Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 111 Trong đó: R: bán kính đường cong nằm. Z ≥ Z min =B n /2 + 0,8 + d (d=1m:chiều cao mắt người lái ngồi trên xe) =9/2 + 0,8 + 1 = 6,3 m. (Trong đồ án: chọn Z=Z min ) +Đối với phương án 1: STT R nằm (m) Dạng nền đường ở bụng đường cong Tầm nhìn S bđ K 6 1 600 đắp và đào thấp hơn 1m Không vướng - 1 2 400 đắp và đào thấp hơn 1m Không vướng - 1 3 400 đắp và đào thấp hơn 1m Không vướng - 1 +Đối với phương án 2: STT R nằm (m) Dạng nền đường ở bụng đường cong Tầm nhìn S bđ K 6 1 800 đắp và đào thấp hơn 1m Không vướng - 1 2 600 đào lớn hơn 1m bị vướng 174,05 2,48 3 400 đắp và đào thấp hơn 1m Không vướng - 1 4 350 đào lớn hơn 1m bị vướng 133,02 2,77 -Tầm nhìn trên trắc dọc: (chỉ xét với đường cong đứng lồi) S td = 2. d.R.2 =2. 2. .1 R (m) Hệ số K 6 trên trắc dọc được tính toán chung cho cả 2 phương án cụ thể ở bảng sau:(ứng với các bán kính đường cong lồi trong đồ án) R lồi (m) S td (m) K 6 td 8000 252,98 2,42 10000 282,84 2,15 30000 489,89 1,04 8.6.7. Hệ số xét đến ảnh hưởng của bề rộng mặt cầu so với bề rộng mặt đường K 7 : Tuyến đường không có cầu K 7 = 1,0. 8.6.8. Hệ số xét đến ảnh hưởng của chiều dài đoạn thẳng K 8 : Click to buy NOW! P D F - X C h a n g e V i e w e r w w w . d o c u - t r a c k . c o m Click to buy NOW! P D F - X C h a n g e V i e w e r w w w . d o c u - t r a c k . c o m Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 112 Tuyến đường không có đoạn dài hơn 3 km K 8 = 1,0. 8.6.9. Hệ số xét đến lưu lượng xe chạy ở chổ giao nhau cùng mức K 9 : Tuyến đường không có chổ giao nhau với đường khác K 9 = 1,0. 8.6.10. Hệ số xét đến ảnh hưởng của hình thức giao nhau khi có đường nhánh K 10 : Tuyến đường không có chổ giao nhau với đường khác K10 = 1,0. 8.6.11. Hệ số xét đến ảnh hưởng của tầm nhìn thực tế đảm bảo được tại chổ giao nhau cùng mức có đường nhánh K 11 : Tuyến đường không có chổ giao nhau với đường khác K 11 = 1,0 8.6.12. Hệ số xét đến ảnh hưởng của số làn xe trên phần xe chạy K 12 : Đường có 2 làn xe K 12 = 1,0. 8.6.13. Hệ số xét đến ảnh hưởng của khoảng cách từ mép phần xe chạy đến công trình xây dựng hai bên K 13 : Khoảng cách đến nhà cửa 2 bên tuyến khá xa. K 13 = 1,0. 8.6.14. Hệ số xét đến ảnh hưởng hệ số bám của mặt đường và tình trạng mặt đường K 14 : Hệ số bám 0,20,3 0,4 0,6 0,7 0,75 Đặc tính của lớp mặt Trơn, bẩn Trơn Khô, sạch Nhám Rất nhám K 14 2,5 2,0 1,3 1,0 0,75 Xét ở điều kiện bất lợi nhất là mặt đường trơn, bẩn. Hệ số bám = 0,20,3 K 14 =2,5. *Để dễ dàng tính toán ta phân chia bình đồ, trắc dọc tuyến thành từng đoạn và tính các hệ số tai nạn riêng biệt K i tương ứng. Kết quả được thể hiện trên biểu đồ dọc tuyến. Nếu có: K tn 1520 thì xem xét thiết kế lại để giảm hệ số này xuống. K tn 2025 nên đặc vấn đề cải tạo lại tuyến. Kết quả tính toán K tn hai phương án tuyến 1, 2 được tính toán cụ thể và thể hiện trên bản vẽ số 06, 07. Theo kết qủa tính toán các hệ số K i và biểu đồ khả năng khai thác của 2 tuyến ta có: + Đối với phương án 1: K tn max = 12,80 < 15. + Đối với phương án 2: K tn max = 14,29 < 15. Click to buy NOW! P D F - X C h a n g e V i e w e r w w w . d o c u - t r a c k . c o m Click to buy NOW! P D F - X C h a n g e V i e w e r w w w . d o c u - t r a c k . c o m Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 113 Vậy hai tuyến đảm bảo không vi phạm về hệ số tai nạn. 8.7. Tính toán hệ số mức độ phục vụ: Khả năng thông xe thực tế N il của mỗi làn xe trên đoạn đường xác định sau: N il = N max . (xecon/hlàn). N i = n.k.N il (xecon/h). Trong đó: + N il : Khả năng thông xe thực tế của đoạn đường thứ i. + n: Số làn xe chạy trên đường, n = 2. +k :hệ số phụ thuộc vào số làn xe, với n = 2 k=0,92. + N max : Khả năng thông xe lớn nhất, (xe con/h.làn), N max = 1800(xe con/hlàn) + : Hệ số tổng hợp giảm khả năng thông xe. = 1 . 2 . 3 13 . Trong đó các i là các hệ số xét đến ảnh hưởng của những điều kiện đường khác nhau làm giảm khả năng thông xe so với điều kiện xác định N max nói trên. Các hệ số i xác định các bảng 10-21 phụ lục 1 của [2]. + 1 : Hệ số xét đến bề rộng làn xe. Đường có 2 làn xe, B l = 3,5 (m) 1 =0,97 + 2 : Hệ số xét đến khoảng cách từ mép phần xe chạy tới chướng ngoại vật bên lề (m). Khoảng cách từ mép phần xe chạy tới chướng ngại vật bên lề là 1m 2 = 0,90. + 3 : Hệ số xét đến ảnh hưởng của xe nặng trong dòng xe. Trong dòng xe không có xe nặng 3 = 1. + 4 : Hệ số kể đến ảnh hưởng của độ dốc dọc i‰. Trên toàn tuyến đều có i d < 20‰ 4 = 1,00. + 5 : Hệ số kể đến khoảng cách tầm nhìn (m). Click to buy NOW! P D F - X C h a n g e V i e w e r w w w . d o c u - t r a c k . c o m Click to buy NOW! P D F - X C h a n g e V i e w e r w w w . d o c u - t r a c k . c o m Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 114 Xét trên bình đồ. Đối với phương án 1: STT R nằm (m) Dạng nền đường ở bụng đường cong Tầm nhìn S bđ 5 1 600 đắp và đào thấp hơn 1m Không vướng - 1 2 400 đắp và đào thấp hơn 1m Không vướng - 1 3 400 đắp và đào thấp hơn 1m Không vướng - 1 Đối với phương án 2: STT R nằm (m) Dạng nền đường ở bụng đường cong Tầm nhìn S bđ 5 1 800 đắp và đào thấp hơn 1m Không vướng - 1 2 600 đào lớn hơn 1m bị vướng 174,05 0,90 3 400 đắp và đào thấp hơn 1m Không vướng - 1 4 350 đào lớn hơn 1m bị vướng 133,02 0,84 * Xét trên trắc dọc, tính chung cho cả 2 phương án. R lồi (m) S td (m) 5 td 8000 252,98 0,98 10000 282,84 0,98 30000 489,89 1,00 6 : Hệ số xét đến bán kính đường cong nằm R(m) 350 400 600 800 6 0,96 0,96 0,99 1,00 + 7 : Hệ số xét đến các biển báo hạn chế tốc đô, 7 = 1,0. + 8 : Hệ số xét đến lượng xe rẽ trái ở nút giao thông, 8 = 1,0 + 9 : Hệ số xét đến trạng thái lề đường, 9 = 1,00 Click to buy NOW! P D F - X C h a n g e V i e w e r w w w . d o c u - t r a c k . c o m Click to buy NOW! P D F - X C h a n g e V i e w e r w w w . d o c u - t r a c k . c o m Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 115 + 10 : Hệ số xét đến tình trạng mặt đường, với mặt đường bê tông nhựa có độ nhám tốt 10 = 1,0 + 11 : Hệ số xét đến loại công trình phục vụ có dọc tuyến, 11 = 0,64 + 12 : Hệ số xét đến hình thức kẻ vạch trên đường, 12 = 1,0. + 13 : Hệ số xét đến các biển chỉ dẫn xe, 13 = 1,0. Kết quả tính toán hệ số mức độ phục vụ của hai phương án tuyến 1, 2 được thể hiện ở bản vẽ số 06, 07. *Đánh giá mức độ thuận lợi xe chạy thông qua hệ số làm việc của từng đoạn i xác định như sau: .92,0.1800.2 N N N Z i i Trong đó: + N: Cường độ xe chạy thực tế trên tuyến (cường độ xe chạy tính toán theo nhiệm vụ thiết kế đã được quy đổi ra xe con/h), N = 165,64 (xecon/h). Kết quả tính toán Z i được thể hiện ở bản vẽ số 6. Theo đó, ta có: + Đối với phương án 1: Z max = 0,093 < 0,55 + Đối với phương án 2: Z max = 0,111 < 0,55 Vậy tuyến đường xe không nhiều do đó không xảy ra hiện tượng tắc xe, xe chạy được thuận lợi trên suốt chiều dài tuyến. Click to buy NOW! P D F - X C h a n g e V i e w e r w w w . d o c u - t r a c k . c o m Click to buy NOW! P D F - X C h a n g e V i e w e r w w w . d o c u - t r a c k . c o m . n: Số làn xe chạy trên đường, n = 2. +k :hệ số phụ thuộc vào số làn xe, với n = 2 k=0,92. + N max : Khả năng thông xe lớn nhất, (xe con/h.làn), N max = 1800 (xe con/hlàn) + : Hệ số. xét đến ảnh hưởng của số làn xe trên phần xe chạy K 12 : Đường có 2 làn xe K 12 = 1,0. 8.6.13. Hệ số xét đến ảnh hưởng của khoảng cách từ mép phần xe chạy đến công trình xây dựng hai bên. Các hệ số i xác định các bảng 10-21 phụ lục 1 của [2]. + 1 : Hệ số xét đến bề rộng làn xe. Đường có 2 làn xe, B l = 3,5 (m) 1 =0,97 + 2 : Hệ số xét đến khoảng cách từ mép phần xe