Đề tài thi công mô hình hệ thống phanh Đĩa và hệ thống lái thủy lực

Trên xe thườ ng bố trí hai hệ thống phanh hoạt động độc lập l phanh chân điu khiển bn đạp phanh băng chân v phanh tay điu khiển cần kéo phanh bằng tay.. Phanh tay thường có cơ cấu

CƠ SỞ L THUYẾ T C  A H Ệ TH  NG PHANH

Công dụ ng c ủ a h  th ố ng phanh

Hệ thống phanh của ô tô dùng để giảm nhanh tốc độ của xe hoặc dừng xe khẩn cấp.

Hệ thống phanh đóng vai trò quan trọng trong việc giữ cho xe đỗ an toàn và không bị trôi, đặc biệt là trên những đoạn đường dốc Nhờ vào hệ thống phanh, người lái có thể điều khiển xe một cách an toàn ngay cả khi di chuyển với tốc độ cao.

Trên xe, có hai hệ thống phanh hoạt động độc lập: phanh chân và phanh tay Phanh chân được điều khiển bằng cách đạp lên bàn đạp phanh, trong khi phanh tay điều khiển bằng cần kéo Phanh tay có cơ cấu hãm cho phép giữ xe mà không cần giữ cần phanh, còn phanh chân chỉ hoạt động khi có lực đạp Thông thường, phanh chân sử dụng cơ cấu hãm bánh xe, trong khi phanh tay thường sử dụng cơ cấu hãm trục truyền động.

Yêu cầ u c ủ a h  th ố ng phanh

-Có hiệu quả phanh cao nhất ơ tất cả cc bnh xe nghĩa l đảm bảo quãng đườ ng khi phanh đột ngột trong trương hợ p gặp nguy hiểm.

-Phanh êm dị u trong b ất k trườ ng h ợp để đả m b ả o s ự ổn đị nh c ủa ô tô my kéo khi phanh

-Điu khiển nhẹ nhng, nghĩa l lực tc dụng lên bn đạp hay dòn điu khiển không l n.

- Dn động phanh có độ nhạy cảm l n.

-Đảm bảo việc phân bố mô men phanh trên cc bnh xe phải theo quan hệ thế no để s dụ n g hon ton trọng lượng bm khi phanh v i b ất k cường độ hóa no

-Không có hiện tượ ng tự siết phanh.

-Cơ cấu phanh thot nhiệt tốt.

-Có hệ số ma st giữa m phanh v trống phanh cao v ổn định trong điu kiện s dụng.

- Giữ tỉ lệ thuận giữa lực trên bn đạp hoặc dòn điu khiển v i lực phanh trên bnh xe.

-Có khả năng phanh ô tô my kéo khi s d ụng trong thời gian di

Để đảm bảo an toàn, xe cần phải dừng lại ngay lập tức trong mọi tình huống Khi phanh gấp, xe phải dừng trong khoảng cách ngắn nhất có thể, tức là đạt được gia tốc tối đa Theo tiêu chuẩn châu Âu, xe con phải có hiệu quả phanh cao nhất trong tất cả các trường hợp.

Khi sử dụng phanh chân, tốc độ bắt đầu phanh ở mức 80 km/h yêu cầu quãng đường phanh không vượt quá 50,7 m Để đảm bảo hiệu quả phanh, gia tốc phanh cần lớn hơn 5,8 m/s, và lực tác động lên bàn đạp phanh phải đạt ít nhất 50 kg.

- Hệ thống phanh cần có độ nhạy cảm cao hiệu quả phanh không thay đổi nhiu lần giữa cc lần phanh.

-Đả m b ảo trnh hiện tượng trượ t l ết trên đườ ng.

Phanh chân và phanh tay hoạt động độc lập mà không ảnh hưởng đến nhau Trong trường hợp phanh chân gặp sự cố, phanh tay có thể được sử dụng như một giải pháp thay thế, đảm bảo chức năng dự phòng hiệu quả.

-Phanh tay dùng để giữ nguyên vị trí xe, phải giữ nguyên trên dốc tối thiểu l 18% (tức l 16-20 độ ).

Cơ cấu phanh cần có khả năng thoát nhiệt hiệu quả để tránh việc truyền nhiệt ra các khu vực xung quanh, như lốp xe và moay ơ, nhằm bảo vệ chức năng của các bộ phận này Đồng thời, việc điều chỉnh và thay thế các chi tiết hư hỏng trong cơ cấu phanh cũng phải được thực hiện một cách dễ dàng.

Ngoi ra còn phải đả m b ảo cc yêu cầu như chiếm ít không gian, trọng lượ ng nh ỏ, độ bn cao, v cc yêu cầu chung của cấu trúc cơ khí.

Phân lo i

- Hệ th ố ng phanh d ừ ng

- Hệ thống phanh dự phòng

- Hệ thống phanh dự phòng

- Hệ thống phanh dn động bằng cơ khí

- Hệ th ống phanh hơi

- Hệ thống phanh dầu trợ lực hoặc chân không

- Hệ thống phanh dn động có cường hóa

- Hệ thống phanh dn động bằng điện

1.3.4 Theo khả năng điều chỉnh Moment phanhở cơ cu phanh

Hệ thống phanh ny s dụng bộ điu hòa lực phanh để điu chỉnh moment phanh 1.3.5 Theo khả năng chống bó cứ ng phanh

Hệ thống chống bó cứng phanh (phanh ABS).

Phanh bằng động cơ l một phương php phanh xe m không dùng phanh chân Phương php ny s dụng sức cản quay của động cơ để giúp lm giảm tốc độ xe.

Hình 1.1: Phanh bằng động cơ thường được sử dụng khi xe đổ dốc

Khi xe thả dốc với chân ga nhả và đang gài số, các bành chủ động vẫn quay lầm lờ động cơ, cụ thể là trục khuỷu, mặc dù nhiên liệu không được nạp vào xy lanh Tuy nhiên, trục khuỷu gặp cản trở trong việc quay do sức cản của không khí nén trong xy lanh và ma sát giữa các chi tiết chuyển động Do đó, các bành xe quay chậm dần, dẫn đến sự giảm tốc của xe.

Số thấp hơn giúp trục khuỷu quay nhanh hơn với cùng một tốc độ xe Điều này xảy ra do sự cản quay của trục khuỷu lớn hơn ở tốc độ động cơ cao (khi không có nhiên liệu cung cấp), dẫn đến lực phanh động cơ tăng khi sử dụng số thấp.

CẤ U T ẠO V NGUYÊN L HOẠT Đ NG C  A H Ệ TH  NG

Bn đ p phanh

Bàn đạp phanh được đặt giữa bàn đạp ga và bàn đạp ly hợp, có chức năng kích hoạt hệ thống phanh Khi người lái đạp phanh, piston trong xi lanh chính di chuyển, tạo áp suất dầu để kích hoạt má phanh và đĩa phanh, giúp xe dừng lại Tuy nhiên, bàn đạp phanh có thể bị ảnh hưởng bởi bụi bẩn và rò rỉ dầu, dẫn đến tình trạng hụt phanh hoặc phanh không hiệu quả.

B ầ u tr ợ l  c phanh

Bầu trợ lực phanh l một bộ phận quan trọng không thể thiếu của hệ thống phanh.

Bộ phận này được lắp đặt ở vị trí giữa bàn đạp phanh và xylanh tổng, với nhiệm vụ giảm bớt phản lực từ bàn đạp phanh và khuếch đại lực ép Điều này giúp người lái thực hiện thao tác đạp phanh một cách nhẹ nhàng hơn.

Bi vậy m để dừng xe, hệ thống phanh như m phanh sẽ ép vo đĩa phanh vi một lực tối đa m người li không cần tc động vo một lực qu ln lên bn đạp.

Xy lanh chính

Hình 2.3:Cấu tạo xy lanh chính loại 2 buồng 2.3.2 Nguyên lí hot đng

- Khi không tác đng vo các phanh

Cc cúppen của pit tông số 1 v số 2 được đặt giữa ca vo v ca bù tạo ra một đường đi giữa xi lanh chính v bnh chứa.

Pit tông số 2 được lò xo hồi số 2 đẩy sang bên phải, nhưng bu lông chặn không cho nó đi xa hơn nữa.

Hình 2.4: Khi chưa hoạt động

Hình 2.5: Hoạt động khi đạp bàn đạp phanh

Pít tông số 1 di chuyển sang bên trái, khiến cúp-pên của pít tông này bịt kín cửa bù, ngăn chặn dòng chảy giữa xi lanh và bể chứa Khi pít tông tiếp tục bị đẩy, áp suất thủy lực bên trong xi lanh chính sẽ tăng lên, tạo ra áp suất tác động vào các xi lanh phanh phía sau.

p suất ny cũng đẩy pit tông số 2, nên pit tông số 2 cũng hoạt động giống hệt như pit tông số 1 v tc động vo cc xi lanh phanh của bnh trưc.

Các pittông được đẩy trở lại vị trí ban đầu nhờ áp suất thủy lực và lực của các lò xo phản hồi Tuy nhiên, do dầu phanh từ các xi lanh phanh không chảy ngay lập tức, áp suất thủy lực bên trong xi lanh chính tạm thời giảm xuống Dầu phanh từ bồn chứa sẽ chảy vào xi lanh chính qua các cửa vào và các lỗ ở đỉnh pittông Khi pittông trở về vị trí ban đầu, dầu phanh dần dần chảy từ xi lanh phanh về xi lanh chính và sau đó vào bồn chứa qua các cửa bù Cửa bù này giúp điều chỉnh thể tích dầu phanh bên trong xi lanh do sự thay đổi nhiệt độ, dẫn đến áp suất thủy lực tăng lên khi không sử dụng phanh.

Hình 2.6: Hoạt động khi nhả bàn đạp phanh 2.3.2.1 Nếu dầu bị rò rỉ ở mt trong các h thống ny

Hình 2.7: Rò rỉ xy lanh chính

- Rò rỉ dầu phanh ở phía sau

Khi nhả bn đạp phanh, pittông số 1 dịch chuyển sang bên tri nhưng không tạo ra

p suất thuỷ lực  phía sau Do đó pittông số 1 nén lò xo phản hồi, tiếp xúc vi pittông số

2, v đẩy pittông số 2 lm tăng p suất thuỷ lực  đầu trưc của xi lanh chính, tc động vo hai trong cc phanh bằng lực từ phía trưc của xi lanh chính

- Dầu phanh rò rỉ ở phía trưc

V p suất thuỷ lực không được tạo ra  phía trưc, pittông số 2 dịch chuyển ra phía trưc cho đến khi nó tiếp xúc vi vch  đầu cuối của xi lanh chính.

Khi pittông số 1 di chuyển sang bên trái, áp suất thủy lực phía sau xi lanh chính sẽ tăng lên, dẫn đến việc hai trong số các phanh được kích hoạt nhờ lực từ phía sau của xi lanh chính.

Đườ ng d ầ u phanh

Dây dầu phanh ô tô có vai trò quan trọng trong việc dẫn dầu phanh từ bồn chứa xi lanh đến bầu xe Được chế tạo từ chất liệu thép cứng cấp, dây dầu này không chỉ không bị giãn nở mà còn chịu được nhiệt độ cao trong điều kiện lực phanh lớn.

Phanh đa

Cấu tạo phanh đĩa gồm những bộ phận sau đây:

Hình 2.9:Cấu tạo phanhđĩa 2.5.2 Phân loicng phanhđa ô tô

Hình 2.10:Các loại càng phanh ô tô

Cng phanh được phân loại như sau

2.5.2.1 Loi cng phanh cố định

Loại cng phanh cố định có một cặp pittông để đẩy vo cả hai bên của rôto đĩa phanh.

2.5.2.2 Loi cng phanh di đng

Càng phanh di động chỉ có pittông gắn vào một bên má, với pittông tác động bằng áp suất thủy lực Khi má phanh đĩa bị đẩy, càng phanh trượt theo chiều ngược lại với pittông, đẩy roto phanh từ cả hai bên, giúp bánh xe ngừng quay Có nhiều loại càng phanh di động tùy thuộc vào phương pháp gắn càng vào tấm truyền mô men.

Hình 2.11:Các loại roto phanh đĩa

Có cc loại rôto phanh đĩa như sau.

Loại đặc ny được lmtừ một rôto đơn của phanh đĩa.

- Có lỗ rỗng bên trong.

Phanh tang trống gắn lin để dùng cho phanh đỗ.

2.5.4 Chỉ báo mòn má phanh

Khi đĩa phanh mòn, cần thay thế kịp thời để đảm bảo an toàn Cảnh báo từ hệ thống phanh sẽ phát ra tiếng rít khi độ dày của đĩa phanh xuống còn khoảng 2,5 mm, như trường hợp của xe Corolla.

Khi độ dày của má phanh giảm xuống mức nhất định, bộ phận báo mòn má phanh sẽ tiếp xúc với rotor của đĩa phanh, gây ra tiếng kêu rít trong quá trình xe di chuyển.

Có loại chỉ bo mòn m phanh kiểu cảm biến như trnh by  phía dưi bên tri của hnh vẽ.

Khi cảm biến mòn đi cùng vi m phanh đĩa, mạch của bộ cảm biến bị h Bộ ECU pht hiện mạch h ny v bo cho người li biết.

Nguyên lí hot đ ng

Hệ thống phanh xe đạp hoạt động khi người lái đạp phanh, lực từ bàn đạp được truyền đến bầu trợ lực của phanh Quá trình này làm cho các piston chuyển động, nén lò xo và dầu trong xi lanh chính, tạo ra áp suất cao để đẩy dầu đến các đường ống và xi lanh của bánh xe Điều này dẫn đến việc piston và guốc phanh ép chặt vào mặt phanh, tạo ra lực ma sát giúp giảm tốc độ quay của tang trống và moay ơ Khi người lái dừng xe, lực tác động vào bàn đạp phanh sẽ khiến xi lanh phanh ép các piston, đẩy dầu ngược lại vào xi lanh chính, tạo cơ chế nhả phanh, giúp xe trở lại vận tốc mong muốn.

Nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh ô tô rất quan trọng, vì việc sử dụng phanh không đúng cách có thể gây mất an toàn cho hành khách trong xe Các chuyên gia ô tô khuyến cáo cần phải hiểu rõ cách thức hoạt động của phanh để đảm bảo an toàn khi lái xe.

Để tránh tình trạng bó phanh, người lái xe cần duy trì tốc độ ổn định và thực hiện động tác phanh dứt khoát Việc chỉ sử dụng phanh ở ngưỡng tối đa là cần thiết để đảm bảo không xảy ra trượt bánh Trong hầu hết các tình huống, việc phanh kỹ thuật không được khuyến khích do có thể dẫn đến tình trạng cháy má phanh và mất phanh Thay vào đó, người lái nên giảm tốc độ kết hợp với việc phanh ở số thấp để tạo ra sự cản trở từ phanh động cơ, đảm bảo yếu tố an toàn trong quá trình vận hành.

Hình 2.13: Hoạt động của phanh đĩa

HƯ HỎ NG C  A H Ệ TH  NG PHANH

M ứ c d ầ u phanh

Khi mức dầu phanh ô tô thấp, nguyên nhân có thể là do rò rỉ trong hệ thống hoặc mòn má phanh Nếu có rò rỉ, đèn báo phanh trên taplo sẽ bật sáng Sự rò rỉ trong hệ thống phanh rất nguy hiểm, vì trong trường hợp xấu nhất, xe có thể không phanh được khi đang di chuyển.

Hình 3.1:Giữ cho mức dầu phanh luôn đảm bảo

Khi kiểm tra hệ thống phanh của xe, bạn cần chú ý đến xilanh, đường ống dầu phanh và xilanh phanh của các bánh xe Nếu phát hiện bất kỳ chi tiết nào bị hư hỏng hoặc có dấu hiệu rò rỉ, cần phải thay thế ngay lập tức Trước khi khắc phục và sửa chữa những vấn đề này, tuyệt đối không nên sử dụng xe để đảm bảo an toàn.

Bn đ p phanh th  p

Bn đ p phanh nh ẹ

Hình 3.3: Bàn đạp phanh quá nhẹ có nhiều nguyên nhân

Một số nguyên nhân có thể dẫn đến hiện tượng bàn đạp phanhnhẹ như:

• Quytrnh xả gió trong hệ thống phanhkhông đượ cchính xc

Trong hệ thống phanh có chứa không khí, việc sửa chữa lỗi bấm đạp nhanh nhẹ rất đơn giản Bạn chỉ cần châm thêm một ít dầu phanh vào hệ thống hoặc tiến hành các bước xả gió lại.

Hnh trình Pedal phanh l  n

Một số nguyên nhân có thể làm chohành trình Pedal phanhlớn bao gồm:

• Ci đặt saiđộ cao guốc phanh cc bnh xe sau

• Trong hệ thống phanhcó chứakhông khí

• M phanh sauv m phanhtrư c bị mòn

Rung bn đ p phanh

Khi bạn cảm thấy bàn đạp phanh rung lắc trong khi lái xe, điều này có thể do các má phanh hoặc đĩa phanh bị mòn không đều Để khắc phục tình trạng này, bạn nên rà soát lại các đĩa phanh hoặc ngay lập tức thay thế các má phanh để đảm bảo chúng hoạt động đồng đều và hiệu quả.

Khi phanh có ti ế ng ồ n phát ra

Hình 3.4: Phanh phát ra tiếng ồn do bố phanh mòn

Khi má phanh bị mòn hoàn toàn và chỉ còn lại lớp vật liệu cứng bên trong, điều này cho thấy má phanh đã hết hạn sử dụng Trong tình huống này, khi bạn đạp phanh, đĩa phanh và má phanh sẽ cọ xát vào nhau, tạo ra tiếng rít khó chịu Để bảo vệ đĩa phanh khỏi mòn nhanh và tránh xuất hiện các vết xước, bạn nên thay ngay má phanh.

Khi phanh xe b ị lao sang m  t bên

Khi độ ăn của hai bánh trước không đều, xe sẽ bị lao sang một bên khi phanh Nguyên nhân có thể do phanh của bánh bên phải ăn hơn bánh bên trái hoặc ngược lại Nếu độ cao guốc phanh của hai bánh trước không đồng đều hoặc một bánh bị bó kẹt, hiện tượng này cũng sẽ xảy ra Để khắc phục vấn đề này, bạn cần kiểm tra xem xi lanh bánh xe có bị kẹt hay không và điều chỉnh lại độ cao guốc phanh của hai bánh xe phía trước.

Bn đ p phanh b ị c ứ ng

Để hỗ trợ lực phanh, hệ thống phanh thường sử dụng bầu trợ lực phanh, giúp người lái không cần tác động quá nhiều lực lên pedal phanh, đảm bảo phanh hoạt động hiệu quả và bình thường.

Khi pedal phanh trở nên cứng, điều này cho thấy bầu lực phanh có thể đang gặp vấn đề Nếu bạn gặp hiện tượng này, hãy xem xét việc thay thế bầu lực phanh ngay lập tức hoặc kiểm tra tình trạng đường ống chân không của bầu lực phanh để đảm bảo an toàn khi lái xe.

Bó Phanh

Bó phanh có thể xảy ra do nhiều nguyên nhân như điều chỉnh sai phanh tay, phanh chân không đúng cách, lò xo trong bộ phanh bị hư hỏng, kẹt xilanh, hỏng xilanh tổng hoặc do dầu ắc quy bị khô Dù tài xế đã ngừng tác động lên bàn đạp phanh, nhưng phanh vẫn không chịu nhả.

Tnh trạng bó phanhdiễn rakh phổ biến, dođó cc ti xế xe otocần cần nắm bắt dấu hiệu để có hưng khắc phục nhanhchóng, hiệu quả.

CƠ SỞ L THUYẾ T C  A H Ệ TH NG LÁI

Công dụ ng c ủ a h  th ống lái

Hệ thống lái ô tô, được phát minh từ những năm 50 của thế kỷ XIX, đã trải qua nhiều cải tiến để nâng cao trải nghiệm lái cho người dùng Công dụng chính của hệ thống này là cho phép người lái điều khiển hướng chuyển động của xe bằng cách quay các bánh xe trước.

Yêu cầ u c ủ a h  th ống lái

- Khả năng quay vòng hẹp dễ dng

- Giảm tối thiểu sự truyn cc va đập từ mặt đường

C  u t  o

Bộ phận dẫn động lái bao gồm các chi tiết chính như vô lăng, trụ lái và các thanh dẫn động liên kết Bộ phận này có chức năng truyền chuyển động của tài xế đến hệ thống lái, giúp thay đổi hướng di chuyển của xe Đồng thời, nó cũng tiếp nhận phản ứng từ mặt đường, mang lại cảm giác lái chân thực cho tài xế.

Cơ cấu lái điều khiển các đòn xoay trong cơ cấu động học hình thang lái đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo xe chuyển động theo nguyên tắc Ackerman Các nhà sản xuất ô tô thường áp dụng hai dạng cơ cấu lái cơ bản: cơ cấu lái trục vít – thanh răng và cơ cấu lái loại bi tuần hoàn.

Hệ thống lái trong ngành công nghiệp chế tạo ô tô đang được cải tiến liên tục để phù hợp với xu hướng phát triển Trợ lực lái đóng vai trò quan trọng trong việc giảm lực quay vô lăng, giúp tài xế điều khiển xe dễ dàng hơn Hiện nay, hai loại hệ thống trợ lực lái phổ biến nhất là trợ lực lái thủy lực và trợ lực lái điện Trong số đó, trợ lực lái điện đang ngày càng chứng minh được ưu điểm vượt trội so với các loại trợ lực khác.

Phân lo i h  th ống lái

4.4.1 H thống lái thuần cơ khí

Hệ thống lái thuần cơ khí bao gồm hai thành phần chính: dàn động lái và cơ cấu lái Cơ cấu lái có chức năng chuyển đổi mô men giữa các góc quay của vành lái và góc quay vòng của bánh xe, giúp điều hướng xe một cách chính xác.

4.4.2 H thống lái trợ lc thủy lc HPS Được cải tiến v pht triển từ hệ thống li thuần cơ khí để giúp người li hao tốn ít năng lượng hơn khi quay vòng xe v giảm tnh trạng va đập của bnh xe lên vô lăng.

Hệ thống lái ô tô hiện đại hỗ trợ tới 80% năng lượng, mang lại cảm giác thoải mái cho người lái trong quá trình điều khiển xe Bên cạnh đó, hệ thống lái trợ lực thủy lực còn nâng cao tính năng an toàn khi xe gặp sự cố.

Hình4.1: Hệ thống lái trợ lực thủy lực 4.4.3 H thống lái trợ lc thủy lc điều khiển bằng đin tử EHPS

Hệ thống EHPS có cấu tạo tương tự như hệ thống lái thuần cơ khí với các thành phần cơ cấu lái và dẫn động lái Tuy nhiên, điểm cải tiến nổi bật của hệ thống này là bộ điều khiển MCU được tích hợp để trực tiếp điều khiển van trợ lực, thay vì sử dụng thanh xoắn như trước đây.

Tại Việt Nam, hệ thống li ô tô ny được trang bị trên cc dòng xe tầm trung v một vi mu xe sang nhờ s hữu dải tốc độ đa dạng.

Hình4.2: Hệ thống lái EHPS

4.4.4 H thống lái trợ lc đin (ESP)

Hệ thống lái trợ lực điện hiện đại thay thế bơm dầu bằng động cơ điện, mang lại hiệu suất cao hơn cho xe Đặc tính trợ lực điện được phát triển dựa trên cản từ mặt đường, giúp cải thiện khả năng điều khiển và an toàn khi lái.

Cảm biến mô men gắn trên thanh xoắn giúp xác định lực cản mặt đường tác động lên hệ thống Kết hợp với các cảm biến khác về thông số và tình trạng xe, hệ thống lái trợ lực điện sẽ điều chỉnh tỷ lệ trợ lực thông qua việc kiểm soát trực tiếp mô tơ điện.

Hệ thống lái trợ lực điện và hệ thống lái chủ động AFS được lắp đặt trên các xe hạng sang, giúp cải thiện khả năng điều khiển Bộ chấp hành AFS kết nối vô lăng với cơ cấu lái, tạo ra một hệ thống lái hoàn chỉnh và hiệu quả hơn khi kết hợp với bộ trợ lực.

Hình4.4: Hệ thống lái AFS

Hệ thống trợ lực lái ô tô có thể được lắp đặt trên nhiều vị trí khác nhau, bao gồm trục lái (EPAS - column), trên thực lái (EPAS - rack), hoặc thông qua các thiết bị giảm tốc như pinion (EPAS - pinion) và dual-pinion (EPAS - dual-pinion).

4.4.6 H thống lái đinSteer-by-wire

Có nhiệm vụ tạo ra lực hỗ trợ li xe quay vnh vi 100% năng lượng v chuyển động theo ý muốn của người li.

Hệ thống lái Steer-by-wire được phân chia thành hai loại: hệ thống lái Steer-by-wire độc lập và hệ thống lái Steer-by-wire tích hợp Trong hệ thống Steer-by-wire độc lập, mỗi bánh xe hoạt động riêng biệt, mang lại khả năng điều khiển linh hoạt và chính xác hơn cho phương tiện.

22 được bố trí một động cơ điu khiển Ngược lại, vi hệ thống Steer -by- wire tích hợp, ha i bnh dn hưng liên kết vi nhau qua hnh thang li.

CHƯƠNG 5: CẤU TẠO V NGUYÊN L HOẠT ĐNG CA HỆ THNG LÁI

C  u t  o

5.1.1 Bình chứ a Đây l bộ phận được lắp trực tiếp vo thân bơm hoặc không trực tiếp m được nối vi bơm bằng 2 ống mm Chúng l nơi cung cấp dầu trợ lực li cho ton bộ hệ thống.

Nắp bình thường có chứa một thước đo để kiểm tra mức dầu Khi mức dầu trong bình không đủ tiêu chuẩn, bơm sẽ hút không khí vào, dẫn đến lỗi trong quá trình vận hành.

5.1.2 Bơm trợ lc lái Đây cũng l một trong những bộ phận kh quan trọng của hệ thống li trợ lực thủy lực Theo đó, khi dây đai dn động v puli trục khuỷu động cơ sẽ dn động cho bơm để đưa dầu bị nén vo trong hộp cơ cấu li bnh răng thanh răng

Hiện nay, tốc độ động cơ phụ thuộc vào lưu lượng bơm, trong khi lưu lượng dầu vào hộp cơ cấu lái được điều chỉnh bởi van điều khiển lưu lượng Đồng thời, lượng dầu thừa sẽ được trả lại phần đầu hút của bơm.

Hình 5.1: Bơm thủy lực kiểu cánh gạt 5.1.3 Hp cơ cu lái

Bộ phận này bao gồm piston trong xi lanh và trục van điều khiển Khi thanh răng di chuyển nhờ áp suất dầu từ bơm trợ lực, piston sẽ chịu tác động theo cả hai hướng Ngoài ra, phía trên piston có một phớt dầu giúp ngăn rò rỉ dầu ra bên ngoài hiệu quả.

Khi trục van điều khiển kết nối trực tiếp với vô lăng, chúng sẽ chịu tác động từ quá trình vận hành Khi vô lăng được điều khiển quay theo hướng nào, van điều khiển sẽ thay đổi đường truyền để dầu chảy vào một trong các buồng Đồng thời, lượng dầu trong buồng đối diện sẽ bị đẩy ra ngoài và được đưa về bể chứa.

Nguyên lí hot đ ng

Bơm thủy lực bao gồm nhiều van cánh gạt giúp di chuyển hướng kính dễ dàng trong các rãnh của roto Loại bơm này hoạt động nhờ mô men động cơ thông qua hệ thống truyền động puli – đai Khi roto quay, lực ly tâm tác động vào cánh gạt, khiến chúng văng ra và tạo thành một không gian kín hình ô van Đồng thời, dầu thủy lực cũng được sử dụng trong quá trình này.

p suấ t th ấ p b ị kéo xuống v đẩy sang đầu ra có p suấ t cao.

Hình 5.5: Bơm thủy lực 5.2.2 Nguyên lí hot đng của h thống lái trợ l c thủy l c loi trục vít – thanh răng

Khi người điều khiển thực hiện việc đánh lái sang phải, dầu từ bơm sẽ được dẫn đến xilanh thông qua cửa phải Lúc này, thực lì sẽ dịch chuyển sang trái, khiến hai bánh xe phía trước quay sang phải, đồng thời dầu hồi từ bình chứa sẽ chảy qua cửa trái.

Khi người điều khiển thực hiện việc đánh lái sang trái, dầu từ bơm sẽ được dẫn đến xilanh thông qua cửa trái Lúc này, xilanh sẽ di chuyển sang phải để hướng hai bánh xe phía trước quay sang trái, đồng thời dầu hồi sẽ trở về bình chứa qua cửa phải.

HƯ HỎNG V CÁCH KHẮ C PH  C C  A H Ệ TH NG LÁI TRỢ

Tay lái nặ ng

Hiện tượng khó chịu khi điều khiển xe do thiếu an toàn, đặc biệt trong giờ cao điểm, có thể xuất phát từ việc cần kiểm tra dầu và bơm trợ lực lái Nếu dầu trợ lực lái thấp hơn mức quy định hoặc bơm trợ lực bị hư hỏng, điều này có thể gây ra tình trạng khó điều khiển Nguyên nhân có thể là do bơm trợ lực bị mòn, ống dẫn dầu bị tắc nghẽn hoặc bề mặt bơm bị hư hại.

Hình6.1: Kiểm tra mức dầu phanh

Khi xe gặp tình trạng thiếu dầu trợ lực, bạn có thể tự kiểm tra mức dầu bằng cách quan sát mức dầu trong khoảng min – max Nếu thấy thiếu, hãy đến trung tâm gần nhất để bổ sung dầu, đảm bảo hệ thống lái hoạt động hiệu quả Nếu mức dầu vẫn đủ, bạn nên mang xe đến trung tâm sửa chữa để kiểm tra và bảo trì, có thể cần thay bơm trợ lực, thay ống dẫn dầu hoặc gia công lại bề mặt bơm.

Tay lái trả ch  m

Hiện tượng tay lái nặng thường xảy ra khi bơm trợ lực hoạt động kém, do áp suất và lưu lượng dầu giảm, khiến việc điều khiển xe trở nên chậm chạp Séc măng bao kín bị hỏng cũng có thể dẫn đến tình trạng này Ngoài ra, các nguyên nhân khác như đăng lái hoặc thanh dẫn động bị khô mỡ và mòn cũng làm tăng ma sát khi điều khiển Để khắc phục, nên đưa xe đến trung tâm bảo dưỡng để kiểm tra và bôi trơn các khớp bị khô, thay thế hoặc gia công các khớp hỏng Nếu séc măng bao kín của tay lái bị hỏng, cần thay bộ séc măng mới.

Vnh tay lái bị rơ

Độ rơ vô lăng tay lái ảnh hưởng trực tiếp đến độ rơ của hệ thống lái Tình trạng này thường xảy ra do quá trình sử dụng lâu ngày, khiến các khớp nối như khớp trục trung gian, khớp cầu và trục các đăng lái bị mòn, từ đó gia tăng độ trễ khi lái xe Khi độ rơ vô lăng tay lái trở nên quá nhiều, tài xế cần đưa xe đến các gara để điều chỉnh lại bạc lái.

Trong trườ ng hợp ny cc bc ti nên mang xe đến trung tâm sa chữa để được bôi thêm mỡ bôi trơn vo cc khp li v đi u ch ỉ nh l ạ i b ạc li cho phù hợ p.

Ti ếng kêu bt thườ ng ở h  th ống lái

Khi mực dầu trợ lực xuống quá thấp hoặc bơm trợ lực hoạt động kém, người lái sẽ nghe tiếng kêu “re re” khi đánh lái hết Trước khi xuất hiện hiện tượng này, có thể nhận thấy tay lái nặng hoặc phản hồi bất thường Nếu chỉ đánh lái nhẹ mà nghe tiếng kêu lục khục dưới gầm, có thể do bạc lái bị mòn hoặc bị rơ.

Khi phát hiện tiếng kêu lạ từ hệ thống lái xe, hãy kiểm tra mức dầu trợ lực và châm thêm nếu cần Nếu vấn đề vẫn tiếp diễn, hãy đến trung tâm sửa chữa để được kiểm tra và bảo dưỡng Có thể xe cần điều chỉnh lại bạc lùi, tăng dây đai dẫn động hoặc thay thế dây đai nếu bị mòn.

Ch ả y d ầ u ở thưc lái

Chảy dầu thước lái là hiện tượng thường gặp trong hệ thống lái trợ lực thủy lực, chủ yếu do phớt thủy lực bị hỏng Nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng này là tuổi thọ của phớt thủy lực thấp, gây ra sự rò rỉ dầu và ảnh hưởng đến hiệu suất hoạt động của hệ thống.

Sau một thời gian sử dụng, hiện tượng cháy đầu có thể xảy ra do nhiều nguyên nhân, trong đó có việc chụp bụi bẩn làm rách lớp niêm phong nước Bụi xâm nhập vào bên trong có thể gây hư hỏng và làm giảm hiệu suất của thiết bị Ngoài ra, đai siết hai đầu không được chặt cũng có thể dẫn đến rò rỉ, gây hỏng hóc cho thiết bị.

Đến trung tâm sửa chữa và bảo dưỡng để kiểm tra và khắc phục hệ thống lòi của xe Bạn có thể thay thế phụ tùng hỏng, xiết chặt hai đầu ống lòi và thay chụp bụi mới để ngăn chặn bụi đường và nước xâm nhập, bảo vệ hiệu suất hoạt động của xe.

THI CÔNG MÔ HÌNH

Phân công nhi m v ụ

Nhóm chia ra lm 2 đội: 1 đội phụ trch vệ sinh, sơn mô hnh v mộtđội thực hiện khung v lắp rp mô hnh lên khung.

Th  c hi  n vi  c v  sinh

Hình 7.1: Xả gỉ bề mặt bầu trợ lực

Hình 7.2:Vệ sinh xy lanh chính

Hình 7.3:Vệ sinh bàn đạp phanh

Hình7.4: Lau khô bầu trợ lực

Hình 7.5: Rửa sạch các chi tiết

Hình 7.6:Tháo hệ thống lái thủy lực

Hình 7.7:Tháo trục răng và thanh răng

Hình 7.8:Vệ sinh vỏ thước lái và thanh răng

Hình 7.9:Sơn đường dầu phanh

Bài viết cung cấp kiến thức cơ bản về lý thuyết và thực hành sửa chữa hệ thống phanh trên xe Nội dung được sắp xếp theo thứ tự rõ ràng, bao gồm tổng quan về hệ thống phanh và hệ thống lái, cùng với các hư hỏng thường gặp, cách khắc phục và kiểm tra các hư hỏng Mỗi bộ phận được phân tích một cách chi tiết, giúp người đọc dễ dàng tiếp cận và hiểu rõ hơn về quy trình sửa chữa.

Mặc dù thời gian thực hiện dự án rất hạn chế, nhưng nhờ sự hỗ trợ của Thầy Trương Công Trường và các Thầy giáo trong Khoa Động Lực, chúng em đã hoàn thành dự án của mình Trong quá trình thực hiện, chúng em đã nỗ lực rất nhiều, tuy nhiên không thể tránh khỏi những sai sót Chúng em rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến từ các Thầy và các bạn.