HƯỚNG DẪN THIẾT KẾ THIẾT BỊ NĂNG LƯỢNG TÀU CÁ potx

TRƯỜNG ĐẠI HỌC THUỶ SẢN KHOA CƠ KHÍ HƯỚNG DẪN THIẾT KẾ THIẾT BỊ NĂNG LƯỢNG TÀU CÁ BIÊN SOẠN: NGUYỄN ĐÌNH LONG Chương I : NỘI DUNG VÀ NHIỆM VỤ CỦA QUÁ TRÌNH THIẾT KẾ THIẾT BỊ NĂNG LƯỢNG TÀU THUỶ I.1- Vai trò, vị trí của Thiết bị năng lượng trên con tàu Thiết bị năng lượng tàu là tổ hợp các trang thiết bị (các động cơ nhiệt, máy móc, thiết bị, đường ống và hệ thống), được dùng để biến năng lượng của nhiên liệu thành cơ năng, điện năng và nhiệt năng và chuyển chúng đến các hộ tiêu dùng nhằm đảm bảo được các điều sau: - Đảm bảo tàu chạy an toàn và tin cậy. - Đảm bảo sự làm việc bình thường của máy móc trong buồng máy, máy móc và trang thiết bị mặt boong. - Đảm bảo việc chiếu sáng bằng điện. - Đảm bảo sự hoạt động của các phương tiện hàng hải, sự điều khiển máy móc, hệ thống tín hiệu và tự động. - Đảm bảo nhu cầu chung trên tàu và nhu cầu sinh hoạt của người đi tàu. - Đảm bảo việc thực hiện các công đoạn sản xuất trên các tàu chuyên dùng. I.2- Nhiệm vụ cơ bản của việc thiết kế thiết bị năng lượng tàu 1- Thiết kế được xem như việc tìm kiếm các giải pháp kỹ thuật tối ưu Cần coi quá trình thiết kế như là một trong những giai đoạn hoạt động sáng tạo của con người (yêu cầu trình độ kỹ sư phải có khả năng thiết kế) nhằm tạo ra những đối tượng vật chất mới. Những đối tượng vật chất này đáp ứng được yêu cầu của thực tế sản xuất và đời sống. Chính những đòi hỏi thực tế là bài toán đặt ra đối với người làm công tác thiết kế. Các bài toán này cho phép có nhiều cách giải. Mỗi cách giải này được gọi là phương án giải quyết. Mục đích chính của việc thiết kế là vạch ra và cụ thể hoá các giải pháp kỹ thuật và chọn ra phương án tối ưu, phù hợp với bài toán đặt ra. Kết quả cuối cùng là đưa ra thông tin thiết kế, trên cơ sở đó có thể chế tạo được đối tượng vật chất mới. Việc thiết kế cần đảm bảo khả năng thực hiện các giải pháp kỹ thuật, nghĩa là đảm bảo tính tương hợp của các đặc tính kỹ thuật của đối tượng mới và sự thích ứng của các giải pháp kỹ thuật với mức phát triển của khoa học kỹ thuật, cũng như khả năng thực tiễn của nền sản xuất. 2- Yêu cầu kỹ thuật – vận hành đối với TBNL tàu Khi thiết kế TBNL tàu cần phải đảm bảo thoả mãn các yêu cầu cơ bản sau: a) TBNL tàu phải kinh tế, nghĩa là giá thành đóng mới và các chi phí vận hành nó phải thấp nhất. b) TBNL chính cần phải đảm bảo được tốc độ tàu cho trước, có chất lượng cơ động tốt ở tất cả các chế độ chạy tàu và có tuổi bền cao. c) Đảm bảo cung cấp đủ các dạng năng lượng khác nhau cho các hộ tiêu dùng với tính kinh tế cao trong quá trình biến đổi năng lượng. d) Các quá trình điều kiện và điều chỉnh phải được áp dụng từ xa và tự động hoá. e) TBNL tàu phải tin cậy, nghĩa là xác suất làm việc không hỏng hóc ở mức tối ưu, đòi hỏi thời gian khắc phục những trục trặc ít nhất và đảm bảo khả năng làm việc trong các trường hợp sự cố. g) Khi làm việc không gây tác động độc hại đến người vận hành, người đi tàu và không gây ô nhiễm môi trường xung quanh. h) Có kích thước và khối lượng nhỏ. Tuỳ thuộc vào kiểu loại và công dụng tàu, có thể có thêm các yêu cầu đặc biệt đối với TBNL tàu. 3 - Các chỉ tiêu kỹ thuật cơ bản của TBNL tàu TBNL tàu được thiết kế phải đảm bảo tốt các chỉ tiêu sau: a) Chỉ tiêu công suất. b) Chỉ tiêu tính cơ động. c) Khả năng hoạt động độc lập. d) Chỉ tiêu kích thước và khối lượng. đ) Chỉ tiêu độ tin cậy. e) Chỉ tiêu điều kiện sống. Ngoài ra, TBNL tàu còn phải có các chỉ tiêu hiệu quả kinh tế – nhiệt tốt. 1.3 – Xác định kiểu TBNL tàu khi thiết kế. Chuẩn hoá khi thiết kế 1 – Thông tin ban đầu để chọn kiểu TBNL Việc xác định kiểu TBNL khi thiết kế tàu là tiền đề của việc chọn kiểu loại và số lượng thiết bị đẩy và động cơ chính, phương pháp đảo chiều và kiểu truyền động chính, sơ đồ nguyên lý nhiệt, các thông số cơ bản của nó, phương pháp đảm bảo năng lượng của máy phụ và các hộ tiêu thụ khác, cũng như việc chọn phương pháp chăm sóc, bảo dưỡng thiết bị và mức độ tự động hoá của nó. Các tư liệu cơ bản cần sử dụng để cụ thể hoá các yêu cầu đối với thiết bị của tàu được thiết kế và việc chọn kiểu loại của nó bao gồm như sau: - Kiểu loại và công dụng tàu. - Tốc độ tàu ở các chế độ hành trình chủ yếu. - Vùng hoạt động, tầm hoạt động và khả năng hoạt động độc lập của tàu. - Các phần tử chính của tàu được xác định lần thứ nhất, số lượng và kiểu loại thiết bị đẩy, công suất yêu cầu của TBNL tàu. - Các số liệu áng chừng đặc trưng cho chế độ làm việc của TBNL tàu khi chạy và đậu bến, độ lâu của chế độ chạy tàu và đậu bến trung bình năm. - Tính hàng loạt theo kế hoạch và tốc độ đóng tàu. - Danh mục và các đặc tính kỹ thuật của trang thiết bị cơ bản của TBNL tàu hoàn chỉnh và được lựa chọn theo hướng hoàn chỉnh. Trong một chừng mực nhất định, các tư liệu đã nêu trên được xác định trong quá trình phác thảo nhiệm vụ thiết kế. Có thể nhận được một vài tư liệu trong chúng bằng cách chọn và hệ thống hoá các số liệu thông tin tương ứng. 2 – Xác định kiểu TBNL tàu cho tàu thiết kế Việc chọn kiểu TBNL cho tàu thiết kế được tiến hành trên cơ sở nghiên cứu thiết kế và đánh giá so sánh một loạt các phương án có thể thoả mãn các yêu cầu đặt ra. Trong đa số các trường hợp người ta chỉ chọn chỉ tiêu hiệu quả kinh tế làm chính. Đôi khi người ta chọn chỉ tiêu khác, như trường hợp trên các tàu cỡ nhỏ, người ta chọn chỉ tiêu kích thước và khối lượng làm chính. Trên hạm tàu cá người ta sử dụng kiểu TBNL điêden. Trong quá trình nghiên cứu xây dựng các phương án khả thi, việc nghiên cứu tường tận đối tượng đã có (tàu mẫu) là điều cần thiết. Từ đó, có thể xây dựng được phương án tối ưu. Có thể tiến hành nghiên cứu các phương án TBNL tàu đem ra so sánh theo các một trong các điều kiện sau: 1/ Đối với các phương án thì công suất TBNL tàu và khả năng hoạt động độc lập của tàu được giữ không đổi. Lúc này, lượng chiếm nước và tốc độ tàu có thể thay đổi tuỳ thuộc sự thay đổi các chỉ tiêu khối lượng TBNL tàu và dự trữ năng lượng. 2/ Đối với tất cả các phương án, các phần tử chính, lượng chiếm nước, tốc độ và tính độc lập của tàu được giữ không đổi. Lúc này, công suất TBNL và trọng tải có ích của tàu có thể thay đổi tuỳ thuộc vào sự thay đổi của hiệu suất đẩy, các chỉ tiêu khối lượng TBNL tàu và dự trữ năng lượng. 3/ Đối với tất cả các phương án, trọng tải có ích, tốc độ và tính độc lập của tàu được giữ không đổi. Lúc này, lượng chiếm nước của tàu và công suất TBNL tàu có thể thay đổi. Cần tiến hành đánh giá lần cuối các phương án được nghiên cứu bằng cách so sánh chúng với nhau và so sánh với TBNL của tàu đã có (tàu mẫu). 3 – Kiểu thiết bị đẩy và số lượng của chúng Hiện tại, chân vịt chiếm ưu thế trong việc sử dụng làm thiết bị đẩy tàu, đặc biệt đối với tàu cá. Kiểu thiết bị đẩy, các tính năng kỹ thuật của chúng, số lượng và cách bố trí có ảnh hưởng đáng kể đến việc chọn kiểu động cơ chính, truyền động chính, cũng như việc bố trí thiết bị. Chân vịt có bước xoắn cố định có số cánh từ (2÷6), đường kính đạt đến 9m, công suất lớn nhất truyền đến nó đối với thiết bị một trục khoảng 35.000 kW và đối với thiết bị nhiều trục khoảng 50.000 kW. Chân vịt có bước xoắn thay đổi được sử dụng trên các tàu thường xuyên làm việc ở chế độ cơ động. Mặc dù kết cấu tương đối phức tạp và giá thành cao, nhưng lĩnh vực áp dụng của chúng được mở rộng không ngừng. Loại chân vịt này đảm bảo khả năng sử dụng triệt để công suất của động cơ chính ở các chế độ chạy tàu khác nhau, nâng cao chất lượng cơ động của tàu, đơn giản hoá việc điều khiển thiết bị, tạo khả năng thực hiện dễ dàng việc trích công suất từ động cơ chính để dẫn động các máy phát ở trạm điện tàu. Chân vịt biến bước có số cánh từ (3÷4), ứng với công suất cần truyền từ (20.000÷25.000) kW. Chân vịt có ống đạo lưu được trang bị trên các tàu cao tốc, tàu cá, tàu kéo, nó cho phép nhận được lực đẩy bổ sung và gia tăng hiệu suất chân vịt, đặc biệt trong trường hợp đường kính chân vịt nhỏ hơn giá trị tối ưu. Việc sử dụng chân vịt có ống đạo lưu còn góp phần cải thiện điều kiện làm việc của chân vịt khi có sóng và làm giảm lực thuỷ động thay đổi, xuất hiện khi chân vịt làm việc. Ngoài ra, người ta đang chú ý nhiều đến việc sử dụng các chân vịt đồng trục quay ngược chiều nhau. Chúng có hiệu suất cao hơn và cho phép triệt tiêu các mômen phản lực không tự điều hoà. Trở ngại chính của việc sử dụng loại chân vịt này là tính phức tạp về kết cấu của hệ trục và truyền động chính. Hiện tại, còn tồn tại vấn đề bố trí các chân vịt để có hiệu suất cao. Thông thường, chân vịt được bố trí sau vòm đuôi tàu. Ở cách bố trí này có nhược điểm là các khe hở giữa chân vịt và vỏ tàu bị giới hạn, điều này khiến cho giá trị áp lực thuỷ động thay đổi rất nhiều. Hơn nữa, nếu khe hở này không thích hợp sẽ dẫn đến hiện tượng gây rung động vỏ tàu. Phổ biến hơn cả là loại chân vịt một trục. Nó có ưu điểm là hiệu suất đẩy cao, các chỉ tiêu khối lượng và kích thước tốt, đơn giản và thuận tiện phục vụ và có hiệu quả kinh tế cao. Khi sử dụng thiết bị nhiều trục (nhiều chân vịt) cần giải quyết những vấn đề sau: - Phân phối công suất giữa các chân vịt. - Nâng cao chất lượng cơ động tàu và đặc biệt là đảm bảo tính điều khiển của tàu ở hành trình lùi. - Nâng cao sức sống của TBNL tàu. Trong số các thiết bị nhiều trục thì thiết bị hai trục được sử dụng phổ biến hơn cả. 4 – Kiểu động cơ và truyền động chính Các yếu tố sau ảnh hưởng đáng kể đến việc chọn kiểu động cơ và truyền động chính: - Kiểu loại và công dụng tàu. - Công suất thiết bị đẩy và bộ bão hoà năng lượng của tàu. - Khả năng hoạt động độc lập của tàu. - Các đặc tính và độ lâu tương đối của chế độ hành trình chủ yếu. - Các yêu cầu đối với chất lượng cơ động tàu. Ngoài ra, kiểu truyền động chính còn phụ thuộc vào kiểu cơ động chính. 5 – Mức độ tự động hoá TBNL tàu Tự động hoá TBNL tàu là vấn đề được đặt ra đối với các nhà nghiên cứu, thiết kế, đóng mới và sử dụng tàu thuyền. Tuỳ theo cỡ loại và công dụng tàu mà TBNL của nó được trang bị điều khiển từ xa và tự động hoá ở mức độ khác nhau. Mục đích của việc ứng dụng tự động hoá là: - Giảm bớt chi phí lao động phục vụ TBNL tàu. - Cải thiện điều kiện làm việc của đội máy. - Đảm bảo các chế độ làm việc thuận tiện của trang thiết bị của TBNL tàu, nâng cao hiệu suất và độ tin cậy của nó. - Nâng cao tính cơ động của TBNL tàu. 6 – Tiêu chuẩn hoá khi thiết kế Tiêu chuẩn hoá được áp dụng khi thiết kế nhằm đảm bảo tính kinh tế tối ưu. Các dạng đặc trưng của tiêu chuẩn hoá là tiêu chuẩn, sự thống nhất hoá, điển hình hoá và tổ hợp hoá (ghép bộ). Nhiệm vụ cơ bản của tiêu chuẩn hoá là nâng cao chất lượng sản phẩm chế tạo, lắp ráp trong khi giảm bớt đồng thời cả thời gian và giá thành thiết kế, chế tạo, lắp ráp và sửa chữa. Chương II: TÁC ĐỘNG TƯƠNG HỖ GIỮA MÁY CHÍNH VÀ THIẾT BỊ ĐẨY 2.1 – Công suất của TBNL chính Công suất của TBNL chính được xác định phụ thuộc vào tốc độ tàu, sức cản thân tàu khi chuyển động với tốc độ đã cho, kiểu truyền động và thiết bị đẩy. 1 – Công suất kéo Công suất kéo được xác định bằng biểu thức: 75 VR N R = , ML ( hay 102 VR N R = , kW) (2.1) Trong đó: R – Sức cản thân tàu khi chuyển động trong nước với tốc độ V, kG. V – Tốc độ tàu, m/s. Sức cản thân tàu bao gồm các thành phần sau: kkplsshdms RRRRRR ++++= , kG (2.2) Trong đó: ms R - Sức cản ma sát, kG; hd R - Sức cản hình dạng, kG; ss R - Sức cản sinh sóng, kG; pl R - Sức cản phần lồi, kG; kk R - Sức cản của không khí đối với phần nhô trên mặt nước, kG. Tổng sức cản sshd RRR += 0 , kG được gọi là sức cản dư. Đối với tàu đánh cá lưới kéo, khi kéo lưới, sức cản của cả hệ thống tàu và lưới được tính như sau: lv RRR += ∑ , kG Trong đó: v R - Sức cản của thân tàu, kG; l R - Sức cản của lưới, kG. Sức cản là hàm số của tốc độ. Hiện tại có nhiều phương pháp tính sức cản. Đó là các phương pháp tính gần đúng. Mỗi phương pháp có phạm vi áp dụng nhất định. 2- Công suất truyền đến thiết bị đẩy Xét trường hợp tổng quát, thiết bị có nhiều trục và được bố trí với các góc nghiêng i α và góc lệch i β (so với mặt phẳng cơ bản và mặt phẳng cắt dọc giữa tàu) khác không )0;0( ≠〉 ii βα . Lực đẩy do thiết bị đẩy tạo ra có quan hệ với sức cản vỏ tàu hoặc lực đẩy có ích qua công thức tổng quát sau: ∑ = −= n i iii PtR 1 coscos)1( βα , kG (2.4) Trong đó: t- Hệ số hút; i P – Lực đẩy do chân vịt thứ i tạo ra, kG; i α , i β – Các góc nghiêng và góc lệch tương ứng của đường trục thứ i. Rõ ràng là: ∑ = = n i ie PR 1 , kG (2.5) Trong đó: ie P – Lực đẩy có ích của chân vịt thứ i, kG. iiiie PtP βα coscos)1( −= , kG (2.6) Lưu ý rằng khi tàu kéo lưới thì: lv n i ie RRP += ∑ =1 , kG (2.7) Trường hợp 0;0 == ii βα thì: ∑ = −= n i i PtR 1 )1( , kG (2.8) Và khi n = 1 (thiết bị một trục) thì: e PPtR =−= )1( , kG (2.9) Công suất cần truyền đến chân vịt thứ i: D ie iD VP N η 75 = , ML (2.10) Trong đó: D η - Hiệu suất động lực, xuất hiện khi chân vịt làm việc với thân tàu, được xác định bởi công thức: RKpD ηηηη = (2.11) ( Rkp p P R D Mn Mn Mn VP VP VR Mn N ηηη π π π π η === 2 2 2 2 ' ' ) Trong đó: p η – Hiệu suất của chân vịt làm việc trong nước tự do; K η – Hiệu suất thân tàu (hệ số ảnh hưởng của thân tàu), ψ η − − = 1 1 t K (với ψ - Hệ số dòng theo), thông thường )06,101,1( ÷= K η ; R η – Hiệu suất xoáy, xuất hiện do sự thay đổi mômen chân vịt tạo ra trong điều kiện thực tế so với khi làm việc trong nước tự do, )05,195,0( ÷= R η . Để thuận tiện trong tính toán, người ta thường nhận 0,1= R η . Hiệu suất chân vịt p η phụ thuộc vào kiểu chân vịt và tốc độ quay của nó. Hiệu suất thân tàu K η phụ thuộc vào hình dạng thân tàu. Hiệu suất xoáy R η phụ thuộc vào sự thay đổi mômen so với trường hợp làm việc trong nước tự do. 3- Công suất của động cơ chính Khi xác định công suất của động cơ chính ie N từ công suất cần truyền đến chân vịt iD N , người ta tính đến các tổn thất trên đường trục, bộ truyền, điều kiện vi khí hậu trong buồng máy, cũng như phần công suất dự trữ cần thiết. Theo đó, công suất của động cơ chính làm việc với chân vịt thứ i được xác định theo công thức: dt mthst iD ie K N N ηηη = , ML (2.12) Trong đó: t η – Hiệu suất đường trục, )97,095,0( ÷= t η , với hệ trục ngắn - )99,097,0( ÷= t η ; dt K - Hệ số dự trữ công suất, )20,115,1( ÷= dt K ; mt η – Hiệu suất môi trường, )96,089,0( ÷= mt η ; [...]... tính toán Đối với các tàu giao thông biển trang bị chân vịt có bước xoắn không đổi và có vỏ sạch, giá trị α phụ thuộc vào chế độ làm việc của tàu và các điều kiện bên ngoài như sau: Chế độ làm việc của tàu Chạy toàn tải Hệ số α 1,0 Chạy không hàng 0,85÷0,95 Có sóng hoặc gió 1,2÷1,4 Chạy lùi 1,1÷1,15 Làm việc ở chế độ buộc tàu 1,8÷2,4 Chương 3 – THIẾT KẾ THIẾT BỊ NĂNG LƯỢNG CHÍNH TÀU CÁ 3.1- Nguyên tắc... tính vận hành tàu 3.9 – Kết luận Nêu thông số tàu, thông số máy, thông số chân vịt và các chế độ làm việc chủ yếu của tàu (công suất, tốc độ quay, tốc độ tàu) 3.10 – Thiết kế hệ trục tàu 1- Công dụng và sơ đồ bố trí hệ trục Hệ trục được dùng để truyền công suất và mômen quay từ động cơ chính đến thiết bị đẩy và nhận lực đẩy từ chân vịt truyền đến kết cấu thân tàu, đồng thời chúng là cụm kết cấu quan... nay hầu hết ở các nước người ta thiết kế chân vịt theo phương pháp đồ thị của Papmen hoặc của Taylo Tuy 2 phương pháp sử dụng nhóm đồ thị khác nhau, nhưng cơ bản giống nhau trong quá trình thực hiện, cũng như kết quả Đối với tàu đánh cá lưới kéo trang bị chân vịt định bước có 3 xu hướng thiết kế chân vịt: a)- Thiết kế chân vịt theo chế độ hàng hải tự do Rõ ràng trường hợp này chân vịt bị ‘’nặng thuỷ... 3.2- Nguyên tắc chọn và tính các thông số ban đầu Bài toán cần giải quyết ở đây là thiết kế chân vịt để chọn máy chính cho tàu nhằm đảm bảo tốc độ cho trước Khi thiết kế chân vịt cần xác định các yếu tố sau: 1- Số lượng trục chân vịt Thông thường, ở tàu cá có một trục chân vịt Tuy nhiên, theo yêu cầu cụ thể về tính quay trở, cũng như tính tăng tốc và an toàn của tàu mà số lượng trục chân vịt có thể là... tàu là cơ sở để phân tích các chế độ làm việc của tổ hợp tàu ở các điều kiện khác nhau Đặc tính vận hành tàu chỉ có thể xây dựng được khi đã biết đến: các thông số cơ bản của chân vịt, của máy chính, đường cong sức cản của tàu hoặc công suất kéo phụ thuộc tốc độ tàu, các hệ số ảnh hưởng của thân tàu Cơ sở xây dựng đặc tính vận hành là mối quan hệ giữa Máy – Vỏ – Chân vịt với các điều kiện như sau: 1)... hai chế độ hàng hải tự do và kéo lưới Vì phần lớn thời gian hoạt động trên biển tàu đánh cá lưới kéo làm việc ở chế độ kéo lưới nên xu hướng thiết kế chân vịt theo chế độ kéo lưới là hợp lý Tuy nhiên, việc chọn thông số ban đầu gặp nhiều khó khăn Do đó, trong tài liệu này giới thiệu nội dung thiết kế theo xu hướng “ Thiết kế chân vịt theo chế độ hàng hải tự do “, sau đó kiểm tra lại theo chế độ kéo lưới... nhận rằng ở thiết bị điêden với chân vịt định bước cần lượng dự trữ công suất tương đối lớn; còn ở thiết bị điêden với chân vịt biến bước cần lượng dự trữ công suất nhỏ hơn Số lượng thiết bị đẩy và tốc độ quay của nó ảnh hưởng đáng kể đến công suất tính toán Thông thường, người ta tính toán cho nhiều phương án, từ đó phân tích chọn kiểu thiết bị chính tối ưu 2- Số liệu ban đầu để chọn kiểu truyền động... lại 6 – Các hệ số ảnh hưởng của thân tàu a) Hệ số dòng theo Hệ số dòng theo là tỉ số giữa tốc độ của dòng theo và tốc độ tàu: ψ = C V (3.4) Trong đó: C – Tốc độ dòng theo, m/s; V – Tốc độ tàu, m/s Hệ số dòng theo phụ thuộc chủ yếu vào hình dạng đuôi tàu và khó xác định một cách chính xác Do đó, nó thường được xác định theo các công thức gần đúng Công thức của Taylo đối với tàu biển: – Đối với tàu 1 chân... xây dựng sau khi xác định được chân vịt cho tàu Từ đó có thể xác định trị số t ở từng chế độ xem xét 3.3- Tính chọn máy chính Đây là bài toán cơ bản trong quá trình thiết kế TBNL tàu Vấn đề chính ở đây là tiến hành tính toán thuỷ động chân vịt để chọn máy Trong tài liệu này giới thiệu xu hướng thiết kế chân vịt theo chế độ hàng hải tự do Đối với tàu đánh cá lưới kéo thì sau đó kiểm tra lại ở chế độ... theo cách tương tự 1- Thông số cho trước Các kích thước cơ bản của thân tàu, tốc độ tàu, sức cản thân tàu, vùng hoạt động, tầm hoạt động, … 2- Tính và chọn các thông số ban đầu - Chọn thông số Z và θ của chân vịt - Xác định hệ số dòng theo ψ và hệ số dòng hút t Tính kiểm tra hiệu suất thân tàu η K = (1,01 ÷ 1,06) - Xác định đường kính cực đại của chân vịt - Xác định sức cản thân tàu ứng với tốc độ tàu . KHÍ HƯỚNG DẪN THIẾT KẾ THIẾT BỊ NĂNG LƯỢNG TÀU CÁ BIÊN SOẠN: NGUYỄN ĐÌNH LONG Chương I : NỘI DUNG VÀ NHIỆM VỤ CỦA QUÁ TRÌNH THIẾT KẾ THIẾT BỊ NĂNG LƯỢNG TÀU THUỶ I.1- Vai trò, vị trí của Thiết. trí của Thiết bị năng lượng trên con tàu Thiết bị năng lượng tàu là tổ hợp các trang thiết bị (các động cơ nhiệt, máy móc, thiết bị, đường ống và hệ thống), được dùng để biến năng lượng của nhiên. trên tàu và nhu cầu sinh hoạt của người đi tàu. - Đảm bảo việc thực hiện các công đoạn sản xuất trên các tàu chuyên dùng. I.2- Nhiệm vụ cơ bản của việc thiết kế thiết bị năng lượng tàu 1- Thiết kế