Khảo sát và thiết kế đường sắt part 3 pps

- Số toa có hãm và loại guốc hãm. - Lực ép tính toán tới trục có hãm B¶ng 2- 3. TÝnh hîp lùc ®¬n vÞ v (km/h) F k (N) f k (N/kN) w o ' (N/kN) W o ' =Pgω o ' (N) w o " (N/kN) W o " = Qgω o " (N) W o = W o ' +W o " (N) F k -W o (N) f k - w o (N/kN) w o ' ® (N/kN) W o ' ® =w o ' ® P g (N/kN) W o® =W o ' ® +W o " ® (N) w o ® (N/kN) δt 1000ϕ k t b (N/kN) w o ® + b (N/kN) w o ® + 0,5b (N/kN) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Ghi chú: Cột 1 và 2 lấy theo đặc tính sức kéo của từng loại đầu máy, còn từ cột 3 tính theo vận tốc của cột 1. Biểu đồ hợp lực đơn vị được xây dựng theo một tỷ lệ xích nhất định với mục đích không chỉ xác định đặc tính chạy tàu mà còn xây dựng đường cong V(S) và t(S): Hình 2- 16. Biểu đồ hợp lực đơn vị Khi xây dựng biểu đồ hợp lực đơn vị, người ta đặt về bên trái gốc toạ độ hợp lực đơn vị mang dấu dương, tức là hợp lực có hướng cùng chiều chuyển động, còn về bên phải - các hợp lực đơn vị mang dấu âm, tức là có hướng ngược chiều chuyển động. Qua biểu đồ hợp lực đơn vị, ta có thể phân tích điều kiện chuyển động của tàu theo các yếu tố trắc dọc. Theo biểu đồ hợp lực đơn vị, có thể xác định vận tốc cân bằng cho mỗi dốc bằng cách tìm điểm giao của biểu đồ hợp lực ở chế độ mở máy với trục vận tốc. Vì gia tốc tỷ lệ thuận với hợp lực đơn vị nên dựa vào nó có thể phân tích điều kiện và đặc tính chuyển động của tàu theo từng thời điểm: Khi V < V cb , r = f(V) > 0 : nhanh dần. Khi V = V cb , r = f(V) = 0 : đều. Khi V > V cb , r = f(V) < 0 : chậm dần. Như vậy, ta thấy rằng đoàn tàu luôn luôn chạy với vận tốc tiến đến vận tốc cân bằng trên mỗi dốc. Trong tính toán sức kéo và khi thiết kế trắc dọc, quy luật này được sử dụng để xác định đặc tính chuyển động và sự thay đổi vận tốc khi đoàn tàu vào yếu tố trắc dọc khác. Nếu đoàn tàu vào yếu tố trắc dọc có v < v cb của yếu tố trắc dọc đó thì vận tốc của nó sẽ tăng và ngược lại. Ở chế độ mở máy trên đường bằng ( i =0), biểu đồ f k − ω o = f(v) thường nằm phần lớn bên trái trục vận tốc. Khi vận tốc tăng, hợp lực giảm, bởi vì lực kéo giảm đi mà lực cản lại tăng lên. Nếu: V ≤ V cb thì f k − ω o > 0 : cùng chiều chuyển động. V = V cb thì f k − ω o = 0 V > V cb thì f k − ω o < 0 : ngược chiều chuyển động. Ở chế độ đóng và hãm trên đường bằng thì các biểu đồ w ođ = f(V) và w ođ + α b = f(V) luôn nằm bên phải trục vận tốc, bởi vì các hợp lực mang dấu âm nên ngược chiều chuyển động. Biểu đồ hợp lực đơn vị cho phép xác định trị số và dấu của hợp lực với mọi vận tốc và chế độ chạy tàu trên đường bằng và trên dốc ± i. Khi tàu chạy trên dốc hoặc trong đường cong, ta tính theo dốc quy đổi ± i k và thay đổi gốc tọa độ trên biểu đồ hợp lực đơn vị (lên dốc thì lùi gốc tọa độ về phía bên trái, xuống dốc lùi gốc tọa độ về phía bên phải một lượng là i k ). Ở chế độ mở máy trên dốc (i k ≠ 0), hợp lực đơn vị sẽ là f k -w=f(V), và w = w o + w i =w o ± i k . Như vậy, với vận tốc và chế độ chạy bất kỳ, hợp lực đơn vị trên dốc khác hợp lực đơn vị trên đường bằng bởi trị số dốc, do đó biểu đồ hợp lực đơn vị có thể được dùng cho mọi loại dốc bằng cách chuyển gốc tọa độ sang phải nếu lên dốc hoặc sang trái nếu xuống dốc. Để ý ýrằng với đoàn tàu có khối lượng được tính theo điều kiện sử dụng toàn bộ công suất khi lên dốc hạn chế thì vận tốc cân bằng trên dốc đó bằng chính vận tốc tính toán của đầu máy (vì giả sử F kp = W tại V p ). 2.7.3. Nắn thẳng trắc dọc. 1. Mục ñích nắn thẳng trắc dọc: Tốc độ chạy tàu được tính cho từng yếu tố của trắc dọc, ngoài ra khi đoàn tàu nằm trên nhiều yếu tố trắc dọc thì tốc độ của nó lại được xác định theo trọng tâm của đoàn tàu, vì thế kết quả không chính xác. Để việc tính tốc độ được chính xác thì trọng tâm của đoàn tàu phải nằm trên một độ dốc nào đó. Việc thay thế một nhóm độ dốc kề nhau để cho đoàn tàu nằm trọn vẹn trên một độ dốc được gọi là nắn thẳng trắc dọc. Yếu tố trắc dọc được nắn có chiều dài ‡” jt ll = và có độ dốc t 12 t l HH i − = hoặc là ∑ ∑∑ = == == k 1j j k 1j jj t k 1j jj t l li l li i Trong đó: i t - độ dốc đã được nắn thẳng. i j , l j - dốc và chiều dài của từng yếu tốc trắc dọc. H 1 , H 2 - cao độ điểm đầu và cuối của yếu tốc trắc dọc được nắn thẳng. 2. Nguyên tắc nắn thẳng: Khi nắn thẳng trắc dọc, để không quá sai lệch so với thực tế cần phải đảm bảo các điều kiện: + Không được nắn thẳng các dốc khác dấu với nhau, dốc nằm ngang, dốc ở ga (vì để kiểm tra điều kiện khởi động), dốc hạn chế (để kiểm tra điều kiện hạn chế vận tốc). + Qua theo dõi thực tế, khi nắn thẳng so với khi không nắn thẳng trắc dọc thì vận tốc, thời gian và công cơ học của đầu máy không khác nhau mấy khi sự chênh lệnh chiều cao giữa độ dốc nắn thẳng và độ dốc của từng yếu tố được nắn ≤ 2m, tức là: ∆ h = |∆ h j − ∆ h t | ≤ 2m hay là 1000 l i 1000 l i j t j j − ≤ 2m tj j ii 2000 l − ≤→ (2- 133) Nếu một trong các yếu tố không thỏa mãn điều kiện trên thì cần tìm một tổ hợp yếu tố khác. + Nắn thẳng trắc dọc tiến hành riêng biệt cho từng chiều đi và về. + Nếu có đường cong phải tính cả lực cản phụ do đường cong gây nên trên đoạn trắc dọc được nắn thẳng. Đường 1435mm t o rr l 2,12 iw ∑ α == l t - chiều dài trắc dọc nắn thẳng. Đường 1000mm t o rr l 5,7 iw ∑ α == i k = ± i t + i r (‰) Nếu sau khi nắn thẳng, trên trắc dọc vì lý do nào đó còn lại một số yếu tố không nắn thẳng được, thì trong trường hợp này, dốc tương đương lực cản đường cong được tính theo công thức j o rr l 2,12 iw ∑ α == (với đường 1435mm) hoặc là j o rr l iw ∑ == α 5,7 (với đường 1000mm). Ở đây l j là chiều dài yếu tố trắc dọc. Khi xác định ∑ α o cần cộng góc quay của tất cả các đường cong trong phạm vi đoạn nắn thẳng, không cần để ý đến hướng rẽ. Nếu các điểm đầu và cuối đoạn nắn thẳng nằm trên đường cong thì cần tính góc quay của phần đường cong nằm trong đoạn nắn thẳng. Ví dụ: Có trắc dọc như hình vẽ, hãy tính toán để nắn thẳng trắc dọc đó, biết i p = 12‰; l t =1000m. %6,5 0,1 3,0.64,0.13,0.10 l li i k 1j j k 1j jj t 1 = ++ == ∑ ∑ = = Kiểm tra khả năng nắn thẳng đối với nhóm thứ nhất: 454 6,510 2000 300 = − < 555 26,5 2000 400 = − < 5000 6,56 2000 300 = − < 9,0 1000 )4530(2,12 l 2,12 i t o r = + = α = ∑ ‰ 5,6 8,0 5,0.83,0 4 l li i k 1j j k 1j jj t 2 = + == ∑ ∑ = = ‰ Thứ tự Chiều d ài từng yếu Độ dốc từng yếu tố ChiÒu dµi n¾n Độ dốc được nắn thẳng Tổng góc quay Σα° i r i k =±i t +i r Có đủ khả năng nắn thẳng 3 dốc của nhóm thứ nhất. 10 2 6 4 8 300 300 300 400 500 α 1 =30 ° α 2 =45 ° các yếu tố tố đi về thẳng đi về ®i vÒ 1 300 +10 -10 2 400 +2 -2 1000 +5,6 -5,6 75 0,9 +6,5 -4,7 3 300 +6 -6 4 300 -4 +4 800 -6,5 +6,5 0 0 -6,5 +6,5 5 500 -8 +8 2.7.4. Phương pháp ñồ giải xác ñịnh vận tốc chạy tàu v(S). 2.7.4.1. Xây dựng ñường cong vận tốc v(S) bằng phương pháp Lipest. 1. Chọn tỷ lệ xích. Trong phương pháp Lipest, chúng ta chọn tỷ lệ xích sao cho không cần phải tính tgβ= tb tb V )V(r ξ . Trên hình vẽ chúng ta xem xét biểu đồ hợp lực đơn vị ở chế độ kéo. Hình 2- 17. Bản chất của việc xây dựng đường cong v(S) theo phương pháp Lipest. Giả sử cần xây dựng đoạn đường cong V(S) trong khoảng ∆V trên hình vẽ bắt đầu từ điểm a trên dốc 1‰. Hợp lực r tương ứng với V tb được xác định bằng cách chuyển gốc tọa độ về điểm O 1 . Ta có tgα = V r mặt khác dt dV1 rr dt dV ξ =→ξ= do đó tgα = Vdt dV1 ξ Chúng ta chọn tỷ lệ xích sao cho tgα = tgβ. Tức là tìm quan hệ thế nào đó để mn vuông góc với kl . Chúng ta ký hiệu tỷ lệ như sau: + Với vận tốc: 1km/h tương ứng m (mm) + Với quãng đường: 1km tương ứng y (mm) + Hợp lực đơn vị: 1N/KN tương ứng k (mm) Khi xây dựng đồ thị thì quan hệ giữa các đại lượng được thay bằng quan hệ giữa các đoạn thẳng. Như vậy, để xác định một đại lượng nào đó, cần lấy đoạn thẳng của nó nhân với tỷ lệ tương ứng. Chúng ta biểu diễn tg α ở dạng đoạn thẳng: tgα = m k dSm k Vdt dV V r . 1 . ξ 1 . ξ 1 == Biểu diễn tg β ở dạng đoạn thẳng: tg β = y m dS dv . Để tg α = tgβ ξ=¨= ξ ¨.= ξ 1 ¨ 2 m ky y m m k y m dS dv m k dS dv Quan hệ tỷ lệ trên cho phép đơn giản hóa việc vẽ đồ thị. Thường người ta chọn hai trong ba tỷ lệ trên, còn tỷ lệ thứ ba được tính theo biểu thức trên. Trong tính toán sức kéo, khi thiết kế đường, chọn y =20mm; m=1mm → k= 6= 20 1.120 = .120 22 y m mm. Còn khi giải các bài toán hãm chọn y=120mm; m=1mm; k=1mm. 2. Kỹ thuật xây dựng ñường cong v(S) bằng phương pháp Lipest. Việc xây dựng bắt đầu từ v =0 trên đoạn trắc dọc ga có i =0‰. + Trên biểu đồ f k − ω o = f(v) ta lấy điểm 1 là điểm giữa của v = 0 và v = 10km/h và kẻ tia 1-0 (điểm 0 là gốc tọa độ). Từ điểm A tim ga trên trắc dọc vẽ đường AX 1 vuông góc với tia 1-0 rồi dóng v =10km/h sang cắt AX 1 tại điểm 1'. + Tiếp đến lấy điểm 2 trên biểu đồ f k − ω o = f(v) là điểm giữa của v =10km/h và v =20km/h vẽ tia 2-0 rồi dóng v =20km/h sang cắt 1'X 2 tại điểm 2'. + Cứ thế tiếp tục cho hết yếu tố i = 0, ta có các điểm 1', 2', 3', 4', 5', 6', nối các điểm đó ta được đường v = f(S) của i = 0; Tiếp đến yếu tố trắc dọc i = +3% ta chuyển gốc tọa độ sang +3, cũng vẽ tương tự như trên cho đến hết yếu tố i =+3%. Sang yếu tố i=-2‰ ta lại chuyển gốc tọa độ sang -2 và quá trình được lặp lại như trên. Hình 2- 18. Kỹ thuật xây dựng đường cong v(S) theo phương pháp Lipest. Chú ý: - Khi chuyển sang yếu tốc trắc dọc mới phải dựa vào biểu đồ hợp lực đơn vị mà xét tốc độ tăng hay giảm. Nếu tăng lấy khoảng tốc độ trên, nếu giảm lấy khoảng tốc độ dưới (so với yếu tố vừa vẽ). - Nếu ở yếu tố trắc dọc có i = i p thì vận tốc ấn định là v p cho hết yếu tố đó (chuyển động đều). - Khi tàu chạy đóng máy sử dụng nhánh đóng máy, còn khi chạy đóng có hãm thì sử dụng nhánh đóng có hãm. - Trường hợp tại bước cuối cùng khi xây dựng đường cong v(S) cho một yếu tố mà hình chiếu điểm cuối đường cong v(S) lại nằm trên yếu tố khác có độ dốc khác. Lúc này cần làm sao cho hình chiếu điểm cuối đường cong v(S) trùng với điểm cuối của yếu tố đó bằng cách giảm khoảng ∆v (thường thử dần vài lần mới đạt). Hình 2- 19. Chọn khoảng ∆v khi chuyển từ yếu tố trắc dọc này sang yếu tố trắc dọc khác. 2.7.4.2. Xây dựng ñường cong vận tốc v(S) bằng phương pháp Ucrein. 2.7.4.3. Xây dựng ñường cong vận tốc nhờ biểu ñồ vẽ sẵn. Khi tuyến dài và có nhiều phương án thiết kế thì khối lượng xây dựng đường cong vận tốc tăng lên, do vậy người ta sử dụng biểu đồ vận tốc vẽ sẵn. Biểu đồ vận tốc vẽ sẵn là tập hợp các đường cong vận tốc được xây dựng cho loại đầu máy và khối lượng toa xe nhất định với tất cả các trị số dốc có thể gặp trên tuyến. Trên biểu đồ vận tốc vẽ sẵn có 3 nhóm đường cong vận tốc và để vẽ chúng có thể dùng phương pháp Lipest hoặc Ucrein, đó là: + Nhóm vận tốc tăng khi 0 ≤ v ≤ v cb(i) (hoặc là v cấu tạo ) + Nhóm vận tốc giảm khi v cb(i) < v < v cấu tạo + Nhóm vận tốc hãm. Hình 2- 20. Biểu đồ vận tốc vẽ sẵn (a) và xây dựng đường cong vận tốc v(S) nhờ biểu đồ vẽ sẵn (b). Đường cong vận tốc xây dựng theo biểu đồ vận tốc vẽ sẵn cũng theo tỷ lệ y =20mm; k =6mm; m =1mm. Để minh họa, trên hình 2-21 đưa ra biểu đồ vận tốc vẽ sẵn cho các dốc i =0, i = ±5‰ và i =5‰. Phía trái của hình vẽ là biểu đồ hợp lực đơn vị ở chế độ kéo. Nhờ biểu đồ hợp lực đơn vị chúng ta có thể xác định đặc tính thay đổi vận tốc (tăng hoặc giảm) khi tàu chuyển từ yếu tố trắc dọc này sang yếu tố khác. Nếu xây dựng đường cong v(S) từ lúc tàu dừng thì điểm bắt đầu tàu chạy trên trắc dọc trùng với điểm bắt đầu trên biểu đồ vẽ sẵn. Từ hình 2-21a ta có thể tìm được đoạn Oa của đường cong vận tốc v(S) ứng với i =0 cho hình 2-21b. Sau đó đoàn tàu với vận tốc v a xuống dốc i =5‰, từ hình 2-21a ta lại tìm được đoạn ab của đường cong vận tốc v(S) ứng với i =5‰ cho hình 2-21b. Tương tự như trên đoàn tàu lên dốc i =5‰ với vận tốc v b . Vì vận tốc cân bằng v cb của dốc i =+5‰ nhỏ hơn vận tốc v b nên khi đoàn tàu lên dốc 5‰ cần dùng nhóm vận tốc giảm. Từ hình 2-21a chúng ta xác định đoạn bc của đường cong vận tốc v(S) ứng với i =-5‰ cho hình 2-21b. Quá trình trên được lặp lại cho đến hết đoạn đường xem xét. 2.7.5. Tính thời gian chạy tàu. 2.7.5.1. Tính thời gian chạy tàu theo vận tốc cân bằng. Phương pháp tính thời gian chạy tàu theo vận tốc cân bằng không đòi hỏi phải xây dựng trước đường cong v(S). Lúc vạch tuyến, khi phân bố điểm phân giới để tính phỏng chừng vận tốc và thời gian chạy của một đôi tàu, người ta sử dụng phương pháp này. Giả thiết của phương pháp này là trên mỗi yếu tố trắc dọc tàu chuyển động đều với vận tốc cân bằng v cb(i) và khi trọng tâm tàu chuyển sang yếu tố trắc dọc khác thì vận tốc thay đổi đột ngột. Với những giả thiết này, đồ thị vận tốc có dạng sau: Hình 2- 21.Vận tốc cân bằng trên các yếu tố trắc dọc khác nhau. Đồ thị vận tốc và đường cong vận tốc được xây dựng bởi các phương pháp đồ giải khác nhau rất lớn. Ở một số yếu tố, vận tốc thực tế lớn hơn, còn một số yếu tố khác vận tốc thực tế nhỏ hơn. Để chính xác hơn, ở phương pháp này ngời ta cộng thêm thời gian khi tăng tốc trên đoạn ra ga và giảm tốc trên đoạn vào ga vì ở các đoạn này, vận tốc bị tăng lên nhiều so với vận tốc thực tế. Như vậy, thời gian tàu chạy trên mỗi hướng của cả khu gian là: t = Σ t i l i + t p.z trong đó: t i - thời gian tàu chạy với vận tốc đều trên đoạn dốc cho trước có chiều dài 1km. )( 60 icb i v t = (phút/1km) l i - chiều dài mỗi yếu tố trắc dọc (km). t pz - thời gian cộng thêm khi tăng, giảm tốc gần ga; t pz = 3 phút. Muốn xác định vận tốc cân bằng v cb(i) cho từng độ dốc phải dựa vào biểu đồ hợp lực đơn vị. Khi xuống dốc lớn và dài, vận tốc của tàu được xác định bởi vận tốc cấu tạo hoặc vận tốc tối đa theo điều kiện hãm. Sử dụng vận tốc cân bằng có những sai sót khá lớn so với thực tế. Sai số về thời gian chạy tàu từ 20-25% nếu trắc dọc gãy khúc nhiều, sai số 10% nếu gãy khúc ít. 2.7.5.2. Xây dựng ñường cong t(S) bằng phương pháp Lêbeñép. 1. Lập luận phương pháp Lêbeñép. Ở phần 2.7.1, ta đã chứng minh tg γ = tb v 1 . Như vậy, để xây dựng đường cong t(S) bằng phương pháp Lêbeđép cần dựa vào đường cong v(S) đã có bằng cách trong phạm vi mỗi đoạn ∆S dựng đoạn thẳng mà tg góc nghiêng γ của nó tới trục đường S tỷ lệ nghịch với vận tốc trung bình trong khoảng đó. Để nhận được các góc γ bằng phương pháp đồ thị, người ta đặt về bên trái gốc tọa độ O (hình 2-23) một khoảng cách b (mm) rồi từ đó kẻ đường phụ trợ song song với trục tung. Khoảng cách b được chọn sao cho đường thẳng mn khi nối gốc tọa độ với điểm giữa của khoảng vận tốc trên đường phụ trợ, hợp với trục tung một góc δ bằng góc γ. Khi xác định các giá trị này cần nhân chúng với tỷ lệ tương ứng. Từ tam giác Ocd có tg δ = vm b Từ tam giác aef có y x vy x S t 1 = ∆ ∆ , trong đó x - tỷ lệ của thời gian. [...]... hao nhiờn li u (vũng/phỳt) (kg/phỳt) 600 650 450 450 450 Lo i ủ u mỏy 0,12 0,20 0,16 0,16 0,16 D4H D11H D9E D13E D18E B ng 2- 5 Tiờu hao nhiờn li u c a ủ u mỏy ủiezen Liờn Xụ c Tớ10 khi tu ch y m mỏy Th t vđ vc vtb km/h y ut 1 2 3 0 13 25 Tiờu hao nhiờn li u (kg/phỳt) 13 25 20,5 6,5 19 22,7 3, 0 5,65 5,65 Khi tớnh l ng tiờu hao nhiờn li u c a ủ u mỏy ủiezen c n l p thnh b ng (xem b ng 2-9) B ng 2- 6... RC theo RM khi s d ng ủ nh lu t bi n ủ i ủ ng nng T = RM RC Rh (2- 151) T- ủ i l ng bi n ủ i ủ ng nng, MJ Trong ủú T= (P+Q)(1+) 2 vc2 v d 10 3 2 1 .3, 6 Rh - cụng tớch ly th nng, MJ RC = RM Rh T T ủú (2- 152) Rc = Rm g(P+Q)h.10 -3 - 4,17(P+Q)(vc2 vủ2).10 -3 (MJ) Theo cụng th c trờn, Rc ph thu c vủ, vc, vo cao ủ ủi m ủ u, ủi m cu i c a ủo n ủang xột, cũn v n t c v cao ủ c a cỏc ủi m trung gian trong... di ủon tu v t c ủ trờn ủú tu hóm 1- Khi hóm t ủ ng cho tu hng t =a- ei b tcb = 7 - 10i t b (sec) khi ltu 850m (2- 137 ) tcb = 9 - 12i t b (sec) khi 850 1200m b 2- Khi hóm t ủ ng cho tu khỏch tcb = 11 - tcb = 4 - 5i t b (2- 139 ) (sec) (2- 140) 3- Khi hóm ủi n giú tcb = 2 (sec) Trong ủú: a, e - cỏc h s th c nghi m it- ủ d c ủ c n n th ng (khi xu ng d c it cú... c S tt = vđ ođ + b + i t S tt = S h - S cb = S h - ) v đ t cb 3, 6 (m) (2- 142) (m) (2- 1 43) Bi toỏn trờn cú th gi i ủ c b ng phng phỏp th d n khi tng d n tr s vủ r i xỏc ủ nh Scb v Stt Tr s vủ c n tỡm l tr s m ng v i nú Scb + Stt = Sh S ủ kh i c a thu t toỏn gi i bi toỏn xỏc ủ nh v n t c cho phộp theo ủi u ki n hóm ủ c ủa ra trờn hỡnh 2 -31 Bắt đầu i, t, Sh Stt=0 b= 1000t ht wo đ = w'o đ P + w" đ Q... trờn ủú, v n t c tu b h n ch v=80km/h do ủi u ki n hóm Hỡnh 2- 30 Xỏc ủ nh ch ủ chuy n ủ ng c a ủon tu Tr ng h p xu ng d c i=8, tr c khi ủ t v n t c 80km/h thỡ tu ch y m mỏy, khi v=80km/h thỡ cú i=8N/kN; oủ=3N/kN, nh v y ủ v=const thỡ h p l c ủn v ph i b ng 0, hay l c n m t l c hóm ủn v l bT=i-oủ Tr ng h p xu ng d c i=2, i=2N/kN; oủ=3N/kN ( ng v i v=80km/h), nh v y ủ v=const thỡ h p l c ủn v ph i... l c c n, bao g m cụng c h c c a l c c n c b n v l c c n ph do ủ ng cong: R =g (P+Q)(o + r).Si.10 -3 (MJ) (2- 148) ủõy, Si - chi u di ủo n ủ ng ủang xột, km + Rb - cụng c h c c a l c hóm Rb =g (P+Q)b.Sb.10 -3 (2- 149) (MJ) Trong ủú Sb- cỏc quóng ủ ng cú hóm, km Nh v y, Rc = g[(P+Q)(o + r).Si + (P+Q)b.Sb].10 -3 (MJ) (2- 150) Tớnh RC theo cụng th c trờn r t ph c t p vỡ ph i tớnh nú trờn t ng y u t cho nờn... hóm th c t Stt : Sh = Scb + Stt (m) (2- 135 ) C ly chu n b hóm ph thu c th i gian chu n b hóm Th i gian chu n b tcb hóm l kho ng th i gian b t ủ u thao tỏc hóm ủ n khi b t ủ u gi m t c ủ , trong kho ng th i gian ny, l c hóm ủ c coi nh cha xu t hi n v ủon tu ủó ủi ủ c m t ủo n Scb Scb = v tcb V n t c ủon tu m 1000 v đ t cb = = 0,278 v.tcb 60.60 3, 6 (m) (2- 136 ) ủú s hóm b t ủ u g i l v n t c b t ủ u... nh t trờn ủ d c ủó cho v cng l v n t c b t ủ u hóm phự h p v i cỏc giỏ tr t v hỡnh Hình 2- 3 e) Cu i cựng ph i xõy d ng ủ th t= f(v) theo hỡnh trờn L c ny cn c vo v n t c b t ủ u hóm ủó cho Gi s f) Vỡ t = k Q i = nT k Q v = 80km/h, ta tỡm ủ c su t hóm tng ng t =0 ,35 suy ra s tr c cú hóm s l nT = Q t k 2.8 .3 Ki m tra h n ch v n t c theo ủi u ki n hóm (tỡm v n t c vủ) T c l xỏc ủ nh v n t c l n nh... hỡnh h c c a phng phỏp Le (hỡnh 2- 34 ) l ch qua ủi m ai ta xỏc ủ nh ủ c ti p tuy n ủ ng cong th c t aiai+1 Nh v y thay b ng ủ ng cong v(S) ủi qua ủi m ban ủ u (vo, So) chỳng ta nh n ủ c ủ ng góy khỳc Le g n gi ng v i nú N u ch n ủ c S nh vụ cựng thỡ ủ ng góy khỳc Le trựng v i ủ ng cong th c t v ai+1 vi ai ai+1 Hỡnh 2- 31 í ngha hỡnh h c c a phng phỏp Le Trờn hỡnh 2 -36 a bi u di n ủ ng góy khỳc Le trong... l n hn v n t c th c t b i vỡ trờn su t ủo n S h p l c ủn v l y theo v n t c ban ủ u v nú nh hn v n t c th c t a) b) v v Đờng g y khúc ƠLe v0 v0 0 S0 Đờng g y khúc ƠLe S1 S2 S3 S4 S5 S 0 S0 S1 S2 S3 S4 S5 S Hỡnh 2- 32 ng góy khỳc Le: a- V n t c tng; b- V n t c gi m Phng phỏp Le cú th ủ c ỏp d ng v i m t ch ủ ch y tu v ch c n thay ủ i h p l c ủn v r(v) phự h p v i cỏc ch ủ ủú Sai s tớch ly phng . 2- 29. Đường cong vận tốc v(S) ở đoạn gần ga khi tàu vào đường nhánh và có dừng. Trên hình vẽ đưa ra ví dụ xây dựng đường cong v(S) khi tàu vào ga. Nếu đón tàu tại đường đón gửi (đường. - i p trên đoạn tuyến thiết kế, và cũng trên đồ thị đó xây dựng đường chuẩn bị hãm: 6 ,3 )( cb® cb tv =vf=S (m) S cb là một đường được coi là thẳng khi ta cho v ñ =0 và v ñ = v cấu tạo ,. đủ khả năng nắn thẳng 3 dốc của nhóm thứ nhất. 10 2 6 4 8 30 0 30 0 30 0 400 500 α 1 =30 ° α 2 =45 ° các yếu tố tố đi về thẳng đi về ®i vÒ 1 30 0 +10 -10 2 400 +2