ĐỘNG LỰC TÀU THUỶ - PHẦN 2 THIẾT BỊ ĐẨY TÀU THỦY - CHƯƠNG 12 pdf

Khi tàu chuyển động với tốc độ v, nó sẽ thực hiện một công, mà trong một đơn vị thời gian sẽ bằng công suất có ích hoặc công suất kéo PE = TE.v Lực kéo có thể sinh ra bởi nguồn năng lượn

Phần 2 thiết bị đẩy tàu thuỷ

Chương 12 Các tính chất chung

và sự phân loại các thiết bị đẩy tàu

12.1 Khái niệm cơ bản về thiết bị đẩy tàu

Trọng lượng của tàu khi đứng yên sẽ bằng tổng hợp các lực áp suất theo hướng thẳng đứng từ dưới lên tác dụng lên vỏ bao tàu Hợp lực đó gọi là lực nổi tĩnh

Khi tàu chuyển động, hợp lực này sẽ nghiêng đi so với phương thẳng đứng và khi

đó trên mặt nước sẽ xuất hiện các lực tiếp tuyến Hình chiếu của hợp lực áp suất lên trục thẳng đứng gọi là lực nổi, còn hình chiếu của nó lên trục nằm ngang và hợp lực tiếp tuyến gọi là lực cản chuyển động của tàu R (Xem H12.1)

Hình 12.1 Sơ đồ lực tác dụng lên tàu đang chuyển động

Chuyển động thẳng đều của tàu là do tác dụng của lực kéo TE, về mặt trị số nó bằng lực cản và ngược chiều với lực cản Khi tàu chuyển động với tốc độ v, nó sẽ thực hiện một công, mà trong một đơn vị thời gian sẽ bằng công suất có ích hoặc công suất kéo PE = TE.v

Lực kéo có thể sinh ra bởi nguồn năng lượng đặt trên tàu và trong trường hợp này nguồn năng lượng đó được gọi là động cơ (diezel, tuốcbin) hoặc nằm bên ngoài tàu Ví

dụ nguồn năng lượng bên ngoài là gió để tạo nên các lực kéo trên các tàu buồm Các tàu được lắp động cơ là các tàu tự hành Nó luôn luôn được lắp đặt các thiết bị để biến công suất của động cơ sang năng lượng chuyển động thẳng của tàu Thiết bị tạo ra lực kéo TE được gọi là thiết bị đẩy tàu

Nếu PD là công suất truyền đến thiết bị đẩy, thì hiệu suất của nó được xác định bằng tỉ số hD = PE/PD và được gọi là hiệu suất đẩy Công suất PD luôn luôn nhỏ hơn công suất trên trục động cơ PS Như vậy công suất trên trục của động cơ có liên quan với công suất PD theo quan hệ:

PD = PS.hn Trong đó: hn = hS.hP hS: hiệu suất của đường trục

hP: hiệu suất của bộ truyền động

(bộ giảm tốc, bộ tải điện và )

g V

D R

12.2 Các kiểu thiết bị đẩy và tính chất của chúng

Tất cả các thiết bị đẩy tàu đều tạo nên lực đẩy nhờ phản lực của các khối chất lỏng hoặc khí được lấy từ môi trường bao quanh và đẩy về phía ngược chiều với chiều chuyển động của tàu, nghĩa là theo nguyên lý phản lực Chất lỏng hoặc khí được đẩy ra nhờ các bộ phận làm việc (cánh, máng, guồng) Các bộ phận này tiếp nhận các phản lực của khối môi chất đẩy ra và biến chúng thành lực, mà hình chiếu của nó lên phương chuyển động gọi là lực đẩy của thiết bị đẩy Lực đẩy thông qua gối trục chặn truyền vào thân tàu Các loại thiết bị đẩy mà lực đẩy trực tiếp sinh ra trên các cơ cấu cánh như: chong chóng, guồng và chân vịt Các lực trên các cánh có thể sinh ra bởi lực cản và lực nâng khi chúng chuyển động trong chất lỏng Lực đẩy được tạo nên bởi lực nâng phát sinh trên các cánh của thiết bị đẩy

Phản lực của môi chất không chỉ các bộ phận của thiết bị đẩy tiếp nhận, mà có thể ngay cả các bộ phận cố định (ống, đạo lưu, kênh) cũng tiếp nhận Thiết bị đẩy, mà phần lớn phản lực của dòng chảy được bộ phận cố định tiếp nhận, được gọi là thiết bị phụt nước Các thiết bị đẩy không có cơ cấu cánh và việc tăng tốc môi chất ở trong chúng nhờ năng lượng của khí nén, được gọi là thiết bị phụt khí

Guồng là thiết bị đẩy đầu tiên đã được sử dụng rộng rãi trên các tàu có lắp động cơ truyền động Guồng là một hình trụ quay, mà trên đường sinh của nó có đặt 6 á 12 cánh guồng Trục guồng nằm ngang và vuông góc với phương chuyển động Các guồng

đều đặt ở hai bên mạn tàu hoặc ở phần đuôi tàu Chúng có thể có cánh cố định hoặc di

động Sơ đồ của guồng có cánh cố định được trình bày trên (Xem H12.2)

chiều chuyển động

Hình 12.2 Sơ đồ guồng có Hình 12.3 Sơ đồ guồng có cánh cố định cánh quay

Khi cánh làm việc dòng nước bao lên các cánh, tốc độ của dòng là tổng hình học của tốc độ Wr sinh ra do cánh quay và tốc độ tịnh tiến v của tàu Như vậy các lực thuỷ

động sinh ra trên các cánh guồng gần vuông góc với chúng được truyền vào trục guồng

và thân tàu Thật vậy, nếu đặt vào trục guồng hai lực ngược chiều R1 và R2, về trị số bằng lực R sinh ra trên cánh, ta nhận được một ngẫu lực R và R2, mà mômen xoắn của

động cơ phải thắng lại mômen của chúng Chiếu R1 lên hướng chuyển động được lực

đẩy T Sự làm việc của guồng cánh cố định kèm theo nhiều tổn thất năng lượng đáng

kể khi nước vào và thoát khỏi cánh Những tổn thất này có thể giảm bớt bằng cách cho cánh quay (Xem H12.3) Về mặt kết cấu guồng cánh quay rất phức tạp, khối lượng của

R

Wr

R 1

R 2

e

0 1

0

D

n

dT

dF

V

v

W

việc của chong chóng

của guồng giảm đột ngột khi tàu chòng chành và chiều chìm thay đổi, việc truyền động chúng so với các động cơ hiện đại khá phức tạp, vì vậy chúng chỉ được sử dụng trên các tàu sông luồng lạch cạn Hiện nay người ta không đóng những con tàu mới lắp guồng

Thiết bị đẩy được sử dụng rộng rãi nhất là chong chóng, nó hơn hẳn guồng do hiệu suất lớn, kết cấu đơn giản và độ tin cậy cao trong khai thác Chong chóng gồm từ 3 á 7 cánh, đặt cách nhau cùng một góc trên mặt vật quay, được gọi là củ chong chóng (Xem H12.4)

Hình 12.4 Các chong chóng với số cánh khác nhau

Trục quay của chong chóng trùng với hướng chuyển

động của tàu hoặc nghiêng một góc thường không lớn

Các cánh chong chóng cong cả hai chiều với độ dang bé

Hình 12.5 là sơ đồ làm việc của chong chóng, gần đúng

được mô tả bằng những tam giác tốc độ và lực tác dụng lên tiết diện cánh, được cắt bằng mặt trụ đồng trục với chong chóng Dòng bao phần tử cánh được xác định bằng tốc độ vE, bao gồm tốc độ tịnh tiến v của tàu và tốc độ quay Wr quanh trục chong chóng Phần tử của cánh chong chóng có thể coi là một prôphin chuyển động trong dòng chảy với tốc độ vE theo góc tới a Trong trường hợp này trên phần tử sẽ xuất hiện lực nâng và lực cản Hình chiếu hợp lực của các lực này lên hướng chuyển động là lực

đẩy dT của phần tử đã cho, còn hình chiếu lên mặt phẳng quay dF ngược chiều với tốc

độ Wr tạo thành mômen đối với trục quay mà động cơ phải thắng nó Chong chóng thường đặt ở phần đuôi tàu Chỉ trên một vài kiểu tàu (phà, tàu phá băng) ngoài chong chóng ở đuôi còn có thêm chong chóng ở mũi Người ta thường bố trí một chong chóng

ở mặt phẳng đối xứng, hoặc hai chong chóng ở hai mạn đối xứng nhau ít khi người ta dùng ba đến bốn chong chóng trên các tàu chạy nhanh trọng lượng lớn Chong chóng

được lắp trên trục nằm ngang hoặc nghiêng Trên các tàu một chong chóng gối đuôi

được đặt trong lỗ luồn trục, khi bố trí trục ở bên mạn gối này phải tựa lên giá chữ nhân Trong những trường hợp khi chong chóng phải đặt cách xa đáy tàu một khoảng lớn, ví

dụ trên các tàu cánh ngầm, hoặc khi cần phải quay trục chong chóng để đảm bảo tính

ăn lái thì việc dẫn động nó phải được thực hiện bằng cách truyền động công suất kiểu góc - cột định góc Về nguyên tắc trên mỗi trục chỉ lắp một chong chóng Song để nâng cao hiệu suất làm việc của hệ thống đẩy, người ta sử dụng các chong chóng đồng trục quay ngược chiều nhau Trong trường hợp này cần phải dùng hệ gồm hai trục chong chóng đồng tâm - trục lồng ngoài và trong, mỗi trục quay một chong chóng riêng Nếu bố trí hai chong chóng, nên tránh trường hợp chúng quay cùng chiều

P 2

P 2

2P 2

T 2

T 2

T 2

T 2

Để nâng cao hiệu suất của các chong chóng người ta còn sử dụng thêm các thiết bị hướng dòng như đạo lưu và các cánh Đạo lưu là một cánh hình vòng bao lấy chong chóng và các cánh dẫn hướng dòng chảy (Xem H12.6)

Chiều chuyển động

Hình 12.6 Chong chóng trong đạo lưu

Đối với các chong chóng có bước không đổi thì việc đảm bảo chiều chạy của tàu cần phải đảo chiều quay của chong chóng Việc chạy đảo chiều hoàn toàn đơn giản khi

sử dụng chong chóng biến bước, vì cánh của chúng có thể quay quanh trục hướng bán kính tương ứng để có thể thay đổi được trị số và dấu của lực đẩy khi vẫn giữ nguyên chiều quay của chong chóng

Chân vịt Voit - Schneider, viết tắt là (V.S) cũng cho phép thay đổi dấu và trị số của lực đẩy khi chiều quay của trục vẫn không đổi Chân vịt sẽ làm thay đổi được véc tơ lực đẩy khi quay trong mặt phẳng nằm ngang giới hạn từ 0 á 3600 Thiết bị đẩy này

được sử dụng vào năm 1930, có thân hình trống, mà mặt dưới của nó đặt ngang tầm với

đáy tàu Trên chu vi của trống theo các góc bằng nhau đặt 4 á 8 cánh thò xuống phía dưới để vừa quay với trống vừa quay quanh trục bản thân Dạng prôphin cánh có thể là hình thang hoặc nửa elip

D 1

D 2

D

p/2

d

n i

ai

D

D

D

n i, p 0

3 2

1

ni, P 0

Hình 12.9 Thiết bị phụt nước

chiều chuyển động

Hình 12 7 b Sơ đồ làm việc của chân vịt

Trong một vòng quay của trống các cánh sẽ thực hiện trọn vẹn một dao động, biên

độ và pha dao động được xác định bằng cơ cấu vi sai đặc biệt đặt trong trống của chân vịt ứng với mọi lúc các đường vuông góc với dây cung của cánh đều cắt nhau tại một

điểm, được gọi là tâm điều khiển (Xem H12.8)

Tổng tốc độ của dòng chảy tới cánh sẽ tạo với dây cung của cánh góc ak Như vậy trên cánh sẽ xuất hiện lực thuỷ động R, các hình chiếu của nó lên hướng chuyển động

và tiếp tuyến với vòng tròn sẽ tạo ra lực đẩy và mômen mà hệ thống năng lượng phải thắng lại nó Kết cấu của bộ dẫn động chân vịt cho phép xác định được tâm điều khiển

N tại một điểm bất kỳ trên vòng tròn Chuyển vị của điểm N sẽ làm thay đổi lực đẩy, phương của lực đẩy vuông góc với đoạn 0N, còn trị số tỉ lệ với chiều dài của đoạn đó

Hình 12 8 Các vị trí tâm điều khiển

cánh chân vịt

Như vậy, chân vịt không những thực hiện được chức năng của thiết bị đẩy mà còn

đóng vai trò thiết bị lái, nhờ chúng có thể đảm bảo được việc quay tàu tại chỗ, dịch tàu

0

N

P

v 0

w R a

n p

w R

P

0

a

n p

w R

a

sang ngang Chân vịt kém chong chóng về mặt hiệu suất, nó có khối lượng lớn và kết cấu phức tạp, nhưng lại có tính chất điều động cao nên vẫn được áp dụng ở một số kiểu tàu

Những thiết bị đẩy gồm các ống dẫn hoặc các kênh, mà bơm đặt trong lòng chúng

được gọi là thiết bị phụt nước (Xem H12.9).Bơm sẽ hút nước qua lỗ tiếp nhận và xả nó qua đường ống Dòng nước xả có thể xả trong nước, vào không khí hoặc vừa nước vừa không khí đối với thiết bị phụt nước kiểu bán chìm Với tốc độ chuyển động chậm và trung bình thì hiệu suất của thiết bị phụt nước kém chong chóng, vì vậy chúng chỉ được

áp dụng trên các tàu chạy trong luồng cạn và vùng nước nhiễm bẩn Đặc điểm nổi bật của thiết bị phụt nước là không có khả năng đảm bảo việc chạy đảo chiều của tàu bằng cách đổi hướng quay vành cánh bơm Vì vậy thiết bị phụt nước thường được lắp các thiết bị để đổi hướng dòng nước xả, cũng như các bánh lái đặc biệt và các tấm che để

đảm bảo việc đảo chiều ở những tốc độ chuyển động lớn thì hiệu suất của thiết bị phụt nước gần bằng hiệu suất của chong chóng, vì vậy trong những năm gần đây người ta đã

áp dụng chúng trên các tàu cánh ngầm và taù đệm khí Để tăng áp trên đoạn ống xả các thiết bị phụt nước có thể dùng bơm hướng tâm hoặc ly tâm, cũng như bằng năng lượng của khí nén Các thiết bị đẩy trực tiếp biến năng lượng dãn nở chất khí sang tăng áp cho nước, được gọi là thiết bị phụt khí Sơ đồ của các thiết bị này rất khác nhau Chúng

có thể chia ra hai nhóm chính - thẳng dòng và mạch động

n + wx

Hình 12.10 Thiết bị phụt khí

a Thẳng dòng _ b Mạch động

Thiết bị phụt thẳng dòng gồm một ống với mặt cắt biến đổi, mà nước và khí có áp suất đi qua đó Như vậy hỗn hợp hai pha đã xuất hiện sẽ được tăng tốc do sự giãn nở thể tích chất khí và xả về phía ngược chiều với chiều chuyển động của tàu (Xem H12.10.a) Tính chất của thiết bị phụt khí thẳng dòng là không có khả năng tạo ra lực kéo khi tốc độ chuyển động của tàu bằng không Thiết bị phụt mạch động (Xem H12.10.b) vẫn tạo ra lực kéo ngay cả khi tốc độ chuyển động của tàu bằng không, nhờ các van đóng mở chu kỳ kênh tiếp nước Hiệu suất của thiết bị phụt mạch động thấp hơn hiệu suất của thiết bị phụt thẳng dòng Nói tóm lại, thiết bị phụt khí hoàn toàn kém

về mặt hiệu suất so với loại có cánh cho nên không được áp dụng rộng rãi

V

a)

b)