Báo cáo khoa học: "ĐẶC THÙ CỦA GIAO THÔNG ĐÔ THỊ PHỤ THUỘC XE MÁY VÀ ẢNH HƯỞNG CỦA NÓ TỚI NẠN ÙN TẮC & TAI NẠN GIAO THÔNG, GIẢI PHÁP ĐỐI VỚI GIAO THÔNG XE MÁY TRONG ĐÔ THỊ HÀ NỘI" pptx

ĐẶC THÙ CỦA GIAO THÔNG ĐÔ THỊ PHỤ THUỘC XE MÁY VÀ ẢNH HƯỞNG CỦA NÓ TỚI NẠN ÙN TẮC & TAI NẠN GIAO THÔNG, GIẢI PHÁP ĐỐI VỚI GIAO THÔNG XE MÁY TRONG ĐÔ THỊ HÀ NỘI ThS. NGUYỄN HUY HÙNG KS. PHẠM VŨ HÀ Bộ môn Công trình GTCC & Môi trường Khoa Công trình Trường Đại học Giao thông Vận tải Tóm tắt: Bài báo chỉ ra những đặc thù của một đô thị mà giao thông phụ thuộc chủ yếu vào phương tiện xe máy, mối quan hệ đối với nạn ùn tắc và tai nạn giao thông. Bên cạnh đó bài báo sẽ đưa ra một số giải pháp đối với dòng giao thông xe máy cho Đô thị Hà Nội. Summary: The article points out specific of urban which depends primarily on motorcycles, relationship with congestion and traffic accidents. Besides, the article will offer some solution for the transport motorcycles for urban Hanoi. I. ĐẶT VẤN ĐỀ Đô thị phụ thuộc xe máy là đô thị có những đặc điểm nổi bật về giao thông như: có tỷ lệ xe máy/đầu người cao nhất so với các phương tiện giao thông khác - xe máy là phương tiện giao thông chủ yếu chiếm phần lớn trong các phương tiện tham gia giao thông; có phần lớn chuyến đi (sự di chuyển) của người dân trong đô thị đó được thực hiện bằng phương tiện xe máy. Các đô thị như vậy thường là thuộc về các nước đang phát triển, nơi mà quá trình đô thị hóa đang diễn ra mạnh mẽ với một hệ thống giao thông đang trên đà phát triển và hoàn thiện. Theo kết quả nghiên cứu do Bộ Giao thông Vận tải và tổ chức JICA (Nhật Bản) về quy hoạch đô thị của Hà Nội và TP. HCM cho thấy xe máy là phương tiện giao thông chính của người dân tại các thành phố này. Cụ thể, theo thống kê trong năm 2007, Hà Nội có khoảng 2 triệu xe gắn máy đảm nhận gần 70% chuyến đi của người dân thành phố. Như vậy, tại thời điểm thông kê cũng như hiện tại thì xe máy đã trở thành phương tiện giao thông không thể thiếu của người dân, và thực tế nó đã đảm nhận tốt vai trò của mình trên phương diện vận chuyển. Bên cạnh mặt tích cực đó, giao thông xe máy cũng luôn đặt ra những trở ngại về ách tắc giao thông, tai nạn giao thông cũng như ô nhiễm môi trường đô thị, … và đòi hỏi phải có một quan điểm cũng như một chiến lược hợp lý đối với loại hình phương tiện này. II. NỘI DUNG 1. Giao thông xe máy và những đặc thù của đô thị phụ thuộc xe máy, mối quan hệ đối với nạn ùn tắc và TNGT Có thể nói, đối với các đô thị mà giao thông phụ thuộc xe máy thì đặc thù của đô thị đó ít nhiều là hệ quả của chính những đặc điểm riêng biệt, đặc thù của loại phương tiện này. Ta có thể chỉ ra một số nét đặc thù sau: - Giao thông xe máy có tính cơ động cao: xe máy là phương tiện có tính cơ động cao, nó có thể đi đến mọi địa điểm, có thể dừng đỗ tức thời tại vị trí mong muốn. Như vậy, rõ ràng là nó rất cơ động và tiện lợi, nhưng chính sự cơ động và tiện lợi này lại gây ra những hậu quả xấu. Ví dụ, khi đang đi trên đường xe máy có thể tự ý dừng lại trên đường hoặc leo lên vỉa hè hoặc chuyển hướng rẽ đột ngột vì các mục đích như để mua hàng được bán rong dọc đường, bán trong cửa hàng mặt phố, … gây lộn xộn, cản trở dòng giao thông và có thể dẫn đến ùn tắc đường. Có lẽ hiệu ứng “nhà mặt phố” hay “bán hàng vỉa hẻ, bán hàng rong” cũng từ đó mà sinh ra. Thiết nghĩ vấn đề này cũng có tính hai chiều, nếu các phương tiện tham gia giao thông (xe máy) không thể đậu, đỗ một cách tự do để thực hiện mục đích cá nhân của mình (mua bán) thì gánh hàng rong sẽ không ra đời hoặc người ta cũng không cố tình lấn chiếm vỉa hè để buôn bán, kinh doanh làm gì hoặc đặt vấn đề ngược lại nhưng luật giao thông rõ ràng, chặt chẽ không cho phương tiện tham gia giao thông đậu đỗ tùy tiện với các chế tài đủ mạnh hoặc ý thức của người dân ở mức cao thì việc buôn bán, lấn chiếm lòng đường vỉa hè cũng không thể tồn tại. Do đó, ta có thể đưa ra công thức sau: Tính cơ động + Ý thức chấp hành luật GT kém + Việc tổ chức, quản lý giao thông yếu kém = Lộn xộn, tắc đường. (*) - Giao thông xe máy chiếm dụng đường (diện tích mặt đường) lớn: Khi chạy với vận tốc V (km/h) trên đường, diện tích mặt đường mà mỗi phương tiện cần có để đảm bảo an toàn, tiện nghi được tính gần đúng theo công thức sau: S = (X+L 1 ) x (Y+L 2 ) = (X + 0.4 + 0.005V) x (Y + () 2 0 dd VkV + 3.6 254 j ± i Trong đó: X, Y (m) – chiều rộng và chiều dài xe; L 1 ≈ 0.4 + 0.005V (m) - khoảng cách an toàn theo chiều ngang xe; [Công thức Zamakhaev] L 2 = () 2 0 dd VkV ++ 3.6 254 j ± i l (m) - khoảng cách an toàn theo chiều dọc xe (tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định, S 1 ); V (km/h) – tốc độ xe chạy; l 0 = 5 ÷ 10 m – khoảng cách an toàn dự trữ; k – hệ số sử dụng phanh; ϕ d – hệ số bám dọc; i d – độ dốc dọc của đường. Diện tích S tính theo công thức (**) nêu trên là diện tích mặt đường cần thiết dành cho mỗi phương tiện, khi nó chuyển động với vận tốc V(km/h), để đảm bảo an toàn, tiện lợi. Giá trị của S tỷ lệ thuận với tốc độ chuyển động V. Theo đó ta thấy rằng, trong điều kiện chuyển động bình thường một xe máy cần 8 ÷ 12m 2 mặt đường để hoạt động và chở được trung bình 1.14 người. Trong khi đó, một xe bus chở 35 người chỉ chiếm khoảng 50m 2 mặt đường. Như vậy, nếu xét theo đơn vị là số m 2 đường/1hkhách thì xe máy là phương tiện chiếm dụng mặt đường nhiều nhất. Hệ quả: việc xe máy là loại phương tiện chiếm dụng mặt đường lớn dẫn đến một đặc thù là trong các đô thị phụ thuộc xe máy người ta luôn có cảm giác về một không gian đường chật trội, cảm giác về sự thiếu hụt cơ sở hạ tầng giao thông (mặt đường) và sự lộn xộn trong dòng giao thông. +l ); (m). (**) Dòng giao thông xe máy rất khó kiểm soát: Đó là sự khó khăn trong kiểm soát tốc độ dòng xe và trật tự giao thông trên đường. Mỗi xe máy như một cá thể độc lập mà chủ thể của nó có những cách hành xử hoàn toàn không giống nhau về vấn đề tốc độ cũng như quỹ đạo chuyển động. Mặc dù những vấn đề này đã được ràng buộc bởi luật giao thông cũng như cách tổ chức giao thông trên đường. Tuy nhiên, đó vẫn là những vấn đề còn tồn tại và chưa được kiểm soát chặt chẽ. - Xe máy là loại phương tiện tiềm ẩn nguy cơ tai nạn cao nhất: chính đặc điểm là một dòng giao thông khó kiểm soát, nhất là về vấn đề tốc độ và quỹ đạo chuyển động như đã nói ở trên dẫn đến xe máy là loại phương tiện giao thông tiềm ẩn nguy cơ gây ra tai nạn cao nhất trong số các phương tiện tham gia giao thông trên đường. Theo thống kê của Ủy Ban ATGT Quốc gia về nguyên nhân gây TNGT thì có tới 72% TNGT liên quan đến xe máy với các xung đột điển hình giữa: xe máy – xe máy, xe máy – ô tô, xe máy – xe đạp hoặc người đi bộ. Tóm lại, trong những đô thị mà giao thông phụ thuộc vào xe máy sẽ luôn tiềm ẩn nguy cơ xẩy ra ùn tắc, tai nạn giao thông. Mức độ cũng như tần suất xẩy ra những hiện tượng này chủ yếu phụ thuộc vào ý thức chấp hành luật lệ giao thông của người tham gia giao thông cũng như vấn đề quản lý đô thị hiện có trong mỗi đô thị đó. 2. Giải pháp đối với giao thông xe máy cho đô thị Hà Nội 2.1. Xác định tỷ lệ % xe máy thích hợp cho giao thông Hà Nội Có thể khẳng định rằng trong những năm sắp tới (giai đoạn 2010 – 2020), xe máy vẫn là phương tiện giao thông chủ đạo của Hà Nội, bởi lẽ: Thứ nhất, tính cơ động của xe máy rất phù hợp với cơ cấu ngành nghề của cư dân Thủ đô hiện nay và một số năm sau cũng như phù hợp với mạng lưới đường chưa hoàn chỉnh như hiện tại; Thứ hai, khi mà hệ thống giao thông công chính còn chưa thực sự hoàn chỉnh và tiện lợi thì xe máy vẫn là phương tiện phù hợp với thu nhập của người dân hiện nay; Thứ ba, việc chuyển đổi cơ cấu phương tiện (từ gần 70% là xe máy xuống một tỷ lệ thấp hẳn) cần phải có lộ trình và là một vấn đề phức tạp, không thể ngày một ngày hai mà thực hiện được. Theo Quy hoạch phát triển giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến 2020 và định hướng sau 2020 (vừa bổ sung, trình duyệt), thị phần vận tải đảm nhận dự kiến của các phương thức vận tải tại thời điểm năm 2020 là: xe đạp 4%; xe máy 30%; xe con (taxi) 17%; buýt thường 20%; buýt nhanh (BRT) 5%; đường sắt đô thị 20% và các loại xe khác 4%. Tỷ lệ 30% xe máy ở thời điểm năm 2020 là một tỷ lệ thích hợp và để đạt được tỷ lệ này ngay từ bây giờ cần phải có lộ trình chặt chẽ mà một trong những điểm mấu chốt là phải đẩy nhanh các dự án trọng điểm về GTCC của Thủ đô. 2.2. Giải pháp quản lý, tổ chức dòng giao thông xe máy Công thức (*) ở trên cho thấy nếu ta loại bỏ được hai yếu tố ảnh hưởng có tính tiêu cực là “ý thức chấp hành luật lệ GT kém” của người điều khiển xe máy và “việc tổ chức, quản lý giao thông yếu kém” và giữ lại yếu tố “tính cơ động” thì phương tiện giao thông xe máy sẽ có rất nhiều ưu điểm và chưa hẳn nó đã gây ra ùn tắc giao thông trên đường. Cụ thể, theo kết quả nghiên cứu của nhóm tác giả Nguyễn Quốc Hiển (Tập đoàn Mouchel - Vương quốc Anh), Frank Montgomery và Paul Timms (Trường ĐH Leeds - Vương quốc Anh) được công bố tại Hội thảo quốc tế về giao thông đô thị khai mạc tại TPHCM ngày 12/11/08, chiều rộng lòng đường là 3,5 m sẽ có 12,28 xe gắn máy chạy qua giao lộ trong 4 giây đèn xanh, tương đương khoảng 11.000 xe gắn máy trong 1 giờ đèn xanh, tức 12.540 người đi qua (trung bình mỗi xe gắn máy chở 1,14 người). Nếu thay một nửa xe gắn máy bằng ô tô thì tổng số người là 8.578 người/giờ, xấp xỉ 2/3 của xe gắn máy. Nếu thay một nửa xe máy bằng xe buýt nhỏ (giả sử 1 xe buýt nhỏ chở 10 hành khách) thì tổng số người là 13.180 người/giờ, nhiều hơn so với xe gắn máy! Như vậy, để phát huy được ưu điểm của xe máy và chấp nhận được một tỷ lệ cao xe máy trong dòng giao thông như hiện tại và giai đoạn tới thì giải pháp đưa ra đó là: - Nâng cao ý thức chấp hành luật lệ giao thông của người điều khiển xe máy nói riêng và người tham gia giao thông nói chung, bằng các biện pháp: giáo dục (trong nhà trường, trong cộng đồng), cưỡng chế (xử phạt thật mạnh và nghiêm minh đối với các lỗi vi phạm). Muốn vậy trước tiên hệ thống luật lệ giao thông đường bộ cần được hoàn chỉnh; - Có biện pháp tổ chức giao thông hoàn chỉnh, có xem xét đến đặc thù của dòng giao thông trên các tuyến phố khác nhau. Thí điểm tổ chức làn đường riêng cho xe máy trên một số tuyến phố có tần xuất xe máy đi lại lớn bằng hình thức như dùng giải phân cách nổi để cưỡng chế dòng xe máy, … - Nghiên cứu bố trí các điểm, các bãi để xe máy phù hợp cả về quy mô cũng như vị trí. III. KẾT LUẬN Vấn đề giao thông xe máy nếu nhìn nhận ở nhiều góc độ và có những cách giải quyết thấu đáo thì bài toán về xe máy và giao thông trong các đô thị phụ thuộc vào loại phương tiện này sẽ bớt đi độ “căng thẳng” như nó đang diễn ra hiện nay. Tài liệu tham khảo [1]. Đỗ Bá Chương. Thiết kế đường ô tô, tập 1. NXB Giáo dục. [2]. UB ATGT Quốc gia. Các báo cáo về tình hình giao thông trên địa bàn hà Nội hiện nay. [3]. Nguồn Website. Vietbao.com.vn, Dantri.com.vn, … [4]. Kỷ yếu Hội thảo quốc tế về giao thông đô thị. TP HCM, 11/2008 ♦ . ĐẶC THÙ CỦA GIAO THÔNG ĐÔ THỊ PHỤ THUỘC XE MÁY VÀ ẢNH HƯỞNG CỦA NÓ TỚI NẠN ÙN TẮC & TAI NẠN GIAO THÔNG, GIẢI PHÁP ĐỐI VỚI GIAO THÔNG XE MÁY TRONG ĐÔ THỊ HÀ NỘI ThS. NGUYỄN HUY HÙNG KS yếu vào phương tiện xe máy, mối quan hệ đối với nạn ùn tắc và tai nạn giao thông. Bên cạnh đó bài báo sẽ đưa ra một số giải pháp đối với dòng giao thông xe máy cho Đô thị Hà Nội. Summary: The. hệ đối với nạn ùn tắc và TNGT Có thể nói, đối với các đô thị mà giao thông phụ thuộc xe máy thì đặc thù của đô thị đó ít nhiều là hệ quả của chính những đặc điểm riêng biệt, đặc thù của