thiết kế tổng thể nút giao thông lập thể, chương 2 doc

Chương 2: Tiêu chuẩn kỹ thuật Tiêu chuẩn thiết kế tuyến:  Nút giao: Trong phạm vi nút giao các nhánh được thiết kế theo cấp tốc độ V tk =40 Km/h.  Vận tốc thiết kế đường Giải Phóng: V tk = 60 km/h.  Vận tốc thiết kế đường Trường Chinh, Đại La: V tk = 40km/h. Các chỉ tiêu kĩ thuật chủ yếu trong nút giao V tk = 40 km/h :  Tốc độ thiết kế trong nút V = 40 km/h  Tầm nhìn dừng xe tối thiểu S 1 = 40 m.  Tầm nhìn ngược chiều tối thiểu S 2 = 80m .  Tầm nhìn vượt xe tối thiểu S 3 = 200 m .  Bán kính cong nằm nhỏ nhất trong nút R min = 60 m.  Bán kính đường cong nằm tối thiểu thông thường R min th = 75 m.  Bán kính cong nằm không cần siêu cao R min ksc = 600m.  Đường cong đứng lồi tối thiểu: R min = 450m  Đường cong đứng lõm tối thiểu: R min = 450 m  Độ dốc dọc tối đa: i max =6% Tiêu chu ẩn thiết kế cầu:  Tải trọng: Hoạt tải thiết kế HL93 (22 TCN 272-05)  Lực động đất: cấp 7  Tĩnh không thiết kế cho đường bộ: H tt = 4.75 m  Tĩnh không thiết kế cho đường sắt: Htt = 6 m I.4. ĐẶC ĐIỂM TỔ CHỨC GT VÀ CÁC PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ NÚT. I.4.1.Phương án 1 : Nút giao dạng bán hoa thị kết hợp đảo quay đầu . Để giải quyết triệt để xung đột giữa các hướng thiết kế cầu vượt qua đường sắt và đường Giải Phóng với tĩnh không qua đường sắt là H=6.0m và tĩnh không qua Đường Giải Phóng là H=4.75m. T ổ chức giao thông: * Tổ chức giao thông cho hướng đi từ Trường Chinh. - Từ Trường Chinh đi Đại La : Đi thẳng lên cầu chính vượt qua đường sắt và đường Giải Phóng. - Từ Trường Chinh đi Giáp Bát: Rẽ phải trực tiếp trên cầu cong bán kính R = 70m vượt qua đường sắt. - Từ Trường Chinh đi Giải Phóng: Đi thẳng lên cầu chính vượt qua đường sắt và đường Giải Phóng sau đó rẽ trái bán trực tiếp trên cầu. * Tổ chức giao thông cho hướng đi từ Giáp Bát: - Từ Giáp Bát đi Giải Phóng: Đi thẳng chui dưới cầu chính. - Từ Giáp Bát đi Đại La: Rẽ phải trực tiếp trên đường. - Từ Giáp Bát đi Trường Chinh: Đi thẳng qua cầu chính sau đó rẽ trái bán trục tiếp. * Tổ Chức giao thông cho hướng đi từ Giải Phóng. - Từ Giải Phóng đi Giáp Bát: Đi thẳng chui dưới cầu chính. - Từ Giải Phóng đi Trường Chinh: Rẽ phải trực tiếp trên cầu cong bán kính R = 70 m vượt qua đường sắt. - Từ Giải Phóng đi Đại La: Trước hết rẽ phải trực tiếp trên c ầu cong bán kính R = 70 m vượt qua đường sắt, sau đó đi đến đảo quay đầu nhập d òng với hướng đi từ Trường Chinh – Đại La. * Tổ Chức giao thông cho hướng đi từ Đại La. - Từ Đại La đi Trường Chinh: Đi thẳng trên cầu vượt chính, vượt qua đường Giải Phóng và đường sắt. - Từ Đại La đi Giải Phóng : Rẽ phải trực tiếp trên đường. - Từ Đại La đi Giải Phóng : Trước tiên đi thẳng từ Đại La đi Trường Chinh tr ên cầu vượt sau đó đi đến đảo quay đầu nhập dòng v ới xe chạy theo hướng Trường Chinh đi Giải Phóng rẽ phải trực tiếp trên cầu cong R = 70m vượt qua đường sắt. * Tổ chức giao thông cho đường sắt : Đường sắt đi thẳng chui dưới cầu vượt thẳng v à 2 cầu cong. Ưu điểm: - Giải quyết hết các giao cắt trong nút giao. - Ch ỉ cần xây dựng 3 cầu: 1 cầu vượt thẳng qua đường bộ và đường sắt, và hai cầu cong vượt đường sắt. - Ưu tiên các hướng Chính. - Các dòng xe rẽ trái và dòng xe rẽ phải bố trí riêng rẽ nên không c ản trở lẫn nhau. Nhược điểm: - Chiếm dụng mặt bằng lớn: Đây chính là nhược điểm lớn nhất của phương án này, đặc biệt xây dựng khó khăn trong điều kiện thành phố. - Các dòng xe rẽ trái phải thực hiện hành trình dài. - B ố trí đảo quay đầu nên khó nhận ra đường đi khi vào nút giao. Tổ chức giao thông PA1: Hình I.4. Tổ chức giao thông phương án I. I.4.2 .Phưong án 2: Thiết kế đảo xuyến ở trên cao. Thiết kế đảo xuyến trên cao sẽ giải quyết triệt để tất cả các giao cắt cho tất cả các hướng. Trên vòng xuyến chỉ còn nhập và tách dò ng, các phương tiện dễ dàng nhận ra đường đi khi vào trong nút. * Tổ Chức giao thông cho hướng đi từ Giải Phóng. - Từ Giải Phóng đi Giáp Bát: Đi thẳng dưới vòng xuyến không đi lên cầu. - Từ Giải Phóng đi Đại La: Rẽ trái bán trực tiếp trên vòng xuy ến. - Từ Giải Phóng đi Trường Chinh: Rẽ phải trực tiếp trên vòng xuy ến. * Tổ chức giao thông cho hướng đi từ Giáp Bát. - Từ Giáp Bát đi Giải Phóng: Đi thẳng chui dưới vòng xuyến. - Từ Giáp Bát đi Đại La: Rẽ phải trực tiếp trên vòng xuyến. - Từ Giáp Bát đi Trường Chinh: Rẽ trái bán trực tiếp trên vòng xuy ến. * Tổ chức giao thông cho hướng đi từ Trường Chinh. - Từ Trường Chinh đi Giải Phóng: Rẽ phải trực tiếp trên vòng xuy ến. - Từ Trường Chinh đi Đại La: Đi lên vòng xuyến rẽ qua hai góc phần tư. - Từ Trường Chinh đi Giải Phóng: Rẽ trái bán trực tiếp trên vòng xuy ến. * Tổ chức giao thông cho hướng đi từ Đại La. - Từ Đại La đi Giải Phóng: Rẽ phải trực tiếp treeb vòng xuy ến. - Từ Đại La đi Trường Chinh: Rẽ phải trên vòng xuyến đi qua hai góc phần tư. - Từ Đại La đi Giáp Bát : Rẽ trái bán trực tiếp trên vòng xuy ến. * Tổ chức giao thông cho đường sắt. - Đường sắt đi thẳng bên dưới vòng xuyến. * Tổ chức giao thông cho xe thô sơ và người bô: Đi qua nút thông qua hệ thống hầm vượt đường. Ưu điểm: - Tốn ít diện tích so với phướng án nút giao dạng hoa thị kết hợp đảo quay đầu. - Tổ chức giao thông đơn giản loại bỏ hết các xung đột nguy hiểm là giao cắt đảm bảo cho xe chạy thuận tiện và an toàn, các phương tiện dễ dàng nhận ra đường đi. - Ưu tiên hướng đi thẳng Giáp Bát – Giải Phóng và ngược lại. - Công trình giao thông có kiến trúc mỹ quan đẹp, là điểm nhấn của đô thị hiện đại Nhược điểm: - Tồn tại nhiều xung đột nhập dòng và tách dòng trên đảo tròn trên cao. - Ph ải xây dựng nhiều cầu cong vượt đường. - Tuy không còn giao cắt cùng mức nhưng bố trí đường cong bán kính nhỏ, ngược chiều nên giao thông kém an toàn. - Dòng xe r ẽ phải kém thuận lợi do phải thực hiện đoạn trộn dòng với dòng xe rẽ trái, đường rẽ phải được bố trí thành hai nhánh nên khó có th ể thiết kế với đường cong bán kính lớn. Tổ chức giao thông PA2: Hình I.5. Tổ chức giao thông phương án II KIẾN NGHỊ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN So sánh lựa chọn phương án căn cứ vào các yếu tố kinh tế, kỹ thuật và môi trường, ngoài ra đối với các công trình giao thông trong đô thị thi yêu cầu về cảnh quan kiến trúc góp phần quan trọng. Đánh giá hiệu quả t ài chính của các phương án ta thấy: Tại khu vực nút giao thông Ngã Tư Vọng dân cư tập trung đông đúc, điều kiện xây dựng l oại III nên rất khó khăn về vấn đề giải phóng mặt bằng. Khi lựa chọn cần so sánh kinh tế giữa việc giải phóng mặt bằng nhiều thì xây dựng ít cầu với việc giải phóng mặt bằng ít thì xây dựng nhiều cầu. Thực tế các công trình xây dựng trong thành phố đã chứng minh rằng vấn đề giải phóng mặt bằng gặp rất nhiều khó khăn, có khi nó là nguyên nhân chính dẫn đến chậm tiến độ của dự án. Chi phí đền b ù giải phóng mặt bằng có khi chiếm đến 60 – 70 % giá thành công trình xây dựng. So sánh phương án 1 và phương án 2 ta thấy: Phương án 1 chiếm nhiều diện tích mặt bằng hơn phương án 2. Theo phương án 1 nều bán kính các đường dấn là 35 – 40 m thì diện tích chiếm khoảng 6 – 8 ha, Nếu tăng tốc độ thiết kế n ên khoảng 1.5 lần ( 40 – 60 km/h) thì chiếm dụng mặt bằng tăng 5 – 6 lần. Vì vậy chúng ta chấp nhận xây dựng nhiều cầu vượt hơn để giảm tối đa chiếm dụng mặt bằng. Vì vậy phương án 2 tỏ ra hiệu quả hơn do nó chiếm dụng mặt bằng ít hơn. Ngoài ra để đánh giá về mặt kinh tế chúng ta phải xem xét tất cả các loại thu – chi trong vòng đời của dự án, chứ không thể đánh giá đơn thuần chi phí xây dựng ban đầu. Cả hai phương án 1 và phương án 2 đều phải xây dựng cầu cong, Phương án 1 về mặt kỹ thuật đơn giản hơn phương án 2. Phương án 2 phải xây dựng 8 cầu cong nhánh rẽ v à 1 vòng xuyến chính nên khi tính toán và thi công gặp nhiều khó khăn. Tuy nhiên v ới sự phát triển của máy tính điện tử và các phần mềm chuyên d ụng thì bài toán thiết kế không còn là trở ngại lớn, Cả hai phương án khi thi công việc đảm bảo giao thông qua nút tương đối khó khăn. Đánh giá tác động môi truờng của cả hai phương án phải đánh giá tác động tr ên cả 3 mặt của môi trường đó là : Môi trường xã hội, môi trường tự nhiên và ô nhiễm môi trường. Ngoài việc đánh giá tác động đến môi trường cần phải đưa ra được biện pháp gi ảm thiếu tác động có hại đến môi trường. Phương án 2 tỏ ra hiệu quả hơn phương án 1, do phương án 2 không những giải quyết triệt để tất cả các giao cắt nguy hiểm mà các phương tiện dễ d àng nhận ra đường đi khi vào nút, do đó không c òn tình trạng đi nhầm đường, các phương tiện qua nút nhanh chóng giảm thiểu tác động ô nhiễm tiếng ồn, và ô nhiễm không khí. Phương án 2 tác động mạnh đến môi trường x ã hội ( tái định cư) do chiếm dụng mặt bằng lớn. Đánh giá tác động đến môi trường tự nhi ên của cả hai phương án ta thấy phương án 2 tác động đến môi trường tự nhiên mạnh hơn phương án 1 do phải xây dựng nhiều cầu vượt hơn. Đánh giá hiệu quả Kinh tế - Xã hội của các phương án với nhau phải xác định các chỉ tiêu kinh tế - xã hội của cả hai phương án. Các chỉ tiêu chi phí kinh tế - xã hội các phương án bao gồm: Chi phí sửa chữa thường xuyên , chi phí sửa chữa định kỳ. Các chỉ tiêu lợi ích kinh tế - xã hội như: Lợi ích nhờ tiếc kiệm thời gian cho hành khách, lợi ích do tiếc kiệm chi phí vận hành xe… [...]... thì phương án 2 hợp lý hơn, nó tạo thành điểm nhấn cho đô thị Căn cứ vào đặc điểm giao thông nút giao cũng như đặc điểm địa hình dân cư tại khu vực nút kiến nghị thiết kế tổ chức giao thông nút giao Ngã Tư Vọng theo phương án 2 Phương án này giải quyết tương đối triệt để giao cắt giữa các luồng phương tiện giao thông đặc biệt là các giao cắt với đường sắt, đồng thời tổ chức giao thông tại nút mạch lạc . Chương 2: Tiêu chuẩn kỹ thuật Tiêu chuẩn thiết kế tuyến:  Nút giao: Trong phạm vi nút giao các nhánh được thiết kế theo cấp tốc độ V tk =40 Km/h.  Vận tốc thiết kế đường Giải. =6% Tiêu chu ẩn thiết kế cầu:  Tải trọng: Hoạt tải thiết kế HL93 (22 TCN 27 2-05)  Lực động đất: cấp 7  Tĩnh không thiết kế cho đường bộ: H tt = 4.75 m  Tĩnh không thiết kế cho đường sắt:. khó nhận ra đường đi khi vào nút giao. Tổ chức giao thông PA1: Hình I.4. Tổ chức giao thông phương án I. I.4 .2 .Phưong án 2: Thiết kế đảo xuyến ở trên cao. Thiết kế đảo xuyến trên cao sẽ giải