-Hệ thống lái của ôtô dùng để thay đổi hướng chuyển động của ô tô nhờ quay vòng các bánh xe dẫn hướng cũng như để giữ phương chuyển động thẳng hay chuyển động quay vòng của ôtô khi cần t
TỔNG QUAN
Yêu cầu đối với hệ thống lái
- Đảm bảo quay vòng ô tô thật ngoặt trong một thời gian rất ngắn trên một diện tích rất bé
- Đảm bảo lực đặt lên vành tay lái bé
- Đảm bảo động học quay vòng đúng trong đó các bánh xe của tất cả các cầu phải lăn theo những vòng tròn đồng tâm
- Đảm bảo ô tô chuyển động thẳng ổn định
Để nâng cao an toàn bị động của xe, cần đảm bảo rằng hiệu suất thuận phải lớn hơn hiệu suất nghịch Điều này giúp giảm thiểu tác động từ mặt đường qua cơ cấu lái lên vô lăng, từ đó cải thiện trải nghiệm lái và tăng cường sự ổn định cho phương tiện.
- Đảm bảo tính tùy động.
Giới thiệu ô tô tham khảo
Honda Civic thế hệ thứ tám ra mắt vào năm 2005, đánh dấu bước ngoặt quan trọng khi mẫu xe này bắt đầu được lắp ráp tại Việt Nam.
Đối với thế hệ 2006, Honda đã chia các mẫu xe thành hai nền tảng khác nhau: một dành cho thị trường nội địa và Bắc Mỹ, và một dành cho thị trường châu Âu Civic châu Âu bao gồm phiên bản 3 cửa và 5 cửa hatchback, trong khi phiên bản Nhật/Bắc Mỹ có Sedan và coupe hai cửa Tại Mỹ, phiên bản tinh chỉnh của Civic Si được nâng cấp bởi hãng độ xe Mugen, mang tên Honda Civic Mugen Si, với những cải tiến về bề ngoài, hệ thống giảm xóc và ống pô.
Các kiểu thân xe từ thế hệ trước tiếp tục được sản xuất trong thế hệ này, với chiều dài cơ sở của phiên bản Sedan là 2.700 milimet, phiên bản hatchback là 2.634 milimet, và phiên bản coupé là 2.649 milimet.
Tại châu Âu, mẫu xe Civic có sẵn với phiên bản 3 hoặc 5 cửa hatchback, được trang bị động cơ 1.4 VTEC và 1.8 VTEC, với mức tiêu thụ nhiên liệu từ 5.5 đến 9 km/lít trong thành phố và 11.2 đến 13.7 km/lít trên đường trường Ngoài ra, phiên bản Type-R với động cơ 2.0L tiêu thụ từ 5.5 đến 8.1 km/lít trong đô thị và 8 đến 10 km/lít trên đường trường Đặc biệt, động cơ diesel 2.2 N22A-i-CTDi cũng có mặt, cung cấp hiệu suất vượt trội cho người dùng.
Xe có khả năng tăng tốc từ 0-60 dặm/giờ trong 8.6 giây với mức tiết kiệm nhiên liệu 10–12 km/lít trong thành phố và 11–14 km/lít trên đường trường Đặc biệt, phiên bản saloon của Hybrid trang bị động cơ 1.4 IMA, cho phép tăng tốc 0-60 dặm/giờ trong khoảng thời gian 12.41 giây.
Hệ dẫn động của xe vẫn sử dụng loại dẫn động cầu trước (FWD) với nhiều tùy chọn động cơ xăng như: 1.3L I4 LDA-MF5 (phiên bản hybrid), 1.4L I4 L13A7 (dành cho thị trường châu Âu), 1.6L I4 R16A1, 1.8L I4 R18A1, 2.0L I4 K20Z3, 2.0L I4 K20Z2 và 2.4L I4 K24Z5 Đặc biệt, phiên bản thế hệ thứ bảy còn được trang bị động cơ diesel tăng áp 2.2L I4 N22A2 Các tùy chọn hộp số bao gồm hộp số tự động 5 cấp, hộp số sàn 5 cấp, 6 cấp và hộp số tự động biến thiên liên tục CVT.
Tại một số quốc gia như Mỹ, Anh và New Zealand, các mẫu xe Honda Civic được trang bị tiêu chuẩn với cửa sổ điều khiển điện, hệ thống phanh chống bó cứng ABS và túi khí rèm hai bên.
Hình 1.6 Hình dáng ngoài xe Honda civic 2006
Bảng 1.1: Thông số kỹ thuật xe
STT THỐNG SỐ KỸ THUẬT ĐƠN VỊ KT/TL
1 Chiều dài toàn bộ mm 4540
2 Chiều dài cơ sở mm 2700
3 Chiều rộng toàn bộ mm 1750
4 Vệt bánh trước của xe mm 1500
8 Tải trọng tác dụng lên cầu trước N 7900
9 Tải trọng tác dụng lên cầu sau N 6500
11 Dung tích xy lanh công tác lít 1.8
13 Dung tích bình nhiên liệu Lít 50
14 Công suất cực đại bhp/v/p 138/6300
15 Momen xoắn cực đại Kg.m/v/p 17.7/4300
16 Hệ thống treo trước/sau McPherson
17 Bán kính quay vòng tối thiểu m 5,5
20 Tiêu chuẩn khí thải Euro 4
21 Hệ thống truyền động FWD
Lựa chọn phương án thiết kế
1.4.1 Lựa chọn phương án thiết kế cơ cấu lái
Trên ô tô con trang bị hệ thống treo độc lập, có hai loại cơ cấu lái phổ biến: cơ cấu lái trục vít – con lăn và cơ cấu lái bánh răng – thanh răng Trong đó, cơ cấu lái trục vít – con lăn là một trong những loại cơ cấu quan trọng.
Trên các loại xe ô tô trước đây, cơ cấu lái này rất phổ biến nhờ vào tỷ số truyền lớn, kết cấu đơn giản, dễ bảo trì và chi phí thấp Tuy nhiên, nhược điểm lớn nhất của nó là khó khăn trong việc bố trí trợ lực lái, dẫn đến việc ít được sử dụng hiện nay.
Cấu tạo của cơ cấu lái trục vít – con lăn bao gồm nhiều thành phần quan trọng như cácte, trục đòn quay đứng, con lăn ba răng, và các bộ phận khác như miếng lót, trục vít, nút, vòng đệm chặn, đai ốc mũ, trục con lăn, trục lái, vít điều chỉnh, chốt hãm, vòng phớt, đòn quay đứng, đai ốc và ống lót bằng đồng thanh Mỗi bộ phận đều đóng vai trò thiết yếu trong việc đảm bảo hoạt động hiệu quả của cơ cấu lái.
Trục lái của hệ thống được kết nối với trục vít lõm, nhận chuyển động từ vành lái Trục vít globoit kết hợp với con lăn trên các ổ bi kim, cho phép điều chỉnh dọc trục qua các lá căn ở mặt bích đầu trục Con lăn quay trơn tru trên trục nhờ vào ổ bi kim, với góc nâng ren ăn khớp với trục vít Trục con lăn mang theo con lăn quay trên trục bị động của cơ cấu lái, trong khi đầu ngoài của trục bị động có rãnh then hoa liên kết với đòn quay đứng của dẫn động lái Tất cả các bộ phận của cơ cấu lái hoạt động trong dầu bôi trơn và được gắn chặt vào khung xe.
Khi đánh lái, mômen quay truyền đến trục vít lõm, khiến con lăn xoay quanh trục bị động và làm quay đòn quay đứng Để đảm bảo con lăn tiếp xúc hiệu quả với mặt xoắn ốc của trục vít, cần có độ lệch tâm giữa tâm con lăn và trục vít khoảng 5 – 7 mm Khi chỗ ăn khớp bị mòn, có thể điều chỉnh bằng cách đẩy sâu con lăn vào khớp với trục vít, tạo ra khả năng ăn khớp mới với độ dơ cho phép thông qua đai ốc điều chỉnh ở đầu trục bị động.
Hiệu suất thuận vượt trội hơn hiệu suất nghịch, giúp giảm thiểu va đập từ mặt đường lên vành lái Sử dụng con lăn quay trơn với ổ bi kim giúp giảm ma sát hiệu quả Cụ thể, hiệu suất thuận đạt từ 0,6 đến 0,7, trong khi hiệu suất nghịch chỉ dao động từ 0,3 đến 0,35.
Sử dụng trục vít lõm cho phép tỷ số truyền thay đổi, nhưng mức độ thay đổi chỉ khoảng 5 – 10% Bên cạnh đó, cơ cấu lái bánh răng – thanh răng cũng là một lựa chọn hiệu quả trong hệ thống truyền động.
Cơ cấu lái bánh răng – thanh răng còn có 2 loại: không có trợ lực và có trợ lực
●Cơ cấu lái không có trợ lực
Cơ cấu lái không có trợ lực đáp ứng hầu hết các yêu cầu của hệ thống lái, nhưng vẫn còn hạn chế khi người lái phải sử dụng lực lớn để quay bánh dẫn hướng, gây ra sự mệt mỏi.
Cơ cấu lái không có trợ lực bao gồm nhiều thành phần quan trọng như đai ốc hãm, vòng chặn, đai ốc điều chỉnh, và ổ bi đỡ trên trục Các bộ phận khác như trục răng, ổ bi đỡ đầu trục răng, bạc tỳ, và lò xo nén cũng đóng vai trò quan trọng trong hệ thống Thanh răng và vỏ ngoài thanh răng cùng với bạc dẫn hướng thanh răng giúp điều khiển hướng di chuyển của bánh xe Đòn ngang bên chuyển dẫn hướng bánh xe, đai giữ, bọc cao su, và khóa kẹp là những chi tiết không thể thiếu trong cơ cấu này.
Trục răng kết hợp với thanh răng phía dưới, khi vành lái quay, trục răng sẽ quay và di chuyển thanh răng sang trái hoặc phải Điều này dẫn đến việc các đòn ngang bên chuyển động, liên kết với đòn quay bánh xe để thực hiện việc điều hướng bánh xe theo yêu cầu của người điều khiển.
Thanh răng có thiết kế cắt răng ở một bên và phần còn lại có tiết diện tròn, cho phép nó trượt trên các bạc trượt hình vành khăn Hệ thống bao gồm một bạc trượt ở phía không cắt răng và một bạc trượt nửa hình vành khăn dưới thanh răng, có thể điều chỉnh qua ê cu nằm ở phía dưới cơ cấu lái Giữa bạc trượt và ê cu có khe hở để lò xo tỳ hoạt động, giữ bạc sát vào thanh răng Ê cu được khóa chặt để ngăn chặn hiện tượng tự nới lỏng.
* Ưu điểm của cơ cấu lái trục răng – thanh răng:
– Do ăn khớp trực tiếp nên có độ nhạy cao
– Sự truyền mô men tốt do sức cản trong cơ cấu nhỏ nên tay lái nhẹ
– Hiệu suất thuận bằng hiệu suất nghịch bằng 0,8 – 0,9
– Độ dơ cơ cấu lái nhỏ và có khả năng tự điều chỉnh
– Cấu trúc đơn giản, gọn, nhẹ Các cơ cấu được bọc kín nên ít phải bảo dưỡng sửa chữa
●Cơ cấu lái có trợ lực
Thiết bị trợ lực lái, được lắp đặt trong hộp cơ cấu lái, giúp giảm lực đánh lái cho người lái xe Cơ cấu lái bánh răng – thanh răng có thể kết hợp với hai loại thiết bị trợ lực lái: thủy lực và mô tơ điện.
Hệ thống sử dụng năng lượng từ động cơ để điều khiển bơm cánh gạt, tạo ra áp suất thủy lực Khi người lái quay vô lăng, dầu sẽ được chuyển trong van điều khiển, giúp giảm lực cần thiết để vận hành vô lăng khi áp suất dầu đến piston trợ lực trong xilanh Để đảm bảo hiệu suất hoạt động, việc kiểm tra định kỳ rò rỉ dầu trợ lực lái là rất cần thiết.
Hình 1.9 Cơ cấu lái có trợ lực thủy lực
1 – Van phân phối; 2 – Bơm thủy lực; 3 – Vị trí đặt túi khí; 4 – Vô lăng;5 – Trục lái; 6 – Hộp cơ cấu lái
Khi xe di chuyển thẳng, dầu được bơm qua van điều khiển Nếu van ở vị trí trung gian, dầu sẽ chảy qua van vào cửa xả và trở lại bơm Áp suất trong các khoang của xy lanh lực sẽ cân bằng, dẫn đến piston của xy lanh lực ở vị trí trung gian tương ứng với xe đang di chuyển thẳng.
Khi xe chuyển động quay vòng, trục lái quay theo một hướng sẽ tác động đến van điều khiển, dẫn đến việc van điều khiển dịch chuyển, đóng một đường dầu và mở rộng một đường dầu khác Điều này làm tăng thể tích và áp suất dầu, với dầu từ bơm qua van điều khiển, dầu có áp suất lớn được đưa tới khoang công tác của xy lanh lực, từ đó làm dịch chuyển piston để thực hiện việc điều khiển.
Giới thiệu kết cấu tham khảo
Hình 1.12: Cơ cấu lái bánh răng – thanh răng
1 – Thanh xoắn; 2 – Trục van điều khiển; 3 – Phớt chắn dầu; 4 – Vỏ cơ cấu lái;5 – Ổ bi; 6 – Vỏ ngoài van phân phối; 7 – Trục răng; 8 – Thanh răng;9
– Nắp; 10 – Lò xo; 11 – Bạc tì
Cơ cấu lái kiểu bánh răng – thanh răng bao gồm bánh răng gắn dưới trục lái chính, ăn khớp với thanh răng được lắp trên các ổ bi Thanh răng có thiết kế răng nghiêng, với phần cắt răng nằm ở giữa và phần còn lại có tiết diện tròn Khi vô lăng quay, bánh răng sẽ quay theo, dẫn đến chuyển động của thanh răng.
21 động tịnh tiến sang phải hoặc sang trái trên hai bạc trượt Sự dịch chuyển của thanh răng được truyền tới đòn bên qua các đầu thanh răng, làm quay bánh xe dẫn hướng quanh trụ xoay đứng.
Cơ cấu lái được lắp đặt trên vỏ xe nhằm tạo ra góc ăn khớp lớn cho bộ truyền răng nghiêng Trục răng được đặt nghiêng ngược chiều với thanh răng, giúp tăng cường sự ăn khớp của bộ truyền Nhờ đó, hoạt động của hệ thống lái trở nên êm ái và phù hợp với thiết kế của vành lái trên xe.
TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI
Xác định lực tác động lên vành lái lớn nhất
2.1.1 Xác định mômen cản quay các bánh xe dẫn hướng
Các thông số tính toán được thể hiện trên bảng:
Bảng 2.1: Các thông số tính toán mômen cản quay bánh xe dẫn hướng
Thông số Ký hiệu Đơn vị Giá trị
Vệt bánh trước của xe Bt m 1,500
Khoảng cách tâm hai trục đứng của cầu dẫn hướng m m 1,440
Tải trọng tác dụng lên cầu trước Ga1 N 7900 Tải trọng tác dụng lên cầu sau Ga2 N 6500
Bán kính quay vòng nhỏ nhất của bánh xe ngoài
Khi ôtô quay vòng tại chỗ, lực tác động lên vành tay lái đạt giá trị cực đại Lúc này, mômen cản quay vòng trên bánh xe dẫn hướng Mc bằng tổng của ba mômen: mômen cản chuyển động M1, mômen cản M2 do sự trượt lết bánh xe trên mặt đường, và mômen cản M3 gây ra bởi sự ổn định của các bánh xe dẫn hướng.
Tính cho một bánh xe dẫn hướng: Mc1 = ( M1 + M2 + M3 ) 1 ɳ (2.1) a) Mômen cản lăn M1 của một bánh xe dẫn hướng:
Mômen cản quay vòng được xác định theo công thức:
Trong đó: Gbx – Trọng lượng tác dụng lên một bánh xe dẫn hướng,
Mômen cản M2 được tạo ra do sự trượt lê của bánh xe dẫn hướng trên mặt đường, với cánh tay đòn a được chọn là 0,03 m và hệ số cản lăn f là 0,015 khi ô tô di chuyển trên đường tốt.
Khi lực ngang Y tác động lên bánh xe, bề mặt tiếp xúc giữa lốp và đường sẽ bị lệch so với trục bánh xe Sự lệch này xảy ra do tính đàn hồi của lốp.
Hình 2.1 Sơ đồ đặt lực xác định mômen cản lăn a – cánh tay đòn của bánh xe dẫn hướng r – bán kính tự do của bánh xe
Hình 2.2 minh họa sơ đồ đặt lực để xác định mômen ma sát giữa bánh xe và mặt đường Trong đó, r là bán kính tự do của bánh xe và r bx là bán kính làm việc của bánh xe bên lốp Điểm đặt của lực Y sẽ nằm cách hình chiếu của trục bánh xe một đoạn x về phía sau, với x được tính bằng nửa khoảng cách từ tâm diện tích tiếp xúc đến rìa ngoài, theo công thức x = 0,14 r.
Trong đó: r – bán kính tự do của bánh xe, r = d
Với bánh xe có cỡ lốp là: 195/65R15
B = 0,65 => H = 0,65 B = 195 0,65 = 126 (mm) d = 15 inch = 15 25,4 = 381 (mm) Với: B – chiều rộng lốp; H – chiều cao lốp; d – đường kính vành bánh xe
Do đó mômen cản của một bánh xe trượt lết là:
M2 = Gbx φ 0,14 r; với φ là hệ số bám, chọn φ = 0,8 (2.5) c) Mômen ổn định gây nên bởi góc đặt bánh xe M3
Mô men ổn định được hình thành từ độ nghiêng ngang và dọc của trụ đứng Giá trị của M3 thường được tính thông qua hệ số λ, nằm trong khoảng 1,07 đến 1,15, với λ được chọn là 1,1 Hiệu suất dẫn động của trụ đứng và hình thang lái cũng đóng vai trò quan trọng trong việc xác định mô men ổn định.
Trong đó: k – hiệu suất của các khớp thanh kéo Chọn k = 0,8;
t – hiệu suất của trụ đứng Chọn t = 0,9
→ = ηk ηt = 0,8 0,9 = 0,72 e) Mômen cản lớn nhất của các bánh xe dẫn hướng
Mc = 2Mc1 = 2( M1 + M2 + M3 ) 1 ɳ = 2 Gbx (f a + 0,14 φ r) λ ɳ (2.7) Các thông số dùng để tính toán:
2.1.2 Tỉ số truyền của hệ thống lái
Hình 2.3 Sơ đồ quay vòng của xe
Từ sơ đồ quay vòng của xe ta xác định được:
( ) ax 2 2 min m ar ng ctg L
Trong đó: L – chiều dài cơ sở, L = 2700 mm; m – khoảng cách tâm 2 trụ đứng, m = 1440 mm; a – tay đòn của lực cản lăn đối với trụ đứng, a = 30 mm;
Rngmin – bán kính quay vòng nhỏ nhất của bánh xe bên ngoài,
Thay số vào ta được : β max = arctg ( 2700
Góc quay lớn nhất của các bánh xe dẫn hướng phía trong quanh trụ đứng được tính theo công thức : ax ax cotg m cotg m m
Vậy α max = arccotg (cotgβ max + m
* Tỉ số truyền của hệ thống lái, cơ cấu lái và dẫn động lái i l = 2φ 𝑚𝑎𝑥 α 𝑚𝑎𝑥 +β 𝑚𝑎𝑥 = 2×540°
Trong bài viết này, chúng ta sẽ xem xét các thông số kỹ thuật liên quan đến xe con, trong đó 𝜑 𝑚𝑎𝑥 đạt giá trị 540 Khoảng cách từ vị trí trung gian đến vị trí tận cùng ở một bên phụ thuộc vào loại và công năng của ô tô, thường là 1,5 vòng Tỉ số truyền của dấn động lái (idd) được chọn là 1,1, trong khi tỉ số truyền của hệ thống lái (il) và cơ cấu lái (ic) đều có giá trị tương đương, tức là 𝑖𝑐 = 𝑖𝑙.
2.1.3 Lực lớn nhất tác dụng lên vành lái
Khi ôtô đứng yên và thực hiện việc đánh lái, lực tác động lên vành tay lái để vượt qua lực cản quay vòng tại bánh xe dẫn hướng là lớn nhất Lực tối đa này có thể được xác định thông qua công thức cụ thể.
Trong đó: Mcmax – mômen cản quay vòng, Mcmax = 433,2 (Nm);
Rvl – bán kính vành lái, Rvl = 0,18 (m); ic – tỷ số truyền cơ cấu lái, ic = 14,27;
Hiệu suất thuận của cơ cấu lái thanh răng được xác định với giá trị ηth = 0,6, trong khi tỷ số truyền của truyền động lái được đặt là id = 1.
Do 60N ≤ Pvlmax ≤ 120N nên cần bố trí thêm trợ lực lái nhằm làm giảm nhẹ sức lao động của người điều khiển.
Tính toán cơ cấu lái
2.2.1 Xác định thông số cơ bản cơ cấu lái a) Xác định chiều dài thanh răng Để đảm bảo được những yêu cầu làm việc của cơ cấu lái thì vật liệu chế tạo trục răng, thanh răng được dùng là thép 40XH được tôi cải thiện có:
Theo sơ đồ dẫn động lái, khi bánh xe dẫn hướng quay đi một góc max = 45 thì thanh răng dịch chuyển một đoạn là X
Thay các số liệu vào công thức (2.13) ta được:
Với xe tham khảo có X = 215 mm
Do thanh răng quay về cả hai bên nên khoảng cách của thanh răng sẽ phải thoả mãn là: L = 215 (mm) 2 X1 = 2.86,65 = 173,3 (mm)
Khoảng cách làm việc của thanh răng đo trên chiều dài trục nhỏ bằng nửa chiều dài trục (L = 215 mm), đảm bảo thanh răng đủ dài để xe có thể quay vòng dễ dàng mà không bị chạm Để xác định bán kính vòng lăn của bánh răng, có thể áp dụng một số phương pháp khác nhau.
Để đảm bảo tính chính xác trong thiết kế, cần chọn đường kính vòng lăn của bánh răng trước, từ đó tính toán số vòng quay của bánh răng cho phù hợp Cụ thể, với số vòng quay (n) nhất định, thanh răng phải có khả năng dịch chuyển một đoạn X1 = 86,65 mm.
Đầu tiên, xác định số vòng quay của vành lái, sau đó tính bán kính vòng lăn của bánh răng Đối với cơ cấu lái sử dụng bánh răng và thanh răng, số vòng quay của vành lái sẽ tương đương với số vòng quay của bánh răng.
Dựa vào xe tham khảo, chọn số vòng quay về 1 phía của vành lái ứng với bánh xe quay là n = 1,5 vòng
Ta có công thức : X1 = 2π.R.n (2.14) Vậy bán kính vòng lăn của bánh răng :
= = c) Xác định các thông số của trục răng
+ Tính số răng theo tài liệu chi tiết máy.
= → Trong đó: Dc : Đường kính vòng chia trục răng: Dc = 2R = 2 9 = 18 (mm ) mn : Môdun pháp tuyến của bánh răng, chọn theo tiêu chuẩn mn 2,5
: Góc nghiêng ngang của bánh răng, chọn sơ bộ = 12 0 Vậy số răng của trục răng : cos 18.cos120
= = Chọn số răng Z = 7 răng Trục răng được chế tạo liền trục
Tính chính xác lại góc nghiêng, ta có :
+ Môdun ngang của bánh răng :
Zmin = 17 cos 3 = 17 cos 3 13,5 0 = 15,63 Chọn Zmin (2.19)
Như vậy Zmin = 15 >7 do vậy có hiện tượng cắt chân răng nên phải dịch chỉnh, ta chọn kiểu dịch chỉnh đều = 0
Xác định hệ số dịch chỉnh br theo công thức :
Từ đó ta tính được các thông số của bộ truyền bánh răng :
Dd = Dc + 2mn.(1+ ) = 18 + 2 2,5.(1+ 0,588) = 25,94 mm (2.21) + Đường kính chân răng:
Df = Dc – 2mn.(1,25 – ) = 18 – 2 2,5.(1,25 – 0,588) = 14,69 mm (2.22) + Góc ăn khớp của bánh răng được chọn theo chi tiết máy = 20 0
+ Đường kính cơ sở của bánh răng:
+ Chiều cao răng : h= (hf ’ + hf ” ).m =(1 +1,25) 2,5 = 5,625 mm (2.24)
+ Chiều cao đỉnh răng: h ’ = (f ’ + ).m = (1+ 0,588) 2,5 = 3,97 mm (2.25)
+ Chiều dày của răng trên vòng chia:
+ = + = d) Xác định kích thước và thông số của thanh răng
+ Đường kính của thanh răng được cắt tại mặt cắt nguy hiểm nhất:
Trong đó: x : ứng suất tiếp xúc cho phép tại tiết diện nguy hiểm nhất Chọn
Mx : Mô men xoắn gây lên sự nguy hiểm ở thanh răng, chính bằng mômen cản quay vòng từ bánh xe, Mx = Mc = 433,2 Nm = 43,32 kGm
Thay các thông số vào công thức (2.27) ta được : d = 3 0, 2 x x
Chọn d = 39 mm Để bánh răng ăn khớp được với thanh răng thì chúng phải có cùng bước răng, do đó: 1
= = = Suy ra số răng của thanh răng:
+ Hệ số dịch chỉnh thanh răng :
tr = – br = 0,588 – 0 = 0,588 (2.30) + Đường kính vòng chia của thanh răng:
Với đường kính vòng đỉnh của thanh răng: Dd = D = 25,94 mm
+ Chiều cao của thanh răng h = (f ’ + f ’’ ) mn = (1+ 1,25) 2,5 = 5,625 mm (2.32)
2.2.2 Tính toán, kiểm tra bền cơ cấu lái Đối với loại truyền động truc răng - thanh răng phải đảm bảo cho các răng có độ bền cao a) Xác định lực tác dụng lên bộ truyền trục răng - thanh răng
+ Lực vòng tác dụng lên bánh răng:
+ Lực hướng tâm tác dụng lên trục răng theo công thức:
+ Lực dọc tác dụng lên trục răng:
𝑃 𝑎 = 𝑃 𝑣 𝑡𝑎𝑛𝛽 = 4011 𝑡𝑎𝑛13,5 𝑜 = 963(𝑁) b) Tính bền cơ cấu lái
Trong quá trình hoạt động của bánh răng trụ, thanh răng phải chịu ứng suất uốn tiếp xúc và tải trọng va đập từ mặt đường, dẫn đến hiện tượng rạn nứt chân răng Điều này ảnh hưởng nghiêm trọng đến độ tin cậy và tuổi thọ của hệ thống lái.
Để đảm bảo yêu cầu làm việc của cơ cấu lái, vật liệu chế tạo bánh răng trụ thanh răng cần sử dụng là thép XH được tôi cải thiện với tính ứng suất cho phép cao.
(2.35) Ứng suất tiếp xúc cho phép: chọn HB = 260
− Giới hạn bền mỏi tiếp xúc ứng với số chu kỳ cơ sở của bánh răng:
HLim =2 HB +70=2.260 70+ =590 MPa Ứng suất tiếp xúc cho phép của bánh răng:
Trong đó: SH – hệ số an toàn; lấy SH = 1,1;
ZR – hệ số xét ảnh hưởng của độ nhám; ZR = 0,95;
ZV – hệ số xét ảnh hưởng của vận tốc vòng; ZV = 1,1;
KXH – hệ số xét ảnh hưởng của kích thước bánh răng; KXH = 1;
KF – hệ số xét ảnh hưởng của độ độ bôi trơn; KF = 1
Thay các thông số vào công thức (2.37) ta được:
− Giới hạn bền mỏi uốn của bánh răng
Với: KFL – hệ số tuổi thọ, chọn KFL= 1;
KFC – Với bộ truyền quay hai chiều chọn KFC = 0,7;
− Ứng suất uốn cho phép của bánh răng
F = FL Y Y K R S XF (2.39) Trong đó: YR – Hệ số kể đến ảnh hưởng của độ nhám bề mặt YR = 1,1;
KXF – hệ số kể đến ảnh hưởng của kích thước trục răng, KXF = 1;
SF – hệ số an toàn; lấy SF = 2;
YS – hệ số xét tới ảnh hưởng của môđun với m = 5,chọn YS =1,23
* Kiểm nghiệm răng về độ bền
Kiểm nghiệm răng về độ bền tiếp xúc theo công thức:
Trong đó:+ T – mô men xoắn trên trục răng,
22 = 13,78(𝑘𝐺𝑚) = 137,8(𝑁𝑚) + KHβ – hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trọng trên chiều rộng vành răng, chọn KHβ = 1,06
+ KHα – hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trọng cho các đôi bánh răng đồng thời ăn khớp, chọn KHβ = 1,03
+ ZM – hệ số xét đến cơ tính của vật liệu, ZM = 274 (đối với trục răng – thanh răng bằng thép);
+ ZH – hệ số xét đến hình dạng bề mặt tiếp xúc, tính theo công thức:
= = + Z∑ - hệ số kể đến sự trùng khớp của răng:
Với là hệ số trùng khớp ngang, được tính theo công thức sau:
→ = = + KHγ – hệ số kể đến tải trọng xuất hiện trong vùng ăn khớp khi tính theo tiếp xúc
− v < 2 m/s chọn cấp chính xác của trục răng là cấp 7
− δH – hệ số kể đến ảnh hưởng của sai số ăn khớp, chọn δH = 0,004
− go – hệ số kể đến ảnh hưởng của sai lệch bánh răng, chọn go = 53
= bw = d d = 0,5 18 = 9 ( Hệ số d tra bảng bằng 0,5)
2.137,8.10 3 1,03.1,06 = 1,0003 Thay các thông số vào công thức (2.40) ta được:
Vậy: 𝜎 𝐻 = 149,65𝑀𝑃𝑎 < [𝜎 𝐻 ] = 560,5𝑀𝑃𝑎 Do đó thoả mãn điêù kiện tiếp xúc
* Kiểm nghiệm răng về độ bền uốn: Ứng suất uốn được tính theo công thức:
Với: + YF1, YF2 là hệ số dạng răng
Theo tài liệu chi tiết máy với hệ số dạng răng dịch chỉnh = 0 và số răng tương đương
= = = = = = + KF - hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trọng trên vành răng, chọn
KF = 1,13 (Tra theo tài liệu chi tiết máy)
+ KF - Hệ số kể đến tải trọng xuất hiện trong vùng ăn khớp tính theo uốn:
Hệ số δF, được chọn là 0,011, phản ánh ảnh hưởng của sai số ăn khớp; hệ số go, với giá trị 53, thể hiện sai lệch bước răng Vận tốc dài của răng được xác định là 1 m/s, trong khi chiều rộng răng là 9 mm và khoảng cách trục là 18 mm.
2.137,8 10 3 1,13.1= 1,0008 + Yβ – hệ số kể đến sự nghiêng của răng
Y = − = − = + Yε – hệ số kể đến sự trùng khớp ngang
= = Thay các thông số vào công thức trên ta được:
Vậy điều kiện được thoả mãn Bộ truyền trục răng – thanh răng đảm bảo đủ bền trong quá trình làm việc.
Tính toán dẫn động lái
2.3.1 Quan hệ động học bánh xe dẫn hướng Để thực hiện quay vòng ô tô người ta có thể quay vòng các bánh xe dẫn hướng phía trước hoặc quay vòng đồng thời cả các bánh xe dẫn hướng phía trước và phía sau, tuy nhiên biện pháp quay vòng hai bánh xe dẫn hướng phía trước được dùng phổ biến hơn do có hệ thống lái đơn giản hơn mà vẫn đảm bảo được động học quay vòng của ô tô
Khi xe vào đường vòng, để tránh tình trạng trượt lết hoặc trượt quay của các bánh xe dẫn hướng, đường vuông góc với véc tơ vận tốc của tất cả các bánh xe cần gặp nhau tại một điểm Điểm này được gọi là tâm quay tức thời của xe, nằm trên đường kéo dài trục cầu sau.
Hình 2.4 Sơ đồ quay vòng của ô tô
Từ sơ đồ, ta có thể xác định mối quan hệ giữa các góc quay vòng của hai bánh xe dẫn hướng, nhằm đảm bảo rằng chúng không bị trượt lết khi xe vào đường vòng Biểu thức này thể hiện sự quan trọng của việc điều chỉnh góc quay để duy trì sự ổn định và an toàn cho xe trong quá trình di chuyển.
Trong bài viết này, chúng ta sẽ tìm hiểu về các yếu tố quan trọng liên quan đến góc quay của trục bánh xe dẫn hướng Cụ thể, α là góc quay của trục bánh xe dẫn hướng bên ngoài so với tâm quay, trong khi β là góc quay của trục bánh xe dẫn hướng bên trong so với tâm quay Ngoài ra, m đại diện cho khoảng cách giữa hai trụ đứng của cầu dẫn hướng, đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo tính ổn định và hiệu suất của hệ thống.
L – chiều dài cơ sở của xe
Để duy trì mối quan hệ động học quay vòng giữa các bánh xe dẫn hướng trên ô tô, hiện nay người ta thường sử dụng hệ thống khâu khớp tạo thành hình thang lái Mặc dù hình thang lái có cấu trúc đơn giản, nhưng nó không đảm bảo mối quan hệ chính xác giữa các góc quay vòng của bánh xe dẫn hướng.
Mức độ sai khác trong hình thang lái phụ thuộc vào lựa chọn các khâu cấu thành Độ sai lệch tối đa giữa góc quay thực tế và lý thuyết cho phép lớn nhất ở các góc quay lớn, nhưng không được vượt quá 1,5 độ Bán kính quay cũng là yếu tố quan trọng cần xem xét.
(2.51) vòng R của ô tô được xác định theo bánh xe dẫn hướng bên ngoài phụ thuộc vào góc quay vòng α và chiều dài cơ sở L
Bán kính quay vòng giảm khi chiều dài cơ sở L nhỏ hơn hoặc góc α lớn hơn, với góc quay vòng của bánh xe dẫn hướng đạt từ 28° đến 38°.
2.3.2 Tính toán kích thước hình thang lái
Nhiệm vụ của việc tính toán kích thước hình thang lái là xác định các thông số tối ưu cho dẫn động lái 6 khâu, nhằm đảm bảo động học quay vòng chính xác cho bánh xe dẫn hướng Điều này bao gồm việc đảm bảo động học đúng của đòn quay đứng khi có sự biến dạng của bộ phận đàn hồi trong hệ thống treo, cũng như lựa chọn các thông số cần thiết cho hệ thống truyền dẫn động lái.
2.3.2.1 Xây dựng đường đặc tính lý thuyết của hình thang lái
Theo lý thuyết quay vòng của bánh xe dẫn hướng: điều kiện quay vòng lý tưởng để các bánh xe không bị trượt bên là: cotg i cotg i m
Trong bài viết này, các thông số kỹ thuật quan trọng được đề cập bao gồm góc quay của trục bánh xe dẫn hướng bên ngoài (αi) và bên trong (βi) so với tâm quay Ngoài ra, khoảng cách giữa hai trụ đứng của cầu dẫn hướng được xác định là m = 1,440 m.
L – chiều dài cơ sở của xe, L = 2,700 m
Vậy cotg i m cotg i i cotg m cotg i
Cho β các giá trị khác nhau từ 0 0 ÷ 45 0 ta lần lượt xác định được α tương ứng:
Bảng 2.2 Bảng thông số đường đặc tính lý thuyết β 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 α 0 4,77 9,15 13,19 16,95 20,47 23,81 27,01 30,1 33,11
Ta có đồ thị biểu diễn đường đặc tính lý thuyết liên hệ giữa α, β
Hình 2.5: Đường đặc tính lý thuyết
2.3.2.2 Xây dựng đường đặc tính thực tế hình thang lái a) Khi xe đi thẳng
Sơ đồ hóa các đòn dẫn động của hệ thống lái phù hợp với hệ thống treo độc lập được thể hiện dưới Hình 2.6 :
Hình 2.6 Sơ đồ hình thang lái khi xe chạy thẳng
Beta Đường đặc tính lý thuyết
X là độ dài của thanh kéo ngang, p là chiều dài của thanh nối bên, n là chiều dài của thanh bên, y là khoảng cách giữa thanh ngang và trục trước, γ là góc giữa thanh nối bên và trục trước, và θ là góc giữa thanh bên và trục trước.
Từ sơ đồ dẫn động hình thang lái trên Hình 2.6, có thể tính được mối quan hệ giữa các thông số theo các biểu thức sau :
Các đòn bên tạo với phương dọc một góc
Khi ô tô thực hiện các vòng quay với bán kính khác nhau, mối quan hệ giữa α và β vẫn được duy trì theo công thức đã nêu Tuy nhiên, hình thang lái Đan – tô không thể đáp ứng hoàn toàn các yêu cầu trong tình huống này.
Có thể lựa chọn một kết cấu hình thang lái với độ sai lệch cho phép so với quan hệ lý thuyết, trong đó độ sai lệch giữa góc quay vòng thực tế và lý thuyết có thể lớn nhất ở những góc quay lớn, nhưng không được vượt quá 10 độ khi xe quay vòng.
Ta có sơ đồ hóa khi xe quay vòng được thể hiện dưới Hình 2.7 :
Sơ đồ hình thang lái khi xe quay vòng cho thấy các góc quay của trục bánh xe dẫn hướng Cụ thể, β là góc quay của trục bánh xe dẫn hướng bên trong, α là góc quay của trục bánh xe dẫn hướng bên ngoài, và ψ là góc hợp bởi thanh bên và thanh nối bên.
Khi bánh xe bên trái quay một góc α và bánh xe bên phải quay một góc β, đòn bên của bánh xe bên phải tạo với phương ngang một góc (θ - β), trong khi bánh xe bên trái tạo với phương ngang một góc (θ + α).
Từ sơ đồ dẫn động trên ta có mối quan hệ của các thông số theo quan hệ sau: AD = − m n cos ( − ) + p cos + X
Từ quan hệ hình học trong tam giác ACD ta có :
Từ quan hệ hình học trong tam giác ACD ta có:
AD y AD tg = CD AD arctg y
Từ (2.64) và (2.65) thay vào (2.66) ta được biểu thức liên hệ giữa α và β như sau:
Dựa vào công thức (2.67) và (2.68), chúng tôi xây dựng các đường đặc tính hình thang lái lý thuyết và thực tế cho từng giá trị của góc β = (0°, 5°, …, 45°), từ đó tính toán được góc αtt tương ứng.
Góc θ được chọn từ tập hợp họ góc θ
Bảng 2.3: Tập hợp các góc θ β αlt θ75 θ76 θ77 θ78 αtt ∆α αtt ∆α αtt ∆α αtt ∆α
Từ bảng giá trị thu được, ta xây dựng đồ thị quan hệ α, β thực tế và lý thuyết trên cùng đồ thị
Hình 2.8 Đường đặc tính thực tế
* Vậy ta chọn được : θ = 76 0 Độ dài thanh kéo ngang:X=m – 2.n.sinθ40 – 2.170.sin76 o 10 (mm) Chiều dài đòn bên: n = (0,11 ÷ 0,16)m Chọn n = 0,118.m = 170 mm (2.69)
Bảng 2.4 : Các thông số của hình thang lái
Góc quay của bánh xe dẫn hướng bên ngoài α
Góc quay của bánh xe dẫn hướng bên trong β
3 Chiều dài cơ sở của xe L 2700 mm
Góc tạo bởi đòn bên hình thang lái và phương ngang θ 76 độ
Khoảng cách giữa hai trục đứng của cầu dẫn hướng m 1440 mm
6 Chiều dài đòn bên hình thang lái n 170 mm
7 Chiều dài đòn nối bên p 250 mm
8 Độ dài thanh kéo ngang X 1110 mm
Khoảng cách giữa đòn ngang với trục trước trong hình thang lái y 182 mm
2.3.3 Tính toán kiểm tra bền chi tiết dẫn động lái a) Tính bền trục lái
Trục lái làm bằng thép 20 có ứng suất cho phép [τ] = 80 MN/mm 2 Trục lái chế tạo rỗng có đường kính ngoài D = 20 mm, đường kính trong d = 20 mm
45 Ứng suất xoắn gây nên tại tiết diện nguy hiểm được xác định bằng công thức: max 2
Trong đó: Pvlmax– lực tác dụng cực đại lên vành tay lái, Pvlmax = 281,08 N
Rvl – bán kính vành lái, Rvl = 180 mm
Wx – mô đun chống xoắn,
Thay số vào công thức:
Tính toán trợ lực lái
2.4.1 Xác định lực cần thiết của trợ lực lái
Ta có: Pvl = Pnl + Ptl (2.85)
Trong đó: Pvl – lực cản quay từ vành lái, Pvl = 281,08 N
Pnl – lực người lái tác dụng vào vành lái, chọn Pnl = 50 N
Ptl – lực từ trợ lực lái
Vậy phần trăm trợ lực là: 231,08
2.4.2 Xác định đường kính của xi lanh trợ lực
* Tính đường kính trong xi lanh trợ lực:
Kích thước xi lanh trợ lực lái cần đủ lớn để tạo ra lực cần thiết, trong khi áp suất chất lỏng trong hệ thống có giới hạn Đường kính trong của xi lanh được xác định theo công thức tối đa.
Trong đó: Dxl – đường kính trong của xi lanh
Pmax, áp suất cực đại trong hệ thống cường hóa, được xác định là Pmax < 300 kG/cm², với xe tham khảo chọn Pmax = 60 kG/cm² Đường kính cần đẩy piston, tương ứng với đường kính của thanh răng, được xác định là d = 25 mm.
Px – lực tác dụng lên đầu cần đẩy, được tính theo công thức:
Công thức tính lực P được xác định là P = Pvlmax – Pvlo, với giá trị Pvlmax là 281,08 N và Pvlo là 50 N, dẫn đến P = 231,08 N (trong đó Pvlo là lực tác động lên vành lái khi có cường hóa lái, chọn Pvlo = 70) Tỉ số truyền của cơ cấu lái là ic = 14,27, trong khi hiệu suất của cơ cấu lái được tính là ɳo = 0,72.
Thay vào biểu thức ta được:
* Tính đường kính ngoài và kiểm tra bền xi lanh lực:
Xi lanh lực chịu áp suất p = 60 kG/cm 2 nên ta chọn vật liệu chế tạo là gang cầu
Khi đánh giá độ bền của xi lanh, thường không tính đến các tác động ngẫu nhiên như va đập từ bên ngoài, mà chỉ chú trọng vào áp suất chất lỏng bên trong Xi lanh được coi như một ống thủy tinh dày, với độ dày thành xi lanh được chọn theo kinh nghiệm thực tế, cụ thể là t = 10 mm.
Vật liệu gang cầu có độ bền [σ] = 700 (KG/cm²) Đường kính ngoài của xi lanh lực được tính bằng công thức: dn = Dxl + 2.t = 32,09 + 2 10 = 52,09 (mm) Ứng suất trong xi lanh lực được xác định theo công thức cụ thể.
52,09 2 −32,09 2 60 = 133(𝐾𝐺/𝑐𝑚 2 ) Vậy xi lanh thỏa mãn điều kiện bền
2.4.3 Xác định lưu lượng làm việc của bơm dầu
Năng suất của bơm được xác định dựa trên điều kiện rằng xylanh lực của cường hóa phải hoạt động đủ nhanh để làm quay các bánh xe dẫn hướng nhanh hơn tốc độ điều khiển của người lái.
Lưu lượng của bơm dầu phải thỏa mãn điều kiện:
Trong đó: Qb – năng suất định mức của bơm, cm 3 /s ηb – hiệu suất thể tích của bơm ở áp suất = 0,75
F – Diện tích của piston và xy lanh lực δ – Độ hao hụt dầu trong hệ thống (δ = 0,05 ÷ 0,1) ds dt – Tốc độ của piston và xy lanh lực, tính bằng m/s Đối với trợ lực có xy lanh trong thanh kéo dọc.
= Trong đó: ld – chiều dài đòn quay đứng, chọn ld = 200 mm
Số vòng quay cực đại của vành tay lái do người lái xác định là 53 nv, trong khi giá trị chọn cho nv là 70 (v/p) Tỷ số truyền của cơ cấu lái được tính là ic = 14,27 Diện tích di lanh lực được ký hiệu là Fxl.
CHƯƠNG 3: KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG LÁI
Việc bảo quản và bảo dưỡng xe là nhiệm vụ quan trọng và liên tục của người lái xe, đặc biệt là đối với chủ xe Điều này không chỉ giúp duy trì tình trạng tốt cho xe mà còn đảm bảo an toàn và tiết kiệm chi phí trong quá trình sử dụng.
Hệ thống lái trên xe có thể gặp hư hỏng, ảnh hưởng đến khả năng điều khiển và gây tai nạn bất ngờ Do đó, việc kiểm tra định kỳ hệ thống lái là cần thiết để đảm bảo an toàn khi sử dụng xe Hệ thống lái cũng thuộc nhóm các hệ thống dễ hư hỏng do mòn, vì vậy cần chú ý đến bảo dưỡng, sửa chữa và bôi trơn đúng cách Ngoài ra, việc bảo quản, thay thế và bổ sung dầu trợ lực kịp thời theo quy định cũng rất quan trọng.
Dưới đây là những yêu cầu chung và nội dung chi tiết về việc chăm sóc và bảo dưỡng hệ thống lái, bao gồm các hư hỏng thường gặp và phương pháp khắc phục hiệu quả.
3.1 Các nội dung kiểm tra, điều chỉnh hệ thống lái
Để bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống lái hiệu quả, cần nắm vững cấu tạo và nguyên lý hoạt động của nó Việc tuân thủ các yêu cầu cụ thể trong quá trình sử dụng sẽ giúp duy trì hiệu suất và độ an toàn cho hệ thống lái.
Để đảm bảo hiệu suất tối ưu của hệ thống trợ lực, cần thường xuyên kiểm tra mức dầu, thông rửa các bộ phận lọc của bơm và kiểm tra độ kín khít của các mối ghép cùng đường ống trong hệ thống.
Không nên tự ý tháo rời cơ cấu lái, van phân phối hoặc bơm trợ lực Việc tháo lắp các chi tiết của những bộ phận này cần được thực hiện bởi thợ có tay nghề cao và phải đảm bảo vệ sinh công nghiệp.
Dầu dùng trong trợ lực lái phải đúng chủng loại và thật sạch
* Các chế độ bảo dưỡng hệ thống lái
Thường xuyên kiểm tra các chỗ nối và ổ để đảm bảo không bị lỏng và còn chốt chẻ Ngoài ra, cần kiểm tra độ rơ của vành tay lái để xác định xem có bị kẹt hay không.
KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG LÁI
Các hư hỏng thường gặp với hệ thống lái
+ Lốp trước không đủ căng hay mòn không đều;
+ Góc đặt bánh trước không đúng;
+ Kiểm tra áp suất lốp;
+ Điều chỉnh lại góc đặt bánh xe
+ Kiểm tra các khớp cầu
3.2.2 Hành trình tự do lớn
+ Khe hở ăn khớp trong cơ cấu lái và độ rơ của các chi tiết trong dẫn động lái quá lớn;
+ Có khe hở trong ổ bi đỡ trục răng
+ Đai ốc bắt vô lăng xiết không đủ chặt
+Điều chỉnh lại khe hở ăn khớp, độ căng của ổ bi trong cơ cấu lái và độ rơ khớp cầu trong dẫn động lái
3.2.3 Trợ lực lái làm việc nhưng lực trợ lực nhỏ
+ Có không khí và nước trong hệ thống;
+Chảy dầu trong cơ cấu lái do mòn các khớp bao kín;
+ Van an toàn lưu lượng bị kênh;
+ Lò xo van an toàn áp suất bị liệt hay quá yếu
+ Xả khí và thay dầu;
+ Kiểm tra bơm dầu, sửa chữa nếu hỏng;
+ Thay thế các phớt bao kín;
+Tháo bơm ra kiểm tra độ dịch chuyển của các van an toàn lưu lượng; + Kiểm tra thay thế lò xo của van an toàn áp suất
3.2.4 Lực trợ lực nhỏ và không đều khi quay vòng về hai phía
+ Có không khí và nước trong hệ thống;
+ Dính con trượt van phân phối;
+ Xi lanh trợ lực hỏng
+ Thay dầu và xả khí;
+ Tháo bơm kiểm tra sửa chữa;
+ Tháo rửa con trượt van phân phối;
+ Kiểm tra sự dịch chuyển xi lanh, lực để dịch chuyển không quá 6 KG
+ Lỏng đế van an toàn;
+ Tháo bơm kiểm tra các van;
+ Điều chỉnh lại dây đai
3.2.6 Có tiếng ồn khi bơm làm việc
+ Thiếu dầu trong bình dầu;
+ Tắc và hỏng lưới lọc;
+ Có không khí trong hệ thống
+ Rửa lưới lọc và kiểm tra;
+ Xả không khí trong hệ thống
3.2.7 Có tiêng gõ trong cơ cấu lái
+ Khe hở ăn khớp quá lớn;
+Vỡ, mẻ, sứt trong cặp bánh răng ăn khớp
+ Điều chỉnh ăn khớp trong cơ cấu lái;
+ Điều chỉnh, thay thế các ổ đỡ bị mòn; + Thay thế các chi tiết hỏng trong cơ cấu lái
3.2.8 Dầu chảy qua lỗ thông hơi của bơm
+ Tháo bớt dầu đến mức quy định;
+ Kiểm tra rửa lưới lọc
3.2.9 Dầu nóng quá gây lọt dầu
+ Do ma sát làm nóng dầu;
+ Do chất lượng dầu không đảm bảo;
+ Do quá trình làm việc độ nhớt của dầu giảm
+ Thay thế toàn bộ dầu bằng loại dầu đúng tiêu chuẩn
+ Khi lắp bơm không kiểm tra điều chỉnh
+ Điều chỉnh đệm bánh đai để căng lại dây đai đúng tiêu chuẩn
+Do quá trình sử dụng không kiểm tra điều chỉnh;
3.2.12 Chảy dầu ở các đệm phớt
+ Các đệm bị lão hóa;
+ Do chuyển động các chi tiết bị cọ xát;
+ Sức căng lò xo giảm nên độ kín của phớt giảm
+ Thay thế các phớt đệm mới