung thì cũng phải chịu một giá trị phân bổ tương ứng. Theo điều XX Quy tắc York - Antwerp thì khi xác định giá trị tổn thất chung phải tính hoa hồng 2% thêm cho các chi phí tổn thất chung (trừ tiền lương, tiền ăn cho thuyền bộ, tiền dầu mỡ và đồ dự trữ sử dụng cho tàu). Ngoài ra vì thời gian từ lúc xảy ra tổn thất chung đến lúc tính toán và thực hiện thanh toán tổn thất chung nhiều khi khá dài nên hàng năm phải tính thêm lãi suất cho giá trị tổn thất chung. Theo các quy tắc York - Antwerp 1950 tỷ lệ tính lãi suất này là 5% mỗi năm, còn theo các quy tắc 1974 là 7% mỗi năm. Bước 2: Tính giá trị tài sản chịu phân bổ đóng góp tổn thất chung. Sau khi tính được tổng giá trị tổn thất chung chuyên viên phân bổ tổn thất chung phải tính tổng giá trị tài sản chịu phân bổ đóng góp tổn thất chung.Việc này được thực hiện bằng cách lấy giá trị của tàu, hàng, cước phí vào lúc chấm dứt hành trình cộng với những giá trị tài sản đã hy sinh trong tổn thất chung. Những chi phí tổn thất chung không được cộng vào. Đồng thời những thiệt hại và chi phí thuộc tổn thất riêng cũng không được tính vào giá trị tài sản chịu phân bổ đóng góp tổn thất chung. Trị giá tàu xác định hoặc theo sự thỏa thuận giữa các bên, hoặc do các chuyên viên mà họ thuê, hoặc theo giá trung bình của một tàu cùng kiểu, cùng tuổi đem bán trên thị trường quốc tế lúc đó. Trị giá hàng hóa được xác định trên cơ sở những tính toán vào lúc kết thúc hành trình, trừ trường hợp trị giá hàng là trị giá vào lúc dỡ hàng được xác nhận qua hóa đơn thương mại giao cho người nhận hoặc theo trị giá lúc gửi, nếu không có loại hóa đơn trên. Đối với hàng hóa được đem bán trước khi đến bến thì tính toán theo giá thực bán. Hành lý và đồ dùng cá nhân của hành khách không gửi theo vận đơn không phải đóng góp vào tổn thất chung. Bước 3: Tính tỷ lệ đóng góp tổn thất chung. Tỷ lệ đóng góp tổn thất chung được xác định bằng cách lấy tổng giá trị tổn thất chung (tìm được ở bước 1) chia cho tổng giá trị tài sản chịu phân bổ đóng góp tổn thất chung (tìm được ở bước 2). Tỷ lệ này thường được thể hiện dưới dạng phần trăm. Bước 4: Tính phần đóng góp của mỗi bên vào tổn thất chung. Phần đóng góp của mỗi bên vào tổn thất chung được xác định bằng cách lấy giá trị tài sản chịu phân bổ đóng góp tổn thất chung của từng bên nhân với tỷ lệ đóng góp tổn thất chung. Bước 5: Tính kết quả thanh toán tài chính. Bước cuối cùng là tính kết quả tài chính phải thanh toán giữa các bên. Lúc này phải so sánh giữa giá trị các hy sinh và chi phí tổn thất chung mà từng bên đã gánh chịu trong tai nạn và phần phải đóng góp tổn thất chung của các bên đó theo nghĩa vụ. Bên nào đã chịu quá phần nghĩa vụ phải đóng góp của mình thì được nhận thanh toán. Bên nào chịu hy sinh và chi phí trong tổn thất chung ít hơn phần nghĩa vụ phải đóng góp thì phải bỏ tiền ra thanh toán cho các bên đã chịu quá phần đóng góp. Điểm cần lưu ý trong khi tính toán các bước trên là: Ở bước 4 tổng số tiền đóng góp tổn thất chung của các bên khi xác định được phải bằng tổng giá trị tổn thất chung xác định được ở bước 1. Ở bước 5, tổng số tiền của các bên được quyền thu về phải bằng tổng số tiền của các bên phải bỏ ra đóng góp thêm. Ví dụ đơn giản về phân bổ tổn thất chung: Một tàu chở 9000 tấn xi măng và 3000 tấn sắt xây dựng đang hành trình gặp bão bị mắc cạn, vỏ tàu bị thủng, nước chảy vào hầm hàng No1 làm ướt hỏng 260 tấn xi măng. Khi bão tan chủ tàu đã thuê sà lan đến dỡ bớt 700 tấn xi măng cho nhẹ tàu để ra cạn. Thuyền trưởng sử dụng máy cái chạy lùi hết công suất để ra cạn nhưng không ra được, máy bị hỏng nặng. Chủ tàu thuê hai tàu lai đến kéo tàu ra khỏi cạn và sau khi xếp hàng xi măng trên sà lan trở lại tàu đã kéo tàu và hàng đưa về cảng đích gần đó. Trong quá trình dỡ 700 tấn xi măng qua sà lan và sau đó xếp lại tàu, 50 tấn trong số đó đã bị hư hỏng mất giá trị sử dụng hoặc bị rơi mất xuống biển. Chi phí dỡ và xếp 700 tấn xi măng (kể cả tiền thuê sà lan) hết 19.800 USD. Chi phí thuê hai tàu lai hết 24.000 USD. Người ta xác định được ở cảng đích các số liệu sau: giá trị của tàu trước khi sửa chữa các hư hỏng là: 5.298.500 USD; giá mỗi tấn xi măng là 80 USD, giá mỗi tấn sắt xây dựng là 450 USD, tiền sửa chữa vỏ tàu thủng là 12.000 USD, sửa máy cái là 14.000 USD; cước phí mỗi tấn xi măng là 25 USD mỗi tấn sắt xây dựng là 22 USD; chi phí mà người vận chuyển phải bỏ ra để đưa 1 tấn hàng từ chỗ tàu bị nạn đến cảng đích cho đến lúc dỡ xong là 1 USD/1tấn. Hãy tính toán phân bổ các tổn thất nói trên. Bài giải: Bước 1: Tính tổng giá trị tổn thất chung Trước hết ta phân tích về các tổn thất trong tai nạn: Việc sửa chữa vỏ tàu thủng do mắc cạn 12.000 USD là tổn thất riêng. Giá trị 260 tấn xi măng bị ướt hỏng do nước biển vào hầm hàng qua lỗ thủng vỏ tàu là tổn thất riêng. Phần cước phí bị mất của 260 tấn xi măng bị hỏng nói trên xảy ra do lực bất khả kháng (bão), vì vậy gây ra cho bên nào thì bên ấy phải tự gánh chịu. Tiền sửa chữa máy tàu bị hỏng do làm việc quá tải khi ra cạn 14.000 USD là hy sinh tổn thất chung. Giá trị 50 tấn xi măng bị hư hỏng và rơi xuống biển trong quá trình bốc xếp sang sà lan 700 tấn xi măng làm nhẹ tàu là hy sinh tổn thất chung: 80 USD/tấn x50 tấn = 4.000 USD Phần cước phí chủ tàu bị mất do 50 tấn hàng bị hỏng và rơi xuống biển nói trên là hy sinh tổn thất chung: (25 USD/tấn -1 USD/tấn) x 50 tấn = 1.200 USD Chi phí thuê hai tàu lai kể cả 2% hoa hồng được tính là chi phí tổn thất chung: 24.000 USD + 24.000 USD x 0,02 = 24.480 USD Chi phí dỡ 700 tấn xi măng qua sà lan và xếp lại tàu sau đó, kể cả 2% hoa hồng được tính là chi phí tổn thất chung: 19.800 USD + 19.800 USD x 0,02 = 20.196 USD Vậy tổng giá trị tổn thất chung là: 14.000USD + 4.000USD + 1200USD + 24.480USD + 20.196USD = 63.876USD. Bước 2: Tính giá trị tài sản chịu phân bổ đóng góp tổn thất chung. Giá trị tài sản chịu phân bổ đóng góp tổn thất chung của phía chủ tàu gồm: Giá trị của tàu: 5.298.500 USD + 14.000 USD = 5.312.500 USD. Giá trị cước phí lô hàng xi măng: 25 USD/tấn x (9.000 - 260 - 50) tấn + 1.200 USD = 218.450 USD Giá trị cước phí lô hàng sắt xây dựng: 22 USD/tấn x 3.000 tấn = 66.000 USD Cộng: 5.596.950 USD Giá trị tài sản chịu phân bổ đóng góp tổn thất chung của phía chủ hàng xi măng. 80 USD/tấn x (9.000 - 260 - 50) tấn + 4.000 USD = 699.200 USD Giá trị tài sản chịu phân bổ đóng góp tổn thất chung của phía chủ hàng sắt xây dựng: 450 USD/tấn x 3.000 tấn = 1.350.000 USD Tổng giá trị tài sản chịu phân bổ đóng góp tổn thất chung là: 5.596.950 USD + 699.200 USD + 1.350.000 USD = 7.646.150 USD Bước 3: Tính tỷ lệ đóng góp tổn thất chung Bước 4: Tính phần đóng góp của mỗi bên vào tổn thất chung. Phía chủ tàu phải đóng góp: 5.596.950 USD x 0,008354 = 46.757 USD Phía chủ hàng xi măng phải đóng góp: 699.200 USD x 0,008354 = 5.841 USD Phía chủ hàng sắt xây dựng phải đóng góp: 1.350.000 USD x 0,008354 = 11.278 USD Bước 5: Tính kết quả thanh toán tài chính Phía chủ tàu đã chịu hy sinh tài sản và chi phí trong tổn thất chung là: 14.000 USD + 1.200 USD + 24.480 USD + 20.196 USD = 59.876 USD Vậy chủ tàu được thanh toán: 59.876 USD - 46.757 USD = 13.119 USD Phía chủ hàng xi măng đã chịu hy sinh tài sản trong tổn thất chung là 4.000 USD, vậy còn phải bỏ ra đóng góp thêm: 5.841 USD - 4.000 USD = 1.841 USD Phía chủ hàng sắt xây dựng chưa chịu hy sinh chi phí nào trong tổn thất chung, vậy phải đóng góp vào thanh toán tổn thất chung 11.278 USD. 1.2.4. Ý nghĩa của tổn thất chung Những tổn thất được thừa nhận là tổn thất chung được đem phân bổ theo tỷ lệ giá trị tài sản tham gia đóng góp tổn thất chung của các bên tàu, hàng, cước phí. Những thành phần tham gia vận tải có những tài sản nói trên đều phải đóng góp và đền bù các khoản tổn thất đó một cách hợp lý. Việc phân bổ những tổn thất đó dựa trên nguyên tắc bảo đảm lợi ích chung là việc làm chính đáng, công bằng và cần thiết. Ta phân tích kỹ hơn để thấy rõ điều đó: Những chi phí, hy sinh tổn thất chung là những chi phí, hy sinh vì quyền lợi chung của tất cả các bên, và những khoản chi phí, hy sinh này thường có giá trị rất lớn; vì vậy nếu chỉ để một bên nào đó gánh chịu là điều vô lý, không công bằng. Người vận chuyển đặc biệt quan tâm đến sự phân bổ tổn thất chung bởi vì trong phần lớn các vụ tổn thất chung thì chi phí và hy sinh tổn thất chung là chi phí và hy sinh của người vận chuyển là chủ yếu hoặc thậm chí chỉ gồm chi phí và hy sinh của người vận chuyển (ví dụ chi phí thuê cứu trợ, chi phí đưa tàu đi lánh nạn, chi phí sửa chữa tạm thời, chi phí thay thế v.v…). Một điểm nữa là vì các tai nạn đòi hỏi sự cần thiết cứu tàu và hàng (va chạm, mắc cạn, va phải đá ngầm, bị băng ép v.v…) thường làm hư hỏng nặng nề cho tàu và làm giảm giá trị của tàu dù đã sửa chữa. Trong các trường hợp đó các chi phí tổn thất chung được sử dụng với tính chất để cứu hàng nhiều hơn là cứu tàu. Vì vậy nếu không phân bổ chi phí hy sinh này theo tổn thất chung mà bắt người vận chuyển chịu cả thì là điều vô lý và sẽ dẫn đến hậu quả không tốt là người vận chuyển chỉ chú ý bảo vệ quyền lợi của mình và trong nhiều trường hợp chủ hàng sẽ bị thiệt hại lớn. Tổn thất chung đòi hỏi người vận chuyển phải hành động một cách thận trọng, chính xác nhằm giảm đến mức tối thiểu thiệt hại xảy ra. Như vậy rõ ràng là những chi phí và hy sinh tổn thất chung không những vì quyền lợi của chủ tàu mà còn vì quyền lợi của chủ hàng và bên có cước phí. Cho nên các bên đều phải gánh chịu tổn thất chung là công bằng. Cần lưu ý một điểm là các nguyên tắc tính toán và giải quyết tổn thất chung là công bằng, nhưng trong thực tế có những trường hợp không bảo đảm được sự công bằng đó. Các công ty độc quyền mạnh đã chèn ép các phía yếu và tìm mọi cách lợi dụng các sơ suất của các bên khác, áp dụng mọi kiểu mánh khóe pháp luật để thu được nhiều nhất những khoản tiền không chính đáng. Trong nền kinh tế XHCN việc áp dụng sự phân bổ tổn thất chung là cần thiết vì hai lý do sau: - Đặt đội tàu biển của nước mình ngang hàng với đội tàu của các nước khác để khỏi bị thiệt thòi. - Bảo đảm cho nền kinh tế phát triển cân đối giữa các ngành. 1.2.5. Xử lý của tàu khi có tổn thất chung: Khi tàu đã thực hiện những chi phí và hy sinh tổn thất chung, để bảo đảm quyền lợi cho chủ tàu, thuyền trưởng cần thực hiện những công việc sau: Thông báo ngay về tổn thất chung cho chủ tàu, các chủ hàng và các bên hữu quan khác. Đến cảng trả hàng, thuyền trưởng đòi những người nhận hàng trao cho mình Giấy cam kết thanh toán tổn thất chung (Average Bond). Ở một số nước đã có sẵn mẫu loại giấy này, trong đó có ghi tên cơ quan sẽ tính toán phân bổ tổn thất chung. Cấp giấy này cho người vận chuyển, chủ hàng đã chính thức cam kết sẽ thanh toán tổn thất chung và đồng ý việc tính toán phân bổ tổn thất chung do cơ quan nêu trong giấy cam kết thực hiện. Trường hợp người nhận hàng không chịu cấp giấy cam kết thanh toán tổn thất chung, thuyền trưởng cần sử dụng quyền lưu giữ hàng cho đến lúc họ chịu cấp giấy. Trong những trường hợp này để tránh cho tàu phải nằm chờ đợi lâu ở cảng thuyền trưởng có thể giao hàng cho cảng (nếu trả hàng trong nước mình) hoặc cho đại lý của chủ tàu (khi trả hàng ở cảng nước ngoài) để cảng hoặc đại lý thay mặt chủ tàu nhận giấy cam kết thanh toán tổn thất chung, đồng thời nhận được chi phí bảo quản hàng và các khoản chi phí khác từ phía chủ hàng, sau đó mới trả lại hàng cho họ. Giấy bảo lãnh tổn thất chung (General Average Guarantee) của hãng bảo hiểm đã bảo hiểm số hàng hóa chuyên chở trên tàu hoặc Giấy ký quỹ tổn thất chung (General Average Deposit) của ngân hàng có tài khoản của chủ hàng cũng là những loại giấy tờ bảo đảm để người vận chuyển nhận được thanh toán tổn thất chung. Để bảo đảm quyền lợi cho chủ tàu khi có tranh chấp về tổn thất chung, thuyền trưởng cần phải cho ghi chép một cách đầy đủ và đúng đắn trong Nhật ký tàu về các hoàn cảnh và sự việc dẫn đến các chi phí và hy sinh tổn thất chung, phải lập Kháng nghị hàng hải, phải lấy đủ các hóa đơn thanh toán, chuẩn bị đủ các giấy tờ xác nhận tính chất và mức độ hư hỏng của tàu và hàng, giấy xác nhận trị giá tàu lúc còn nguyên vẹn v.v… Thông thường thì khi có tranh chấp về tổn thất chung, sự việc sẽ được đem ra xét xử giải quyết ở cảng kết thúc chuyến đi hoặc ở nơi tàu ghé vào sau khi xảy ra tổn thất chung. Thời gian khiếu nại về tổn thất chung theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam là hai năm tính từ ngày xảy ra tổn thất chung. Thời hiệu này tạm dừng khi các chuyên viên phân bổ tổn thất chung bắt đầu tiến hành hoạt động xác định tổn thất chung và tiếp tục được tính từ ngày hoạt động đó chấm dứt. 1.3. TỔN THẤT RIÊNG (PARTICULAR AVERAGE). Tất cả những chi phí và thiệt hại gây ra cho tàu, hàng và cước phí nếu thiếu ít nhất một trong bốn dấu hiệu đặc trưng của tổn thất chung thì đều được xem là tổn thất riêng. Ví dụ: - Hàng hóa bị vứt xuống biển do không bảo đảm quy cách vận chuyển bằng đường biển. - Hàng hóa hoặc tàu và các trang thiết bị của tàu bị lửa làm cháy. - Những thiệt hại do lực bất khả kháng gây ra (ví dụ những bộ phận của tàu bị cắt bỏ vì hư hỏng do giông bão hoặc các hiểm họa khác của biển gây ra). - Những thiệt hại xảy ra do để các động cơ và máy móc, nồi hơi của tàu làm việc quá tải khi tàu ở trạng thái nổi. - Những thiệt hại xảy ra do tàu bị mắc cạn ngẫu nhiên hoặc cố ý đưa tàu lên cạn trong hoàn cảnh không cần thiết hoặc khi tàu bị cạn là không thể tránh khỏi. - Những chi phí và thiệt hại cho tàu và hàng do phải kéo dài chuyến đi vì tàu không có hàng, vì thời tiết xấu phải làm hàng chậm, thiệt hại do giá trị thị trường thay đổi v.v… Những tổn thất riêng không được đem phân bổ giữa các bên tàu, hàng, cước phí mà tổn thất gây ra cho ai thì người đó chịu hoặc người đã có lỗi gây ra phải chịu trách nhiệm bồi thường. . thành phần tổn thất chung và tổn thất riêng, nếu trong vụ tai nạn có cả tổn thất chung và tổn thất riêng, phải tính được tổng giá trị tổn thất chung. Việc xác định giá trị tổn thất chung tương. phân bổ đóng góp tổn thất chung. Sau khi tính được tổng giá trị tổn thất chung chuyên viên phân bổ tổn thất chung phải tính tổng giá trị tài sản chịu phân bổ đóng góp tổn thất chung. Việc này được. góp vào tổn thất chung. Bước 3: Tính tỷ lệ đóng góp tổn thất chung. Tỷ lệ đóng góp tổn thất chung được xác định bằng cách lấy tổng giá trị tổn thất chung (tìm được ở bước 1) chia cho tổng giá