Thiết kế tàu thủy ( Trần Công Nghị - Nxb ĐH quố gia ) - Chương 2 pptx

CHƯƠNG 2 58 Chương 2 KÍCH THƯỚC CHÍNH CỦA TÀU Kích thước chính của tàu được xác đònh trên cơ sở phương trình trọng lượng, đã đề cập tại chương đầu. Như chúng ta đã thực hiện, lượng chiếm nước của tàu, tính bằng tấn, bằng tổng tất cả trọng lượng có mặt trên tàu tại thời điểm tính, D = ∑P i, i = 1,2, Mặt khác từ đònh luật Archimedes, D được coi bằng lượng chiếm nước, hiểu theo nghóa bằng trọng lượng khối nước V bò thân tàu đẩy khỏi vò trí vốn là của nước. .DV = γ (2.1) γ - trọng lượng riêng của nước quanh tàu, tính bằng thứ nguyên [t/m 3 ]. Với những đặc trưng của ngành tàu, cho đến nay lượng chiếm nước D vẫn được tính trong hệ thống metric bằng tấn (MT) hoặc bằng kG trọng lượng, tương đương 9,81 N. Theo cách dùng “bảo thủ” này, trọng lượng riêng của nước vẫn được tính bằng t/m 3 hoặc kG/l. Kể cả các nhóm trọng lượng tàu trong tài liệu được “cân” bằng kG hoặc (MT), mà không dùng các đơn vò khác. Từ công thức (2.1) có thể khai triển: B DCLBT = γ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (2.2) trong đó: C B - hệ số đầy thể tích; L - chiều dài tàu; B - chiều rộng; T - chiều chìm. Thứ nguyên được dùng cho các đơn vò chiều dài là m. Để giải hàm (2.2) chúng ta có nhiều cách thực hiện. Một vài cách thông dụng để trình bày D trong hàm các kích thước chính, được giới thiệu tiếp theo như tài liệu tham khảo. 2.1 XÁC ĐỊNH KÍCH THƯỚC CHÍNH TRÊN CƠ SỞ D VÀ C B Như chúng ta đã biết, C B là thành phần có ảnh hưởng rất lớn đến sức cản, và hậu quả trực tiếp là vận tốc tàu, ảnh hưởng trực tiếp đến giá thành tàu, L cũng đóng đủ vai trò như vậy và còn liên quan đến bố trí toàn tàu, độ bền chung tàu. Chiều rộng tàu B có ảnh hưởng rất lớn đến tính ổn đònh và lắc tàu, T cùng B có ảnh hưởng không những đến ổn đònh mà còn đến an toàn của con tàu. Xét các yếu tố liên quan nêu trên, có thể coi chiều dài tàu là hàm của vận tốc tuyệt đối tàu và thể tích chiếm nước L = f (v, V). KÍCH THƯỚC CHÍNH CỦA TÀU 59 Các đại lượng kích thước tương đối của tàu được đònh nghóa gồm: - Chiều dài tương đối của tàu l: 3 () L lfv V == (2.3) Đại lượng này cũng là hàm số phụ thuộc vào vận tốc tuyệt đối v của tàu. Từ (2.2) và (2.3) cho thấy, hệ số đầy thể tích CB là đại lượng liên quan trực tiếp đến vận tốc của tàu: (, ) ( ) B v CfvLf g L == (2.4) Hai đại lượng trực tiếp liên quan đến ổn đònh tàu, chúng ta có thể ghép lại để hình thành chiều rộng tương đối: T B b T = (2.5) Bằng cách tương tự, chiều dài tương đối, tính theo B có thể là: B L l B = (2.6) Biểu thức (2.3) còn được hiểu là: () () () 23 13 3 3 13 13 13 13 3 1 BB B L B LL L BT l LBT VkCkC kC LBT // // // == = = ⋅⋅ ⋅ ⋅⋅⋅⋅ hay là: 23 13 13 13 //-/-/ BT B ll b k C=⋅⋅⋅ (2.7) Trong khi đó: 12 12 32 12 ///-/ BBT lkClb=⋅ ⋅⋅ (2.8) Phương trình (2.8) thể hiện rõ rằng l B phụ thuộc vào C B , l và tất nhiên cả vận tốc tàu v. Tập họp các điều vừa dẫn giải chúng ta có thể xếp cách tính kích thước chính của tàu cùng C B và D trong hai nhóm qui ước. Nhóm một sử dụng hệ thống các biểu thức: 3 () () B B Dk C LBT L lfv V v Cf gL = ⋅γ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⎫ ⎪ ⎪ == ⎪ ⎬ ⎪ = ⎪ ⎪ ⎭ (2.9) Các bước tiến hành để xác đònh các kích thước chính là:  Xác đònh l = f(v) theo vận tốc cho trước, từ đó tính 3 D Ll= γ ;  Với v và L đã xác đònh, tính số Froude v Fn g L = , sau đó xác đònh C B theo CHƯƠNG 2 60 Fn dạng () B CfvgL=/ ;  Xác đònh b T nhằm thỏa mãn yêu cầu ổn đònh tàu;  Kết quả sẽ nhận được hai phương trình tính B và T T B Db B k CL ⋅ = ⋅γ⋅ ⋅ ; () T BB T bBT == / (2.10) Nhóm thứ hai sử dụng các quan hệ: 2 3 3 2 ; . B T B B BT Dl b L Dk C L kC lb ⋅ ⋅ =⋅γ⋅ ⋅ = γ (2.11) B L B l = ; T B T b = (2.12) Công thức tính C B như (2.4), cách tìm lời giải thực hiện như đã trình bày. Những công thức gần đúng xác đònh chiều dài tàu, được dùng rất rộng rãi trong thiết kế tàu do những nhà nghiên cứu tàu tìm ra rất sớm. Trong các sách dạy đóng tàu của hầu hết các nước, chúng ta có thể tìm thấy những công thức kinh nghiệm còn mang tính thực tế sau. Công thức Posdunine () 2 3 2 L v C v D =⋅ + (2.13) trong đó hệ số kinh nghiệm C mang giá trò = 7,16 cho tàu vận tải, một chân vòt; = 7,31 cho tàu hai chân vòt; = 7,92 cho tàu khách. Khi thiết kế sơ bộ có thể chọn giá trò trung bình cho C = 7,62. Công thức Ayre 3 333 167,, Lv DL =+ (2.14) Đơn vò đo dùng cho công thức này thuộc hệ thống đo Anh - Mỹ. Công thức Jaeger 33 pp Lpqpq = ++ − trong đó p = b⋅ D 1/3 ⋅ v và q = b ⋅ D 1/3 ⋅ (v 2 – 2D 1/3 ) 1/2 (2.15) Trò giá của b đọc theo hướng dẫn sau đây: b = 2/3- dùng cho tàu vận tốc trung bình như tàu cận hải, tàu đánh cá; b = 5/6 cho tàu vận tải, tàu khác; b = 1 cho tàu khách cỡ lớn. Vận tốc tại công thức tính bằng HL/h. KÍCH THƯỚC CHÍNH CỦA TÀU 61 Công thức Nogid L pp = 2,3(v 1/3 ⋅ D 1/3 ) (2.16) trong đó v là vận tốc khai thác, tính bằng HL/h. Đồ thò trên hình 2.1 giúp bạn đọc hình dung chiều dài tuyệt đối tàu là hàm của vận tốc và lượng chiếm nước. Hình 2.1 Quan hệ giữa L với v và D 2.2 TRỌNG LƯNG TÀU LÀ HÀM CỦA KÍCH THƯỚC CHÍNH VÀ C B Trọng lượng tàu trong trường hợp này có thể phân thành ba nhóm: P 1 - trọng lượng thân tàu và thiết bò P 2 - trọng lượng máy chính cùng hệ thống P 3 - hàng hóa cùng lượng dự trữ. Công thức cân bằng trọng lượng tàu được hiểu là: 12 3 B CLBT P P Pγ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ = + + (2.17) Theo cách phân tích của chúng ta từ chương trước, P 1 tỷ lệ với mô đun thân tàu LBH, P 2 tỷ lệ với tổng công suất máy đẩy tàu ký hiệu BHP hoặc P E , và P 3 = const, trong trường hợp này. 123 ()CB L B T L B H p BHP p Pγ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ = ⋅ ⋅ ⋅ + ⋅ + (2.18) Công thức (2.18) có thể chuyển thành 123 () ()() ()( ) B CLBBBTB LBBBTBHTBpBHPpPγ⋅ ⋅/⋅⋅⋅ / = / ⋅⋅ / / ⋅⋅ + ⋅ + hay là 3 3123 1 1 () () BB T B T T ClB b l b hBp BHPp Pγ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ / = / ⋅ ⋅ ⋅ + ⋅ + (2.19) trong đó h T = H/T, b T = B/T, l B = L/B. CHƯƠNG 2 62 Công thức (2.19) còn có thể biến đổi về dạng sau: 233 33 123 11 / BT TT Dv CB hBp pP bb C γ⋅ ⋅ ⋅ = ⋅ ⋅ ⋅ + + (2.20) Thay D = γV vào biểu thức chứa D 2/3 vế phải có thể thấy 323 3 33 123 1 11 / () B T BT TT CBv b CB hBp pP bb C γ⋅ ⋅ ⋅ γ⋅ ⋅ ⋅ = ⋅ ⋅ ⋅ + + (2.21) Sau giản ước công thức (2.21) sẽ có dạng: 23 3 33 2 123 1 11 / () B T BT TT Cv b CB hBp BpP bb C γ⋅ ⋅ γ⋅ ⋅ ⋅ = ⋅ ⋅ ⋅ + + hay là / () () 23 3 32 123 1 11 0 B T BT TT Cv b ChpB pBP bb C γ⋅ ⋅ γ ⋅⋅⋅−⋅⋅⋅− −= (2.22) Phương trình bậc ba của B được giải theo các phương pháp quen thuộc. Với B xác đònh từ phương trình các đại lượng khác liên hệ với B được tìm dưới dạng () B L LlB B B == 1()() T T TbB B B =/ = () H TT T = (2.23) 2.3 PHƯƠNG TRÌNH TRỌNG LƯNG DẠNG VI PHÂN CỦA KÍCH THƯỚC CHÍNH VÀ C B Thiết kế tàu dựa vào tàu mẫu thích hợp cho trường hợp thay đổi kích thước và các đặc trưng khai thác tàu thiết kế không xa các giá trò tương ứng tàu mẫu. Thông lệ, các phép tính sẽ có nghóa nếu mọi đổi thay không xa quá giới hạn sau: Vận tốc tàu ± 4 ÷ 5% Kích thước chính ± 7 ÷ 10% Lượng chiếm nước ± đến 20% Nếu coi các đại lượng miêu tả kích thước chính của tàu đang được thiết kế L, B, T, C B thay đổi trong phạm vi hạn chế theo qui ước trên, gia tăng lượng chiếm nước sẽ bằng tổng các đổi thay thành phần B B DDDD dD dC dL dB dT CLBT ∂ ∂∂∂ =+++ ∂∂∂∂ (2.24) KÍCH THƯỚC CHÍNH CỦA TÀU 63 Từ công thức cuối có thể biến đổi tiếp, như giả thiết đã đặt ra: B B DDDD dD dC dL dB dT CLBT =+++ (2.25) Nếu bây giờ chúng ta gộp tất cả trọng lượng cố đònh vào nhóm mang ký hiệu P, còn các nhóm trọng lượng phụ thuộc vào nhóm F (C B , B, H, a, b, c, … ), có thể viết biểu thức tính P dưới dạng: P = D – F(C B , L, B, H, a, b, c, … ), (2.26) và: dP = dD – dF (2.27) Bản thân dF dược khai triển thành: B B F FFFF F F dF dC dL dB dT dT dH da C LBTTH a ∂∂∂∂∂∂∂ = +++++ ++ ∂ ∂∂∂∂∂ ∂ Từ đó: ( )()()() B BB D FDFDFDFFF dD dC dL dB dT dH da CC LL BB TT H a ∂∂∂∂∂∂ = − +− +− +− + − − ∂∂∂∂∂∂ (2.28) Cách làm khác được chấp nhận trong thiết kế như sau. Thay vì các tỷ lệ giữa các kích thước chính của tàu mẫu và tàu thiết kế, ví dụ L/B, B/T…, chúng ta có thể thiết kế trên nguyên tắc sử dụng tỷ lệ đồng dạng được viết theo dạng sau: LdL m BdB + = + BdB n TdT + = + (2.29) HdH k TdT + = + Khi tính chúng ta có quyền gán số gia cho các biến, thậm chí cả trong trường hợp số gia bằng 0, ví dụ dT = 0, dH = 0…. Sau giải phương trình sẽ nhận được kích thước chính, hệ số C B và tất nhiên cả lượng chiếm nước. Để kiểm tra các phép tính, cần thiết kiểm tra gia tăng trọng lượng dP i theo công thức đã dẫn. iiiiiii iB B P PPPPP P dP dC dL dB dT dT dH da CLBTTHa ∂∂∂∂∂∂∂ = +++++ ++ ∂∂∂∂∂∂∂ (2.30) Ví dụ 2.1. Từ tàu mẫu với kích thước chính dưới đây: L pp = 135,0m; B = 18,5m; H = 11,5m T = 7,65m; C B = 0,666; D = 13103t Tàu trang bò máy chính với BHP = 7800 PS; Trọng tải tàu DW = 8200t; Vận tốc tàu v = 17 HL/h. CHƯƠNG 2 64 Cần thiết kế tàu mới chạy với vận tốc 17,5 HL/h, trong điều kiện không thay đổi chiều chìm T và trọng tải: dT = 0 và dDW = 0. Điều kiện bổ sung đảm bảo vận tốc khai thác dC B = –0,006. 73, LdL BdB + = + và 0 621, HdH BdB + = + Thực hiện các đổi thay theo công thức đã trình bày, trong đó công thức tính từng nhóm trọng lượng tham gia vào D của tàu như đã đề cập tại chương trước. Các nhóm trọng lượng thành phần, tính bằng tấn, gồm: Thân tàu 2681 1- Trang bò tàu 154 2- Cách nhiệt 313 3- Thiết bò trên boong 421 4- Hệ đường ống 115 5- Máy chính cùng hệ thống 761 6- Dầu, nước cho máy 87 7- Trang thiết bò thân tàu 180 8- Hệ thống làm lạnh 100 9- Thiết bò điện 46 10- Sơn 20 11- Các phần khác 25 DW 8200 D 13103 Gia tăng các thành phần trọng lượng đọc từ bảng 2.1. Bảng 2.1 Quan hệ Công thức i B P C i P L i P B i P T i P H i P v 1 LBH ++ PPP dL dB dH LBH - 19,9 145,0 - 234,0 - 2 (LBH) 2/3 2/3 ⋅ ++ PPP dL dB dH LBH - 0,76 5,6 - 8,95 - 3 - - - - - - - - 4 LB + PP dL dB LB - 3,12 22,76 - - - * D 2/3 v 3 ) /( )++ + PPP 3 2 3 dL dB dT dv LBT v (962) 4,75 34,8 84,0 - 170 8 LBH ++ PPP dL dB dH LBH - 1,33 9,75 - 15,7 - 9 - - - - - - - - 10 LBH ++ PPP dL dB dH LBH - 0,33 2,49 - 4,0 - KÍCH THƯỚC CHÍNH CỦA TÀU 65 Quan hệ Công thức i B P C i P L i P B i P T i P H i P v 11 LBH ++ PPP dL dB dH LBH - 0,15 1,08 - 1,74 - 12 - - - - - - - - D W - - - - - - - - D - - 962 30,34 221,57 84 262,4 170 Gia tăng trọng lượng tính theo công thức ( )()()() iiiiii B BB P PPPPP DDDD dD dC dL dB dT dH dV CC LLBBTTHV ∂∂∂∂∂∂ = − +− +− +− + − ∂∂∂∂∂∂ ∑ Bảng 2.2 Nhóm trọng lượng Trọng lượng tàu mẫu ∂ ∂ i B B P dC C ∂ ∂ i P dB B ∂ ∂ i P dL L ∂ ∂ i P dH H ∂ ∂ i P dv v Hiệu chỉnh 1 Vỏ thép 2681 - -38,6 -38,6 -36,6 - -115,8 2 Nội thất 154 - -1,49 -1,47 -1,48 - -4,44 3 Cách nhiệt b. máy 313 - - - - - -313 4 Thiết bò boong 421 - -6,09 -6,09 - - 12,1 5 Buồng máy 963 -5,77 -9,2 -9,2 - 85 60,7 6 Cách âm, nhiệt tàu 180 - -2,6 -2,58 -2,58 - -7,76 7 Thiết bò lạnh 100 - - - - - -100 8 Điện 46 - 0,66 -0,64 -0,66 - -1,96 9 Sơn 20 - -0,25 -0,29 -0,29 - -0,87 10 Thiết bò 10 - - - - - - 11 Phụ tùng 15 - - - - - - 12 Sức chở 8200 - - - - - - D tàu mẫu 13103 Tổng hiệu chỉnh -459,2 Từ đó: ()(,)(,)(,) ,,, (,), , 13103 13103 13103 413 962 0 006 30 34 22 157 0 666 135 0 18 5 13103 84 0 264 39 170 765 dL dB dT dH dV −= − − + − + − + +− − − Nếu coi rằng 73, LdL BdB + = + và 0621, HdH BdB + = + có thể thấy dL = 7,3dB và dH = 0,621dB, và tính được: dB = –0,266m; dL = –1,94m; dH = -0,16m; dT = 0 như đã giả thiết. CHƯƠNG 2 66 Kết quả tính cho tàu thiết kế: Chiều dài giữa hai trụ 133,06m, Chiều rộng 18,23 m, Chiều cao mạn 11,335 m, Chiều chìm 7,65m, Hệ số đầy thân tàu 0,66 Lượng chiếm nước 12610 t, Sức chở 8200 t. 2.4 QUAN HỆ GIỮA CÁC KÍCH THƯỚC HÌNH DÁNG 2.4.1 Chiều dài tàu Chiều dài tàu L ảnh hưởng lớn đến vận tốc thiết kế của tàu, đến bố trí toàn tàu và đặc biệt ảnh hưởng đến giá chế tạo tàu. Như chúng ta đã quen trong các chương khác của tài liệu này, momen uốn chung lớn nếu chiều dài lớn, trọng lượng vỏ tăng nếu chiều dài tăng, chi phí vật tư đóng vỏ tăng kéo theo chi phí sản xuất tăng. Xác đònh chiều dài tàu trên cơ sở thỏa mãn nhiều điều kiện cùng lúc, đảm bảo sức cản tàu nhỏ nhất trong khi đảm bảo độ bền chung của tàu trong mọi trạng thái khai thác và đặc biệt giá thành chế tạo tàu phải thấp nếu xét từ góc độ chiều dài tàu. Những công thức (2.13; 2.14; 2.15; 2.16), cho phép người dùng xác đònh chiều dài tàu trong thiết kế ban đầu. Chúng ta còn có thể sử dụng những công thức tương tự do các tác giả tại nhiều nước khác nhau đề xuất trong khi tính chiều dài thiết kế. Công thức cải biên từ công thức Posdanine do Van Lammeren đưa ra: 2 3 2 () Lv C v D =⋅ + (2.31) Hệ số C trong công thức được tính theo giá trò trung bình đối với: Tàu khách, tàu hàng một chân vòt, v = 11 ÷ 16,5 HL/h: 7,16 Tàu khách, tàu hàng, hai chân vòt, v = 15,5 ÷ 18,5 HL/h: 7,32 Tàu chạy nhanh, vận tốc trên 20 HL/h: 7,93 Với tàu ven biển, công thức dạng này được biết như sau: 2 3 70 2 ,( ) pp L v v D = + ; L pp tính bằng m (2.32) 2 3 23 2 2 ,( ) pp L v v D = + ; L pp tính bằng ft (2.33) KÍCH THƯỚC CHÍNH CỦA TÀU 67 Công thức tính chiều dài theo Ayre: 3 11 10 pp p p L v DL =+ ; L pp tính bằng ft, D bằng LT (2.34) Công thức của giáo sư người Hoa Dương Nhân Kiệt: Cv l v ⋅ = (2.35) trong đó v vẫn tính bằng HL/h; C = 7,8 khi tính L pp . Hình 2.2 Đồ thò Witty trình bày quan hệ giữa L pp - sức chở DW Hình 2.3 Đồ thò Witty trình bày quan hệ giữa L pp – chiều rộng B [...]... lớn làm cho tàu “cứng”, chu kỳ lắc ngang ngắn, gia tốc lắc tăng gây nguy hại cho tàu, khó chòu cho người trên tàu Thông thường tỷ lệ này trên tàu biển thay đổi trong giới hạn sau Bảng 2. 2 Tải trọng DW Tỷ lệ B/T Tàu chậm Vận tốc trung bình Tàu chạy nhanh 20 00 2, 24 2, 29 2, 34 3000 2, 23 2, 28 2, 33 5000 2, 22 2 ,27 2, 32 8000 2, 21 2, 26 2, 31 120 00 2, 29 2, 25 2, 30 Hình 2. 9 Đồ thò T = f(H) Chiều chìm tàu vận tải... sau Tàu chở hàng B = Lpp/9 + 4 ,27 m (2 .3 7) Tàu dầu B = Lpp/9 + 2, 0 m (2 .3 8) Công thức tương đương khi dùng trong hệ đo hoàng gia UK sẽ là Tàu chở hàng B = Lpp/9 + 14 ft (2 .3 9) Tàu dầu B = Lpp/9 + 6,5 ft (2 .4 0) Tàu khách lớn B = L/9 + 20 ft Đồ thò tại hình 2. 4 trình bày mối quan hệ (2 .3 9) và (2 .4 0) 69 KÍCH THƯỚC CHÍNH CỦA TÀU Đồ thò tại hình 2. 4 do Witty đề xuất, trình bày quan hệ giữa chiều dài của tàu. .. –3 ,2 1,35 –1,45 10 –14 Tàu hàng đi biển cỡ lớn 7 ,20 – 8,0 2, 4 – 2, 6 1,30 – 1,50 12 – 14 Tàu hàng đi biển cỡ vừa 6,5 – 7,5 2, 3 – 2, 5 1,30 – 1,5 10 –14 Tàu hàng đi biển cỡ nhỏ 6,0 – 7,0 2, 2 – 2, 4 1 ,2 – 1,4 10 –14 Tàu hàng rời 6 ,2 – 7,0 2, 3 – 2, 80 1,7 – 2, 0 9 – 11 Tàu container 6 ,2 – 7 2, 7 – 3,0 1,7 – 2 9 – 11 6–7 2, 5 – 3,0 1 ,29 – 1,40 12 – 14 6,6 – 7,5 2, 3 – 2, 5 1 ,20 – 1,31 12, 5 – 14,0 3–4 2, 4 – 3,0 1 ,20 ... (2 .4 1) B = 0, 5 L 0,75 (2 .4 2) L L / 57 + 5 (2 .4 3) B= Hình 2. 6 Quan hệ giữa B với L Với các tàu vận tải, chạy nhanh, trong đó kể cả các tàu chở hàng lạnh, có thể xác đònh tỷ lệ Lpp/B trong quan hệ với Lpp thông qua đồ thò hình 2. 7 Hình 2. 7 Quan hệ giữa L/B với L dùng cho tàu vận tải 2. 4.3 Chiều cao mạn Chiều cao mạn H cùng hai đại lượng gắn liền với nó, chiều chìm tàu T và mạn khô tàu Fb = (H – T), là... 6–8 Tàu khách đi biển cỡ lớn Tàu khách đi biển Tàu dầu lớn Tàu dầu cỡ trung Tàu kéo đi biển Hệ số đầy (béo) thân tàu xác đònh cho mỗi kiểu tàu cụ thể Hệ số đầy của các tàu thường gặp trong thực tế như sau: Bảng 2. 3 Hệ số béo thân tàu Kiểu tàu CB CW CM Tàu khách đi biển cỡ lớn 0,56 – 0,70 0,70 – 0,80 0,95 – 0,96 Tàu khách đi biển 0,50 – 0,60 0,70 – 0,80 0,85 – 0,96 Tàu hàng đi biển cỡ lớn 0, 62 – 0, 72. .. T: T = 2H/3 + 4, [ft] (2 .4 9) Đồ thò hình 2. 9 giới thiệu quan hệ giữa T với H của tàu dùng cho tàu dầu 73 KÍCH THƯỚC CHÍNH CỦA TÀU 2. 4.5 Tỷ lệ các kích thước chính Tỷ lệ giữa các kích thước tàu có ảnh hưởng đến các tính năng tàu Tỷ lệ L/B thường nói lên tính di động của tàu, theo cách nghó này tỷ lệ L/B lớn dùng cho tàu chạy nhanh Tỷ lệ giữa B và d (hoặc T) mang ý nghóa tăng hay giảm ổn đònh tàu, ảnh... ft có thể biểu thò như sau: Tàu với độ ổn đònh “vừa phải” H= B−6 , [ft] 1, 4 (2 .4 7) Tàu với độ ổn đònh “tốt” H= B−9 , [ft] 1, 4 (2 .4 8) Hình 2. 8 Đồ thò quan hệ giữa H và L Quan hệ giữa chiều cao tàu với chiều dài có thể hiểu như quan hệ tuyến tính, được xác lập cho kiểu tàu cụ thể Đồ thò H = f(L) dùng cho tàu dầu, lập theo hệ thống đo hoàng gia UK được giới thiệu tại hình 2. 8 là đại diện tiêu biểu cho... Khó có thể đưa ra công thức chỉ xác đònh đơn độc chiều cao hay chiều chìm tàu Tuy nhiên ảnh hưởng của H đến độ bền tàu và trọng 71 KÍCH THƯỚC CHÍNH CỦA TÀU lượng thân tàu, chúng ta có thể xác nhận ngay trong giai đoạn thiết kế Chiều cao tàu lớn, momen quán tính mặt cắt ngang tàu lớn Quan hệ giữa momen quán tính J và H có thể hiểu là: J ∝ t⋅C ⋅ H2 (2 .4 4) trong đó C - chu vi mặt cắt, ∝ - ký hiệu mang nghóa... của tàu Hình 2. 4 Quan hệ giữa Lpp và B Hình 2. 5 Quan hệ giữa Lpp - B tùy thuộc tỷ lệ L/H 70 CHƯƠNG 2 Hình 2. 5 trình bày quan hệ giữa chiều dài Lpp và chiều rộng tàu B, trong hệ mét, được lập trong những năm sáu mươi, dùng cho tàu vận tải đi biển Đường chấm gạch trên đồ thò là hàm hóa của nhóm đồ thò đang nêu Một số công thức giúp người thiết kế chọn chiều rộng B cho tàu vận tải: B = 0, 66 L 0,7 và (2 .4 1). .. Design”, TIESS, Vol 105, 1961/19 62 72 CHƯƠNG 2 2.4.4 Mớn nước Kích thước này nhạy cảm với hạn chế luồng lạch, cần được để ý đến trong giai đoạn thiết kế Thực tế trong ngành đóng tàu cho thấy, hạn chế chiều chìm tàu là trở ngại khó tránh của tất cả các kiểu loại tàu Tàu chở hàng cỡ lớn thường bò hạn chế bởi chiều sâu cảng, tàu cỡ nhỏ bò hạn chế chiều chìm khi thiết kế cho vùng nước cạn, vùng có nhiều . -2 ,58 -2 ,58 - -7 ,76 7 Thiết bò lạnh 100 - - - - - -1 00 8 Điện 46 - 0,66 -0 ,64 -0 ,66 - -1 ,96 9 Sơn 20 - -0 ,25 -0 ,29 -0 ,29 - -0 ,87 10 Thiết bò 10 - - - - - - 11 Phụ tùng 15 - - - - - - 12 Sức. ++ PPP dL dB dH LBH - 0,15 1,08 - 1,74 - 12 - - - - - - - - D W - - - - - - - - D - - 9 62 30,34 22 1,57 84 26 2,4 170 Gia tăng trọng lượng tính theo công thức ( )( ) ( )( ) iiiiii B BB P PPPPP DDDD dD. - -1 ,49 -1 ,47 -1 ,48 - -4 ,44 3 Cách nhiệt b. máy 313 - - - - - -3 13 4 Thiết bò boong 421 - -6 ,09 -6 ,09 - - 12, 1 5 Buồng máy 963 -5 ,77 -9 ,2 -9 ,2 - 85 60,7 6 Cách âm, nhiệt tàu 180 - -2 , 6 -2 ,58