T nhân hóa cảng biển ThS. Nguyễn thị phơng Bộ môn Kinh tế vận tải v Du lịch KhoaVận tải Kinh tế - Trờng Đại học GTVT Tóm tắt: Trong tiến trình phát triển của nền kinh tế thế giới, vai trò của bộ phận t nhân l không thể phủ nhận, đặc biệt cho trờng hợp ngy nay nền kinh tế phát triển theo định hớng thị trờng. Sự tham gia của kinh tế t nhân trong điều kiện cạnh tranh ngy cng khốc liệt đã bộc lộ những u điểm rõ nét v đã đạt đợc những thnh quả đáng kể cho sự phát triển của nền kinh tế nói chung trong đó có hoạt động của vận tải đờng biển v cảng biển. Summary: In the process of the world economic development, the role of the private entity has been recognized, especially true in the circumstance of the economics in market - economy oriented development nowadays. Existence of the private economics in the more and more competitive conditions, has opened up significant advantages and gained important results for the development of the economics in general, of which the sea transport action and port operation are parts. KT-ML Việc t nhân hóa cảng là một xu thế phát triển, đặc biệt trong nền kinh tế thị trờng, trong xu thế hội nhập kinh tế khu vực và toàn cầu. Xu thế này xuất phát từ các lý do sau: - Sự phát triển của thơng mại hàng hóa bằng đờng biển, kéo theo đòi hỏi tăng trởng của ngành hàng hải, trong đó phải kể đến vận tải Viễn dơng. - Sự tăng trởng không ngừng các tuyến vận tải, lu lợng hàng hóa và tàu đến các cảng biển, đòi hỏi sự gia tăng số lợng, quy mô, tính chuyên dụng và hiện đại của các cảng biển. - Sự đòi hỏi về chất lợng các dịch vụ của cảng đối với tàu và hàng hoá ngày càng cao và phải đạt tiêu chuẩn quốc tế. - Sự cạnh tranh ngày càng gay gắt giữa các cảng biển, đặc biệt là cảng trung chuyển khu vực, đòi hỏi các cảng phải đợc hiện đại hóa về cả sơ sở hạ tầng và trang thiết bị, ứng dụng hiệu quả công nghệ thông tin, điện tử hỗ trợ hoạt động khai thác và quản lý nói chung. Với những yêu cầu trên, đòi hỏi một lợng vốn đầu t cho xây dựng, nâng cấp và phát triển cảng biển rất lớn. Quá trình quản lý và khai thác cơ sở vật chất của cảng nói chung phải thực sự mang lại hiệu quả, chất lợng các dịch vụ đợc cảng cung cấp đáp ứng đợc các yêu cầu ngày càng cao của khách hàng. Bài toán trên sẽ khó có lời giải và sẽ không là lời giải hợp lý khi các cảng biển vẫn giữ ở mô hình cảng nhà nớc, không có sự tham gia của thành phần t nhân trong đầu t, quản lý và khai thác. Một thực tế cho thấy, không có mô hình quản lý cảng chung cho tất cả các nớc trên thế giới, thậm chí giữa các cảng trong một nớc mô hình quản lý cảng cũng có sự khác nhau đáng kể. Có những cảng biển, với mô hình 100% đợc sở hữu và khai thác công, song cũng có trờng hợp 100% đợc sở hữu và khai thác bởi t nhân, và cũng có mô hình hỗn hợp giữa hai loại trên. Nh vậy có thể nói một cảng biển có thể là một tổ chức t nhân hoặc công cộng. Nhng nếu đánh giá về hệ số sử dụng cơ sở hạ tầng và hiệu suất khai thác kiến trúc thợng tầng của cảng giữa các loại hình sở hữu khác nhau, thì sẽ thấy các cảng t nhân hóa có hiệu quả kinh tế cao hơn. KT-ML Mức độ tham gia của thành phần kinh tế t nhân trong hoạt động quản lý và khai thác cơ sở vật chất của cảng biển nói chung là rất khác nhau, do đặc thù về nguồn tài chính đầu t phát triển, tính chất khai thác sử dụng các cơ sở vật chất của cảng biển không giống nhau. Cụ thể cơ sở vật chất của cảng đợc chia ra làm hai loại nh sau: 1. Cơ sở hạ tầng của cảng biển - Luồng ra vào cảng đợc trang bị các thiết bị an toàn, đảm bảo cho tàu ra vào an toàn, thuận lợi và dễ dàng; - Vùng nớc của cảng; - Công trình cầu tàu; - Các khu đất trong khu vực cảng; - Hệ thống đờng ôtô, đờng sắt trong khu vực cảng; - Hệ thống cấp thoát nớc, hệ thống thông tin viễn thông; - Hệ thống chiếu sáng, năng lợng; 2. Kiến trúc thợng tầng của cảng biển - Bãi chứa hàng và các công trình kiến trúc; - Các trang thiết bị xếp, dỡ hàng hóa ở cầu tàu; - Phơng tiện vận chuyển hàng hóa trong cảng (xe nâng, xe tải); - Các thiết bị khác. Để có thể thấy rõ tiến trình t nhân hóa hoạt động quản lý và khai thác cảng, chúng ta xem xét các mô hình quản lý cảng biển hiện nay đang đợc ứng dụng tại các cảng biển trên thế giới. 3. Cảng dịch vụ (cảng nhà nớc) * Đặc điểm: - Nhà nớc đầu t xây dựng tất cả cơ sở hạ tầng và kiến trúc thợng tầng - Nhà nớc sở hữu toàn bộ cơ sở vật chất của cảng. - Nhà nớc quản lý, khai thác tất cả cơ sở vật chất của cảng. * u điểm: - Phát triển kiến trúc thợng tầng và khai thác các chức năng của cảng là do một tổ chức chịu trách nhiệm, cho nên công tác điều hành thực hiện dễ dàng do đặc tính thống nhất và mệnh lệnh của mô hình này. - Công tác quy hoạch phát triển từng cảng sẽ nằm trong tổng thể của cả hệ thống cảng nhà nớc. * Nhợc điểm: - Các thành phần t nhân không có hoặc rất hãn hữu tham gia hoạt động khai thác các dịch vụ trong cảng. - Do còn nặng nề, trì trệ trong cơ chế quản lý bao cấp nên không năng động trong giải quyết các vớng mắc phát sinh trong cảng, trong đó có vấn đề sử dụng lao động của cảng. - Thiếu tính cạnh tranh quốc tế, do đó hiệu quả khai thác không cao. KT-ML - Lãng phí trong việc sử dụng các nguồn lực. - Nguồn vốn đầu t phụ thuộc vào ngân sách nhà nớc do đó rất bị hạn chế, do đó không đáp ứng đợc yêu cầu đầu t phát triển theo hớng hiện đại, vì vậy luôn trong tình trạng tụt hậu. - Hoạt động khai thác cảng không hớng tới yêu cầu của khách hàng, tức chính sách khai thác cứng nhắc không mang tính thị trờng. 4. Cảng công cụ * Đặc điểm: - Nhà nớc tham gia đầu t xây dựng và sở hữu tất cả cơ sở vật chất kỹ thuật của cảng, bao gồm cả kết cấu hạ tầng và kiến trúc thợng tầng, nhng nhà nớc không tham gia hoạt động khai thác các cơ sở vật chất này. - Thành phần t nhân đợc nhà nớc cho phép thuê các cơ sở vật chất đó để khai thác, đồng thời họ tự tổ chức nguồn lực lao động phục vụ cho hoạt động khai thác. - Chính quyền cảng (nhà nớc) và t nhân cùng nhau chia sẻ các hoạt động khai thác. * Ưu điểm: - Do nhà nớc đã đầu t xây dựng toàn bộ kiến trúc thợng tầng, các nhà khai thác t nhân không phải đầu t gì do đó tránh đợc hiện tợng bị đầu t trùng lặp dẫn đến d thừa công suất trang thiết bị. * Nhợc điểm: - Do cả nhà nớc và t nhân đôi khi cùng khai thác một chức năng do đó dẫn đến sự cạnh tranh thậm chí có thể là sung đột. - Do nhà khai thác t nhân chỉ tổ chức lao động đến thuê trang thiết bị của cảng để khai thác, họ không sở hữu do đó họ trong trạng thái bị động, không khuyến khích họ mở rộng quy mô sản xuất. - Nguy cơ đầu t kém hiệu quả. - Cũng vì lý do đầu t phụ thuộc vào nguồn ngân sách nhà nớc do đó xu hớng đổi mới rất chậm chạp và manh mún. 5. Mô hình chủ cảng * Đặc điểm: - Nhà nớc (chính quyền cảng) đầu t xây dựng kết cầu hạ tầng và cho nhà khai thác t nhân thuê sử dụng kết cấu hạ tầng đó. Nhà nớc không tham gia vào hoạt động khai thác cảng. - Nhà khai thác t nhân đầu t và sở hữu kiến trúc thợng tầng tức là các phơng tiện và trang thiết bị xếp dỡ, vận chuyển, hệ thống nhà kho bến bãi đồng thời họ đợc phép nhợng quyền để cung cấp các dịch vụ trong cảng. Họ khai thác các trang thiết bị mà họ đầu t. * Ưu điểm: - Thành phần t nhân do sở hữu và khai thác các phơng tiện thiết bị nên họ gắn kết với cảng hơn, họ có sự chủ động hơn trong hoạt động khai thác, thúc đẩy họ tăng cờng hoạt động để phát triển cảng. - Do các nhà khai thác t nhân cung cấp các dịch vụ cho khách hàng, tạo ra sự cạnh tranh giữa họ, thúc đẩy sự phát triển, nâng cao chất lợng dịch vụ. - Các nhà khai thác t nhân hớng tới thị trờng, đáp ứng các yêu cầu của khách hàng do đó hiệu quả khai thác mang lại cao hơn so với các mô hình trớc. KT-ML * Nhợc điểm: - Do sự cạnh tranh giữa các nhà khai thác t nhân nên dễ dẫn đến nguy cơ d thừa công suất trang thiết bị, gây ra sự lãng phí nguồn lực, có thể ảnh hởng tới hiệu quả khai thác. - Khó có căn cứ khoa học và chính xác để xác định thời điểm đầu t thêm công suất cho cảng. 6. Mô hình cảng t nhân * Đặc điểm: - Nhà nớc không còn vai trò gì đối với cảng. - Toàn bộ đất đai, kết cấu hạ tầng và kiến trúc thợng tầng của cảng đều thuộc quyền sở hữu, quản lý và khai thác của t nhân. - Chính sách công không còn đợc áp dụng trong mô hình cảng này. - Quy mô cảng thờng nhỏ, thông thờng cảng là một bộ phận thành viên hoạt động mang tính phục vụ cho một công ty t nhân thuộc ngành công nghiệp khai thác, chế biến hoặc dịch vụ nhất định nào đó (ví dụ cảng than của công ty khai thác và xuất khẩu than, cảng dầu, cảng quặng, ) - Mô hình này không phải là phổ biến. * Ưu điểm: - Tối đa tính linh hoạt trong đầu t và khai thác cảng. - T nhân có toàn quyền trong chính sách đối với khách hàng của mình, đặc biệt là chính sách giá dịch vụ. - T nhân hoàn toàn có quyền quyết định mở rộng phạm vi và lĩnh vực kinh doanh do đó họ có nhiều lợi thế nhất là khi vị trí địa lý tự nhiên và vị trí địa lý kinh tế của cảng thuận lợi, có nhiều u thế. * Nhợc điểm: - Dễ dẫn tới sự độc quyền do u thế riêng của cảng, điều này ảnh hởng đến điều kiện và môi trờng hoạt động của các nhà khai thác trong các mô hình cảng khác. - Do nhà nớc không có vai trò gì trong quản lý và khai thác cảng do đó ảnh hởng đến việc thực thi các chính sách. Trong xu thế hiện nay, kiến trúc thợng tầng của cảng chủ yếu dới trách nhiệm quản lý và khai thác của một hoặc nhiều nhà khai thác t nhân. Tại nhiều nớc tiên tiến trên thế giới, các nhà khai thác t nhân này đợc phép ký hợp đồng với nhà chức trách cảng trong thời hạn tối đa là 36 năm, tuy nhiên thông thờng là 10 năm. Cơ sở hạ tầng hoặc là thuộc trách nhiệm quản lý và sở hữu của t nhân hoặc của nhà nớc. Mức độ t nhân hóa đối với hoạt động quản lý và khai thác cảng giữa các quốc gia thậm chí trong một quốc gia có sự rất khác nhau, điều này do bởi nhiều lý do khác nhau. Về cơ bản nó bị chi phối bởi chính sách điều tiết của nhà nớc do hoạt động của cảng biển có tác động đáng kể đến tình hình kinh tế, chính trị, xã hội, an ninh quốc phòng, môi trờng của một quốc gia. Sau đây là một số công cụ đợc sử dụng trong tiến trình t nhân hóa cảng: a. Hợp đồng quản lý: Là sự cho phép thành phần t nhân tham gia một số phần trong hoạt động khai thác hoặc quản lý cơ sở vật chất của cảng trong một thời gian nhất định trên cơ sở uỷ thác nhằm cải thiện năng suất khai thác và tính hiệu quả quản lý bằng cách sử dụng các bí quyết và kỹ năng quản lý của thành phần t nhân. KT-ML b. Hợp đồng cho thuê v thuê: Theo phơng thức này, nhà khai thác t nhân đợc phép làm hợp đồng thuê bất động sản từ chính quyền cảng (Nhà nớc), sau đó đầu t lắp đặt trang thiết bị để khai thác cầu tàu, bến bãi, kho xởng, phải tự duy tu và bảo dỡng các trang thiết bị thuê và phải trả phí thuê cho nhà nớc. c. Hợp đồng chuyển nhợng: Nhà nớc chuyển quyền và nghĩa vụ xây dựng, quản lý khai thác và bảo dỡng duy tu cầu cảng trong thời gia dài từ 15 năm đến trên 30 năm. Theo phơng thức này, nhà nớc chỉ nắm quyền sở hữu cảng, không quản lý mà cũng không khai thác. Nhà nớc đợc nhận phí nhuợng quyền khai thác từ phía t nhân, có thể nói theo cách này mức độ t nhân hóa cảng khá lớn với mục đích phát huy u thế quản lý và khai thác từ các nhà t nhân. d. Liên doanh, liên kết để khai thác: Nhà nớc và t nhân chung nhau góp vốn để cùng nhau khai thác và quản lý cảng trong khoảng thời gian nhất định. Doanh thu từ việc khai thác này đợc phân bhia theo tỷ lệ đóng góp vốn của mỗi bên. Mô hình này tốơờnỗ!đợc áp dụng cho dự án xây dựng cảng có quy mô lớn. e. BOT (Xây dựng - Khai thác - Chuyển giao): Nhà nớc cấp giấy phép cho t nhân trong việc phát triển và quản lý cảng. T nhân đầu t và quản lý cảng trong khoảng thời gian nhất định, khi kết thúc hợp đồng, tất cả tài sản đợc chuyển giao cho Nhà nớc, t nhân phải trả tiền cho nhà nớc để đợc cấp giấy phép. f. Liên doanh: Nhà nớc và t nhân cùng đầu t vào các doanh nghiệp cảng địa phơng, cùng quản lý và khai thác. Mô hình này có thể dới dạng thành lập một công ty liên doanh mới hoặc thành lập công ty con của doanh nghiệp nhà nớc. g. Cổ phần hóa hoặc thả nổi cổ phần doanh nghiệp cảng: Cổ phần hóa tức là doanh nghiệp cảng Nhà nớc tiến hành chuyển giao một phần sở hữu vốn Nhà nớc cho công chúng thông qua bán cổ phiếu cho công chúng. Trong nhiều trờng hợp doanh nghiệp cảng đợc cổ phần hóa nhng Nhà nớc vẫn giữ tỷ lệ vốn chi phối. Thả nổi cổ phần tức là hình thức bán toàn bộ giá trị doanh nghiệp cảng dới dạng các cổ phần theo giá cả thị trờng. Nhận xét: Trong toàn bộ các công cụ trên, có thể thấy công cụ cuối cùng có tính t nhân hóa khá triệt để. T nhân hóa cảng biển đã đợc tiến hành ở nhiều nớc trên thế giới: - Châu á: Singapore, Hông Kông, Hàn Quốc, Đài Loan, - Châu Âu: Hà Lan, Bỉ, Pháp, Đức, Italia, Anh - Châu Mỹ la tinh: Colombia, Costarica, Nicaragoa, - Châu Phi: Kenia, Mozambic Tại Việt Nam, cổ phần hóa doanh nghiệp cảng diễn ra còn rất chậm chạp, theo số liệu thống kê đến cuối năm 2004 mới có 4 cảng đợc cổ phần hóa (trong đó 2 cảng địa phơng, hai cảng bộ phận của Cảng Hải Phòng) trên tổng số trên 100 cảng lớn nhỏ trong cả nớc. Tuy nhiên theo quyết định ngày 6/11/2003/QĐ-TTg của Thủ tớng Chính phủ, cảng Quảng Ninh là đơn vị đầu tiên đợc áp dụng thí điểm nhận thuê quản lý và khai thác kết cấu hạ tầng cảng Cái Lân do Cục Hàng hải làm đại diện sở hữu. Đây là một sự đổi mới đợc xem nh làm tiền đề cho những đổi mới tiếp theo của xu hớng t nhân hóa cảng. KT-ML Mặc dầu t nhân hóa cảng đợc thực hiện tại nhiều nớc, tuy nhiên mức độ và công cụ thực hiện sẽ rất khác nhau giữa các cảng với các lý do nh đã trình bày ở trên. T nhân hóa cảng có những u và nhợc điểm nh sau: Ưu điểm: - Giảm gánh nặng đầu t của Nhà nớc. - Tăng năng lực các thiết bị cảng. - Cung cấp các tiêu chuẩn cao hơn về hiệu quả qua việc cạnh tranh công bằng. - Dịch vụ đạt chất lợng cao hơn với giá thành giảm hơn, mang lại nhiều lợi ích cho khách hàng. - Công nghệ và kỹ năng mới và tiên tiến sẽ nhanh chóng đợc tiếp cận và chuyển giao. - Thúc đẩy các hoạt động phát triển cảng. Nhợc điểm: - Bản chất của t nhân là tìm kiếm lợi nhuận, cho nên họ có thể bỏ qua các quan tâm thuộc lĩnh vực chung của xã hội nh vấn đề vệ sinh môi trờng, an ninh trật tự - Sự cạnh tranh thái quá có thể dẫn đến ảnh hởng về chất lợng dịch vụ. - T nhân hóa có thể dẫn đến sự độc quyền của các tập đoàn lớn, lại quay trở lại chất lợng dịch vụ không đảm bảo và giá dịch vụ cao. - Sức ép về lợi nhuận dễ dàng dẫn đến gia tăng thất nghiệp của lực lợng lao động cảng nói chung. Nh vậy để tiến hành t nhân hóa cảng, các nhà trức trách cảng nói chung cần có sự nghiên cứu, xem xét kỹ mọi vấn đề liên quan để đảm bảo sự thành công của nó. Tài liệu tham khảo [1]. Hidehiko Kuroda. What is concession- Oversea Coastal Area Development Institut of Japan. [2]. Drs. Roland op De Beeck. Port operation and governance systems a comparative assessment, Belgium,1997 . trình t nhân hóa hoạt động quản lý và khai thác cảng, chúng ta xem xét các mô hình quản lý cảng biển hiện nay đang đợc ứng dụng tại các cảng biển trên thế giới. 3. Cảng dịch vụ (cảng nhà. Nam, cổ phần hóa doanh nghiệp cảng diễn ra còn rất chậm chạp, theo số liệu thống kê đến cuối năm 2004 mới có 4 cảng đợc cổ phần hóa (trong đó 2 cảng địa phơng, hai cảng bộ phận của Cảng Hải Phòng). tầng cảng Cái Lân do Cục Hàng hải làm đại diện sở hữu. Đây là một sự đổi mới đợc xem nh làm tiền đề cho những đổi mới tiếp theo của xu hớng t nhân hóa cảng. KT-ML Mặc dầu t nhân hóa cảng