(Luận văn thạc sĩ) Phát Triển Đội Tàu Biển Việt Nam Trong Quá Trình Hội Nhập Kinh Tế Quốc Tế

Nhu c ầu phát triển đội tàu của Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế Theo thống kê cÿa c¡ quan nhà n°ớc về vận tÁi biển cho thÃy, tính đến năm 2011, đội tàu biển Việt Nam g

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

TRUNG TÂM ĐÀO TẠO, BàI D¯ỠNG GIẢNG VIÊN LÝ LUÀN CHÍNH TRÞ

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

TRUNG TÂM ĐÀO TẠO, BàI D¯ỠNG GIẢNG VIÊN LÝ LUÀN CHÍNH TRÞ

LUÀN V ĂN THẠC SỸ KINH T¾ CHÍNH TRÞ

Ng°ời h°ớng d¿n khoa hác: PGS.TS NGUYỄN NGàC THANH

HÀ NỘI - 2012

MĀC LĀC

Mà ĐÀU 7

Chư¢ng 1 C¡ Sà LÝ LU¾N VÀ THĀC TIâN CĂA VIäC PHÁT TRIàN ĐÞI TÀU BIàN VIäT NAM TRONG QUÁ TRÌNH HÞI NH¾P KINH T¾ QUÞC T¾ 12

1.1 Cá sá lý luận 12

1.1.1 Đặc điểm đội tàu biển trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế 12

1.1.2 Ph°¡ng thāc vận chuyển cÿa hàng hoá xuÃt nhập khẩu cÿa vận tÁi biển 15

1.1.3 Các nhân tố Ánh h°áng tới thị phần đội tàu biển 19

1.1.4 Mối quan hệ giữa phát triển đội tàu biển với ho¿t động ngo¿i th°¡ng 21

1.2 C¡ sá thực tiễn 23

1.2.1 Nhu cầu phát triển đội tàu cÿa Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế 23

1.2.2 Kinh nghiệm phát triển đội tàu cÿa một số n°ớc trên thế giới 26

1.2.3 Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam 34

Chư¢ng 2 TÌNH HÌNH PHÁT TRIàN ĐÞI TÀU BIàN VIäT NAM TRONG QUÁ TRÌNH HÞI NH¾P KINH T¾ QUÞC T¾ 35

2.1 Tổng quan về vận tÁi biển Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế 35

2.1.1 Tổng quan về quá trình hội nhập kinh tế quốc tế cÿa Việt Nam 35

2.1.2 Khối l°ợng hàng hoá vận chuyển 39

2.1.3 Tuyến đ°ßng và giá c°ớc 41

2.1.4 Thị phần chuyên chá cÿa đội tàu biển Việt Nam 43

2.1.5 Những kết quÁ đ¿t đ°ợc 45

2.2 Thực tr¿ng đội tàu biển Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế 47

2.2.1 Quá trình phát triển cÿa đội tàu biển Việt Nam 47

2.2.2 Qui mô, c¡ cÃu và chÃt l°ợng cÿa tàu biển Việt Nam 50

2.2.3 Tổ chāc và quÁn lý cÿa đội tàu biển Việt Nam 54

2.2.4 CÁng biển 55

2.2.5 Đội ngũ thuyền viên cÿa đội tàu biển Việt Nam 57

2.2.6 Mối quan hệ giữa phát triển đội tàu với ho¿t động ngo¿i th°¡ng 59

2.3 Đánh giá chung 66

2.3.1 Thuận lợi 65

2.3.2 Khó khăn 66

Chư¢ng 3 GIÀI PHÁP PHÁT TRIàN ĐÞI TÀU BIàN VIäT NAM TRONG GIAI ĐO¾N SÀP TàI 73

3.1 Định h°ớng mục tiêu cho đội tàu biển Việt Nam từ nay đến 2020 73

3.1.1 Những dự báo cÿa Ngành Hàng hÁi về nhu cầu vận tÁi biển Việt Nam giai đo¿n từ nay đến năm 2020 73

3.1.2 Mục tiêu phát triển đội tàu biển Việt Nam 77

3.2 Một số giÁi pháp cụ thể để phát triển đội tàu biển Việt Nam trong thßi gian sắp tới 78

3.2.1 Các giÁi pháp phía Nhà n°ớc 78

3.2.2 Các giÁi pháp phía doanh nghiệp 89

K¾T LU¾N 99

DANH MĀC TÀI LIäU THAM KHÀO 101

DANH MĀC CÁC CHþ VI¾T TÀT

APEC: Asia-Pacific Economic Cooperation Di ễn đàn Hợp tác Kinh tế

ASEAN: Association of Southeast Asia Nations Hiệp hội các Quốc gia

CIF : Cost, Insurance and Freight Giá thành, bÁo hiểm và c°ớc

FOB: Free On Board Miễn trách nhiệm Trên

IMF: International Monetary Fund Quỹ tiền tệ quốc tế

IMO: International Maritime Organizatio Tổ chāc Hàng HÁi Quốc tế

ODA: Official Development Assistance Hỗ trợ phát triển chính thāc

OECD: Organization for Economic Cooperation Tổ chāc Hợp tác và Phát triển

UNCTAD: United Nations Conference on Trade Diễn đàn Th°¡ng m¿i và

VAT: Value Added Tax Thuế giá trị gia tăng

Mà ĐÀU

1 Lý do chọn đß tài

Từ tr°ớc tới nay, phát triển kinh tế là vÃn đề cần thiết và tÃt yếu đối với mọi quốc gia Để thực hiện điều đó, thì mỗi n°ớc cần phÁi dựa vào tiềm lực cÿa chính mình đồng thßi tranh thÿ những điều kiện từ bên ngoài à Việt Nam, từ khi xóa bỏ c¡ chế kế ho¿ch hóa tập trung quan liêu bao cÃp chuyển sang nền kinh tế thị tr°ßng định h°ớng xã hội chÿ nghĩa, ĐÁng và Nhà n°ớc ta đã từng b°ớc xây dựng nền kinh tế má, hội nhập Hội nhập kinh tế má ra một thị tr°ßng phát triển mới, đồng thßi lực l°ợng sÁn xuÃt mang tính quốc tế thúc đẩy m¿nh mẽ tăng tr°áng kinh tế cÿa cÁ n°ớc

Kinh tế vận tÁi biển là một trong những thế m¿nh cÿa Việt Nam, và đ°ợc coi

là đòn bẩy quan trọng trong quá trình hội nhập Cho đến nay, kinh tế vận tÁi biển đã mang l¿i những thành tựu đáng kể, đặc biệt trong lĩnh vực ngo¿i th°¡ng Có thể nói, kinh tế vận tÁi biển là một trong những ph°¡ng tiện hữu hiệu để thúc đẩy kinh

tế đối ngo¿i phát triển, góp phần tích lũy vốn cho nền kinh tế đồng thßi giÁi quyết đ°ợc các vÃn đề mang tính xã hội nh° t¿o việc làm, nâng cao thu nhập cho ng°ßi dân

Trong thßi gian vừa qua cùng với sự phát triển chung cÿa ngành kinh tế vận tÁi biển, đội tàu biển Việt Nam đã có sự phát triển rÃt nhanh chóng về mặt số l°ợng

và chÃt l°ợng Ngoài các tàu biển đã mua từ n°ớc ngoài, ngành công nghiệp đóng tàu trong n°ớc đã cho ra đßi một số l°ợng t°¡ng đối lớn các tàu đóng mới Đội tàu biển Việt Nam đang từng b°ớc v°¡n ra xa h¡n trên các vùng biển quốc tế và khÁ năng c¿nh tranh cũng đ°ợc nâng cao đáng kể… Tuy đã có rÃt nhiều cÁi thiện, nh°ng nhìn chung đội tàu cÿa chúng ta vẫn là đội tàu già, l¿c hậu, còn nhiều h¿n chế về mặt chÃt l°ợng kỹ thuật và tiềm ẩn nguy c¡ mÃt an toàn rÃt cao Minh chāng

cụ thể là tỷ lệ lớn tàu treo cß Việt Nam bị l°u giữ á các cÁng n°ớc ngoài do có các khiếm khuyết về an toàn hàng hÁi; hay nh° thßi gian gần đây tàu Vina Queen gặp

sự cố bÃt ngß bị đắm đã khiến d° luận quan tâm Chính vì vậy, nghiên cāu về đội tàu biển cÿa Việt Nam là một đòi hỏi bāc thiết trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế

Mặc dù vÃn đề nghiên cāu về đội tàu biển Việt Nam không còn là vÃn đề mới, thực tế đã có nhiều đề tài nghiên cāu với tầm cỡ, quy mô và khía c¿nh khác nhau, tuy nhiên, do yêu cầu cÿa mỗi thßi kỳ, mỗi giai đo¿n phát triển cÿa đÃt n°ớc

mà nội dung này vẫn cần phÁi có sự bổ sung và hoàn thiện Và để trÁ lßi câu hỏi:

Thực trạng phát triển đội tàu biển của Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế

quốc tế nh° thế nào? Tác giÁ đã chọn đề tài <Phát trián đßi tàu bián Viåt Nam

trong quá trình hßi nh¿p kinh t¿ qußc t¿= làm luận văn th¿c sỹ và cũng mong muốn đóng góp phần nhỏ bé cÿa mình cho công cuộc xây dựng n°ớc nhà

2 Tình hình nghiên cứu đß tài

Nghiên cāu về đội tàu biển Việt Nam đã có nhiều công trình khoa học, dự án

đã đ°ợc công bố d°ới nhiều khía c¿nh khác nhau, điển hình nh°:

- <Nghiên cāu các biện pháp để nâng cao hiệu quÁ khai thác đội tàu dầu cÿa Việt Nam= cÿa PGS.TS Ph¿m Văn C°¡ng

- Liên quan tới vÃn đề tài chính cho ho¿t động xuÃt nhập khẩu bằng đ°ßng

biển, KS Ph¿m Tiến Tịnh có bài viết Một số biện pháp tài chính nhằm hỗ trợ ngành xuất nhập khẩu để giành quyền vận chuyển chó các chủ tàu Việt Nam trên

- <Mô hình hóa công tác quÁn lý tàu biển= - Đề tài nghiên cāu khoa học cÃp tr°ßng cÿa tập thể giÁng viên tổ QuÁn lý và khai thác đội tàu (2004) - Tr°ßng Đ¿i học Hàng hÁi

- <Thực tr¿ng đội tàu biển Việt Nam d°ới góc độ phát triển bền vững= - Đề tài nghiên cāu khoa học cÃp Bộ (2007) - Tr°ßng Đ¿i học Hàng hÁi Trong đề tài này, tác giÁ chÿ yếu làm rõ mối quan hệ giữa giữa nhu cầu phát triển đội tàu biển Việt Nam gắn với quá trình phát triển bền vững đặc biệt là vÃn đề bÁo vệ môi tr°ßng

Thậm chí, nhiều c¡ quan Nhà n°ớc, tổ chāc kinh tế trong và ngoài n°ớc còn

có những bộ phận chuyên nghiên cāu về đội tàu biển Việt Nam, nh° Cục đăng kiểm Hàng hÁi Việt Nam, Cục Hàng hÁi Việt Nam, T¿p chí Hàng hÁi Việt Nam, Tổng công ty Hàng hÁi Việt Nam… Nh° vậy, vÃn đề nghiên cāu về đội tàu biển là một trong những vÃn đề nóng bỏng, mang tính chiến l°ợc cao cÿa Việt Nam nói riêng và thế giới nói chung Tuy nhiên, đāng d°ới góc độ kinh tế chính trị, việc nghiên cāu phát triển đội tàu biển thì ch°a có đề tài nào làm rõ Đây cũng là một h°ớng mới để tác giÁ phân tích làm rõ h¡n

3 Māc đích và nhiåm vā nghiên cứu

3.1 Mục đích nghiên cứu

- Một là, làm rõ thực tr¿ng năng lực vận chuyển, thị phần cÿa đội tàu biển Việt Nam hiện nay và mục tiêu phát triển đội tàu biển trong t°¡ng lai theo chiến l°ợc chung cÿa ngành Hàng hÁi

- Hai là, d°ới góc độ kinh tế chính trị sẽ xác định mối quan hệ giữa phát triển đội tàu biển với ngo¿i th°¡ng: vai trò đội tàu trong việc thúc đẩy ngo¿i th°¡ng và ngo¿i th°¡ng đã tác động thế nào tới việc xây dựng đội tàu

3.2 Nhiệm vụ nghiên cứu

- Nghiên cāu c¡ sá lý luận và thực tiễn cÿa phát triển đội tàu biển

- Phân tích thực tr¿ng phát triển đội tàu biển trong giai đo¿n từ 1995 đến 2011

- Làm rõ mối quan hệ giữa phát triển đội tàu biển với ho¿t động ngo¿i th°¡ng

- Đề ra ph°¡ng h°ớng, giÁi pháp phát triển đội tàu trong tiến trình hội nhập

sắp tới

4 Đßi tưÿng và ph¿m vi nghiên cứu căa đß tài

4.1 Đối tượng nghiên cứu của đề tài

- Đối t°ợng nghiên cāu cÿa đề tài là thực tr¿ng phát triển đội tàu biển cÿa Việt nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, trong đó tập trung nghiên cāu mối quan hệ giữa phát triển đội tàu biển với ngo¿i th°¡ng

4.2 Phạm vi nghiên cứu của đề tài

- Đề tài tập trung nghiên cāu quá trình phát triển đội tàu biển Việt Nam (quốc doanh và ngoài quốc doanh)

- Thßi gian nghiên cāu trong giai đo¿n từ năm 1995 đến 2011, tầm nhìn đến năm 2020

5 Phư¢ng pháp nghiên cứu

Việc nghiên cāu đội tàu biển Việt Nam đ°ợc đặt trong 2 bối cÁnh:

- Đội tàu biển Việt Nam trong hệ thống vận chuyển trong n°ớc

- Đội tàu biển Việt Nam trong hệ thống vận chuyển đ°ßng biển trên thế giới Cách giÁi quyết này trên c¡ sá phân tích hệ thống Tác giÁ sẽ tập trung khÁo sát thực tr¿ng về năng lực vận chuyển cÿa đội tàu biển Đồng thßi, dựa trên tình hình thực tế về vận tÁi biển trong và ngoài n°ớc, sẽ dự báo phân tích các giÁi pháp

để xây dựng đội tàu biển trong t°¡ng lai Vì vậy, tác giÁ sẽ sử dụng ph°¡ng pháp phân tích, tổng hợp, thống kê, so sánh trên quan điểm tiếp cận hệ thống

6 Đóng góp căa lu¿n văn

Luận văn đ°ợc nghiên cāu trên c¡ sá xem xét thực tr¿ng cÿa đội tàu biển Việt Nam, tình hình thị tr°ßng vận tÁi biển cÿa Việt Nam, khu vực và thế giới Đồng thßi, luận văn cũng nghiên cāu các chÿ tr°¡ng, đ°ßng lối, chiến l°ợc phát triển kinh tế cÿa Việt Nam nói chung, các định h°ớng, quy ho¿ch phát triển ngành

Hàng hÁi nói riêng và xu h°ớng phát triển Ngành Hàng hÁi thế giới nhằm để luận giÁi sự cần thiết phÁi phát triển đội tàu biển trong giai đo¿n hội nhập

Luận văn cũng đề xuÃt những giÁi pháp đầu t° thích hợp cho đội tàu biển Việt Nam nhằm đáp āng nhu cầu hàng hóa vận chuyển bằng đ°ßng biển theo mục tiêu thị phần đặt ra trong giai đo¿n từ nay đến năm 2020

7 K¿t c¿u căa lu¿n văn

Ngoài phần má đầu, kết luận và danh mục tài liệu tham khÁo, luận văn gồm

3 ch°¡ng, 7 tiết:

Chư¢ng 1: C¡ sá lý luận và thực tiễn cÿa việc phát triển đội tàu biển Việt

Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế

Chư¢ng 2: Tình hình phát triển đội tàu biển Việt Nam trong quá trình hội

nhập kinh tế quốc tế

Chư¢ng 3: GiÁi pháp phát triển đội tàu biển Việt Nam trong giai đo¿n sắp

tới

Chư¢ng 1 C¡ Sà LÝ LU¾N VÀ THĀC TIâN CĂA VIäC PHÁT TRIàN ĐÞI TÀU BIàN VIäT NAM TRONG QUÁ TRÌNH HÞI NH¾P KINH T¾ QUÞC T¾

1.1 Cá sá lý lu¿n

1.1.1 Đặc điểm đội tàu biển trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế

a) Đặc điểm chung về hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đ°ờng biển

Hàng hoá xuÃt nhập khẩu bằng đ°ßng biển là lo¿i hàng hoá mang yếu tố quốc tế, hàng hoá đó đi qua biên giới cÿa hai hay nhiều quốc gia, là hàng hoá phù hợp cho vận chuyển bằng đ°ßng biển, chÿ yếu là hàng hoá cồng kềnh, giá trị th°ßng lớn, không có yêu cầu cÃp bách về mặt thßi gian do chuyên chá bằng đ°ßng biển mÃt nhiều thßi gian Hàng hoá xuÃt nhập khẩu bằng đ°ßng biển liên quan tới

nhiều yếu tố nh°: thị tr°ßng, cán cân th°¡ng m¿i quốc tế, pháp luật quốc tế, và rÿi

ro đặc thù nh° thßi tiết, môi tr°ßng, n¿n c°ớp biển, khÿng bố, các rÿi ro khi thay đổi các chính sách cÿa công °ớc quốc tế về an toàn môi tr°ßng, bÁo vệ sinh m¿ng trên biển…

Ph°¡ng tiện vận tÁi biển chÿ yếu là tàu biển, tàu biển có hai lo¿i: tàu buôn và tàu quân sự Tàu buôn là những tàu biển đ°ợc dùng vào mục đích kinh tế, trong đó tàu container là lo¿i tàu chiếm tỷ lệ cao nhÃt trong đội tàu buôn Trên thế giới chuyên chá hàng hoá bằng đ°ßng biển chiếm trên 80% tổng khối l°ợng hàng hoá trong th°¡ng m¿i quốc tế và liên quan trực tiếp tới tăng tr°áng kinh tế thế giới

b) Đặc điểm kinh tế kỹ thuật của đội tàu biển thế giới

Vận tÁi đ°ßng biển ra đßi khá sớm so với các ph°¡ng thāc vận tÁi khác Ngay từ thế kỷ thā V tr°ớc công nguyên con ng°ßi đã biết lợi dụng biển làm các tuyến đ°ßng giao thông để giao l°u các vùng các miền, các quốc gia với nhau trên thế giới Cho đến nay vận tÁi biển đ°ợc phát triển m¿nh và trá thành ngành vận tÁi

hiện đ¿i trong hệ thống vận tÁi quốc tế

Vận tÁi biển đóng vai trò quan trọng nhÃt trong vận chuyển hàng hoá ngo¿i th°¡ng,là ph°¡ng thāc chuyên chá chÿ yếu trong buôn bán quốc tế, đÁm bÁo chuyên chá trên 80% tổng khối l°ợng hàng hoá trong buôn bán quốc tế

- Vận tÁi đ°ßng biển có thể phục vụ chuyên chá tÃt cÁ các lo¿i hàng hoá trong buôn bán quốc tế

- Các tuyến đ°ßng vận tÁi trên biển hầu hết là những tuyến đ°ßng giao thông

tự nhiên

- Năng lực chuyên chá cÿa vận tÁi đ°ßng biển rÃt lớn Nhìn chung năng lực chuyên chá cÿa công cụ vận tÁi đ°ßng biển không bị h¿n chế nh° các công cụ cÿa các ph°¡ng thāc vận tÁi khác

* ¯u điểm nổi bật cÿa vận tÁi đ°ßng biển là giá thành thÃp Tuy nhiên, vận tÁi đ°ßng biển có một số nh°ợc điểm:

- Vận tÁi đ°ßng biển phụ thuộc rÃt nhiều vào điệu kiện tự nhiên

- Tốc độ cÿa tàu biển còn thÃp và việc tăng tốc độ khai thác cÿa tàu biển còn

qua các năm Đáng kể nhÃt là container tăng rÃt nhanh qua các năm, từ 11 triệu DWT năm 1980 lên 162 triệu DWT, tăng xÃp xỉ 15 lần Điều này chāng tỏ xu thế phát triển đội tàu thế giới đang có chiều h°ớng thiên về lo¿i tàu conteainer, đây vốn là một lo¿i ph°¡ng tiện đ¿i diện cho ph°¡ng thāc vận chuyển hàng hóa hiện đ¿i Không những thế tàu còn thay đổi cÁ về kích th°ớc, tốc độ tàu Về kích th°ớc, trong giai đo¿n 2000-2009 số l°ợng tàu cũng nh° kích th°ớc tàu đã tăng tr°áng rÃt nhanh chóng Kích th°ớc nếu một mẫu số chung cho các tàu là nó thể hiện lo¿i cũng nh° năng lực Mỗi lần kích th°ớc cÿa tàu đ°ợc tăng lên gÃp đôi, công suÃt cÿa

nó tăng gÃp ba lần Mặc dù kích th°ớc tối thiểu cho hiệu quÁ xử lý số l°ợng lớn chi phí đ°ợc °ớc tính là khoÁng 1.000 tÃn DWT, quy mô nền kinh tế đã khiến cho kích

cỡ tàu lớn h¡n để phục vụ nhu cầu vận chuyển Đối với chÿ tàu, các lý do cho tàu thuyền lớn h¡n có nghĩa giÁm, nhiên liệu, cập bến, bÁo hiểm và chi phí bÁo trì Các tàu chá dầu lớn nhÃt (ULCC) là khoÁng 500.000 DWT (chiếm °u thế kích th°ớc khoÁng từ 250.000 đến 350.000 DWT), trong khi tàu chá hàng rßi lớn nhÃt khô là khoÁng 350.000 DWT (chiếm °u thế kích th°ớc từ 100.000 đến 150.000 DWT) Các h¿n chế duy nhÃt còn l¿i á kích th°ớc tàu hiện nay công suÃt cÿa cÁng, bến cÁng và các kênh r¿ch để chāa chúng

* Từ những đặc điểm kinh tế kỹ thuật nói trên cÿa vận tÁi đ°ßng biển, ta có thể rút ra kết luận một cách tổng quát về ph¿m vi áp dụng nh° sau:

+ Vận tÁi đ°ßng biển thích hợp với chuyên chá hàng hoá trong buôn bán quốc tế

+ Vận tÁi đ°ßng biển thích hợp với chuyên chá hàng hoá có khối l°ợng lớn, chuyên chá trên cự ly dài nh°ng không đòi hỏi thßi gian giao hàng nhanh chóng

+ Vận tÁi đ°ßng biển đang có xu thế má rộng phát triển đội tàu container

Với những tiến bộ về khoa học kỹ thuật và hoàn thiện về c¡ chế quÁn lý hiệu quÁ kinh tế cÿa vận tÁi biển ngày càng cao

* C¡ sá vật chÃt kỹ thuật cÿa vận tÁi đ°ßng biển

- Các tuyến đ°ßng biển: Là các tuyến đ°ßng nối hai hay nhiều cÁng với nhau trên đó tàu biển ho¿t động chá khách hoặc hàng hoá

- CÁng biển: Là n¡i ra vào neo đậu cÿa tàu biển, là n¡i phục vụ tàu và hàng hoá trên tàu và là đầu mối giao thông quan trọng cÿa một quốc gia có biển Hiện nay, á Việt Nam hàng hóa đ°ợc vận chuyển chÿ yếu thông qua các cÁng biển chính nh°: HÁi phòng, Sài gòn, QuÁng Ninh, Nghệ An, Đà Nẵng, Nha Trang, Quy Nh¡n, Cần Th¡…

1.1.2 Phương thức vận chuyển của hàng hoá xuất nhập khẩu của vận tải biển

Các ph°¡ng thāc thuê tàu chuyên chá hàng hoá:

+ Ph°¡ng thāc thuê tàu chợ (Liner chartering)

+ Ph°¡ng thāc thuê tàu chuyến (Voyage chartering)

+ Ph°¡ng thāc thuê tàu định h¿n (Time chartering)

a) T àu chợ (Liner chartering)

Tàu chợ là tàu ch¿y th°ßng xuyên trên một tuyến đ°ßng nhÃt định, ghé qua những cÁng nhÃt định theo một lịch trình định tr°ớc Tàu chợ ho¿t động trên tuyến đ°ßng nhÃt định nên ng°ßi ta còn gọi là tầu định tuyến Lịch ch¿y tàu th°ßng đ°ợc các hãng tàu công bố trên các ph°¡ng tiện thông tin đ¿i chúng để phục vụ khách hàng

* Đặc điểm tàu chợ

- Tàu chợ th°ßng chá hàng bách hoá có khối l°ợng nhỏ

- CÃu t¿o cÿa tàu chợ phāc t¿p h¡n các lo¿i tàu khác

- Điều kiện chuyên chá do các hãng tàu quy định và in sẵn trên vận đ¡n đ°ßng biển (B/L) để phát hành cho ng°ßi gửi hàng

* Ph°¡ng thức thuê tàu chợ

Thuê tàu chợ hay ng°ßi ta còn gọi là l°u c°ớc tàu chợ (liner booking note) Thuê tàu chợ là chÿ hàng (shipper) trực tiếp hay thông qua ng°ßi môi giới (broker) yêu cầu chuyển tàu (ship owner) giành cho mình thuê một phần chiếc tàu để chuyên

chá hàng hoá từ cÁng này đến cÁng khác

Mối quan hệ giữa ng°ßi thuê với ng°ßi cho thuê trong ph°¡ng thāc thuê tàu chợ đ°ợc điều chỉnh bằng một chāng từ đ°ợc gọi là vận đ¡n đ°ßng biển Nội dung cÿa vận đ¡n đ°ßng biển do hãng tàu quy định sẵn

b) Tàu chuyến (voyage chartering)

Tàu chuyến là tàu chuyên chá hàng hoá giữa hai hoặc nhiều cÁng theo yêu cầu cÿa chÿ hàng trên c¡ sá một hợp đồng thuê tàu Thuê tàu chuyến là việc chÿ hàng liên hệ với chÿ tàu hoặc đ¿i diện cÿa chÿ tàu để thuê toàn bộ con tàu để chuyên chá hàng hoá từ một hoặc nhiều cÁng xếp đến một hoặc nhiều cÁng dỡ theo yêu cầu cÿa chÿ hàng

Khi xếp hàng lên tàu hoặc khi nhận để xếp ng°ßi chuyên chá sẽ cÃp vận đ¡n đ°ßng biển Vận đ¡n này điều chỉnh mối quan hệ giữa ng°ßi chuyên chá với ng°ßi gửi hàng, giữa ng°ßi chuyên chá với ng°ßi nhận hàng hoặc ng°ßi cầm vận đ¡n

- Ng°ßi thuê tàu có thể tự do thoÁ thuận, mặc cÁ về các điều kiện chuyên chá

và giá c°ớc trong hợp đồng thuê tàu

- Giá c°ớc trong thuê tàu chuyến có thể gồm cÁ chi phí xếp dỡ hoặc không,

do thoÁ thuận cÿa hai bên và đ°ợc tính theo trọng l°ợng hàng, thể tích hàng hoặc tính theo giá thuê bao (lumpsum) cho một tuyến

- Chÿ tàu có thể đóng vai trò là ng°ßi chuyên chá hoặc không

- Tàu chuyến th°ßng đ°ợc th°ßng đ°ợc dùng khi thuê chá dầu và hàng có khối l°ợng lớn nh° than, quặng, ngũ cốc, boxit, photphat, xi măng, phân bón… và ng°ßi thuê tàu phÁi có khối l°ợng hàng hoá t°¡ng đối lớn, đÿ để xếp một tàu

* Các hình thức thuê tàu chuyến

- Thuê một chuyến (Single trip) tāc là thuê tàu để chá hàng từ một cÁng này đến một cÁng khác

- Thuê chuyến khā hồi (Round trip) tāc là thuê tàu chá hàng từ một cÁng này đến một cÁng khác rồi chá hàng từ cÁng đó về

- Thuê chuyến một liên tục (Consecutive voyage) tāc là thuê tàu chá hàng từ một cÁng này đến một cÁng khác nhiều chuyến liên tục nhau

- Thuê tàu theo hợp đồng có khối l°ợng lớn (Contract Shipping) Các chÿ tàu

có khối l°ợng hàng hoá xuÃt nhập khẩu lớn, ổn định trên một tuyến đ°ßng nhÃt định, th°ßng ký kết hợp đồng (Contract of Affreightment - COA) với chÿ tàu để thuê chuyên chá một số chuyến nhÃt định trong một năm hay khối l°ọng hàng hoá nhÃt định, trên một tuyến đ°ßng nhÃt định trong một thßi gian nhÃt định Giá c°ớc thuê tàu trong tr°ßng hợp này cũng đ°ợc tính theo trọng l°ợng hoặc thể tích với māc rẻ h¡n giá trị th°ßng

c) Tàu định hạn (Time Chatering)

Thuê tàu định h¿n hay còn gọi là thuê tàu theo thßi h¿n là việc chÿ tàu cho ng°ßi thuê tàu thuê toàn bộ con tàu, có thể gồm cÁ một thuyền bộ (tập thể thuyền tr°áng và thuyền thÿ) hoặc không, để chuyên chá hàng hoá trong một thßi gian nhÃt định, còn ng°ßi thuê tàu phÁi trÁ tiền thuê tàu và các chi phí ho¿t động cÿa con tàu

* Đặc điểm

- Ng°ßi thuê tàu đ°ợc quyền quÁn lý và sử dụng con tàu trong một thßi gian nhÃt định Ng°ßi thuê tàu phÁi tìm hàng để chá và có thể chá nhiều chuyến trong thßi gian thuê

- Văn bÁn điều chỉnh mối quan hệ giữa chÿ tàu và ng°ßi thuê tàu là hợp đồng thuê tàu định h¿n (time charter)

Hợp đồng thuê tàu định h¿n mang tính chÃt là một hợp đồng thuê tài sÁn đ°ợc ký kết giữa chÿ tàu và ng°ßi thuê tàu, qui định những nội dung nh° tên tàu, trọng tÁi, dung tích đăng ký, dung tích chāa hàng, khÁ năng đi biển cÿa tàu, thßi gian và địa điểm giao tàu, trÁ tàu, thßi gian thuê tàu, vùng biển đ°ợc phép kinh doanh, tiền thuê, phân chia một số phí ho¿t động cÿa tàu nh° nhiên liệu, n°ớc ngọt…

- Ng°ßi thuê tàu phÁi trÁ cho chÿ tàu tiền thuê tàu (Hire) chā không phÁi tiền c°ớc (Freght) Tiền thuê tàu đ°ợc tính theo ngày hay tháng cho toàn tàu hoặc cho một đ¡n vị trọng tÁi hay dung tích cÿa tàu Ngoài tiền thuê tàu, ng°ßi thuê tàu còn phÁi chịu các chi phí ho¿t động (Operation cost ) cÿa tàu nh° nhiên liệu, n°ớc ngọt, cÁng phí, đ¿i lý phí, hoa hồng môi giới, vật liệu chèn lót…

- Chÿ tàu không đóng vai trò là ng°ßi chuyên chá Khi đi chá thuê theo chuyến thì ng°ßi thuê tàu (Time charterer) sẽ đóng vai trò là ng°ßi chuyên chá chā không phÁi là chÿ tàu

Với những đặc diểm trên ng°ßi thuê tàu th°ßng sử dụng ph°¡ng thāc thuê tàu này khi thị tr°ßng thuê tàu nhộn nhịp, giá c°ớc có xu h°ớng tăng, việc thuê tàu khó khăn Hiện nay ng°ßi thuê tàu Việt Nam ít sử dụng ph°¡ng thāc thuê tàu theo định h¿n

- Thuê định h¿n chuyến (trip time charter): tāc là thuê tàu kiểu định h¿n nh°ng chỉ chá một chuyến

* Thuê định h¿n tr¡n (bare boat charter) chÿ tàu cho ng°ßi thuê tàu thuê con tàu mà không có một thuyền bộ Trong tr°ßng hợp này ng°ßi thuê tàu phÁi biên chế một thuyền bộ mới có thể khai thác con tàu đ°ợc

1.1.3 Các nhân tố ảnh hưởng tới thị phần đội tàu biển

Nh° ta đã biết, ho¿t động cÿa đội tàu vận tÁi biển luôn gắn với thị tr°ßng vận tÁi biển Thị tr°ßng vận tÁi biển là n¡i diễn ra ho¿t động cÿa các tàu vận tÁi biển để tiến hành quá trình vận chuyển hàng hoá, hành khách trên các tuyến vận tÁi biển Thị tr°ßng vận tÁi càng đ°ợc má rộng thì nhu cầu về đội tàu càng lớn, vì vậy khi tìm hiểu các nhân tố Ánh h°áng tới sự phát triển đội tàu, thì yếu tố quan trọng nhÃt

đó là thị phần vận tÁi biển (TPVT)

Khi đề cập đến đội tàu biển quốc gia cần phÁi đề cập đến các doanh nghiệp vận tÁi biển, vì các tàu thuộc đội tàu biển quốc gia đều phÁi trực thuộc sá hữu và chịu sự quÁn lý điều hành cÿa một trong các doanh nghiệp vận tÁi biển (DN.VTB) Với đặc thù cÿa vận tÁi biển, ta có thể xác lập đ°ợc mô hình môi tr°ßng kinh doanh cÿa DN.VTB nh° sau:

Biểu đồ 1.1: Mô hình môi trưßng kinh doanh căa doanh nghiåp v¿n tÁi bián

Các yếu tố đầu vào

DN hỗ trợ (DN.CB & DN.DVHH)

DN Vận tÁi biển

C¡ chế chính sách cÿa Nhà n°ớc

Thông qua s¡ đồ trên cho thÃy thị phần vận tÁi (TPVT) sẽ chịu sự tác động cÿa các nhân tố thuộc năm nhóm sau:

 Nhóm DN.VTB: đội tàu biển- c¡ sá vật chÃt nòng cốt cÿa doanh

nghiệp, ph°¡ng thāc tổ chāc khai thác kinh doanh, chính sách về tàu biển…

 Nhóm các doanh nghiệp hỗ trợ (trực tiếp):

- Doanh nghiệp cÁng biển- DN.CB: khÁ năng giÁi phóng tàu -năng suÃt xếp

dỡ, trang thiết bị xếp dỡ, các chính sách về cÁng biển…

- Doanh nghiệp dịch vụ hàng hÁi - DN.DVHH: thßi gian, chÃt l°ợng dịch

vụ, chính sách về dịch vụ hàng hÁi…

 Nhóm các yếu tố đầu vào: vốn, công nghệ, nguồn nhân lực, c¡ sá h¿

tầng cho ho¿t động vận tÁi biển… Nguồn lực cung cÃp cho ho¿t động vận tÁi biển

về c¡ bÁn bao gồm: đội ngũ thuyền viên cung cÃp cho đội tàu, các cán bộ khai thác làm việc t¿i các DN.VTB, DN.CB, nguồn lực phục vụ cho ho¿t động cÿa hệ thống DN.DVHH

 Nhóm yếu tố về cầu: Nhu cầu hàng hoá XNK vận chuyển bằng đ°ßng

biển

 Nh óm yếu tố c¡ chế, chính sách của Nhà n°ớc: Ho¿t động kinh tế cÿa

bÃt kỳ chÿ thể nào trong quốc gia luôn chịu sự chi phối, tác động điều tiết cÿa nhà n°ớc Nếu nhìn nhận đ°ợc đúng bÁn chÃt và phát hiện đ°ợc quy luật Ánh h°áng các nhân tố tới mục tiêu cần đ¿t đ°ợc sẽ t¿o nền tÁng vững chắc để nhà n°ớc sử dụng ph°¡ng thāc quÁn lý, tác động, khuyến khích phù hợp, phát huy tốt công năng cÿa nhân tố c¡ bÁn Ánh h°áng trực tiếp đến TPVT Đồng thßi, cũng trên c¡ sá đó chính bÁn thân doanh nghiệp sẽ phÁi chọn lọc ph°¡ng thāc kinh doanh khai thác hiệu quÁ, thúc đẩy nâng cao TPVT

Như vậy, thị phần vận tÁi biển chịu Ánh h°áng bái nhiều nhân tố tác động

trong những mối quan hệ phāc t¿p đặc biệt tr°ớc bối cÁnh toàn cầu hoá nền kinh tế

Sự phát triển kinh tế cÿa quốc gia luôn chịu sự tác động chi phối cÿa quy luật c¿nh

tranh trong đó ngành hàng hÁi cụ thể là ho¿t động vận tÁi biển đang phÁi chịu sāc

ép c¿nh tranh khốc liệt trong xu thế tự do hoá th°¡ng m¿i, vận tÁi biển quốc gia phÁi tham gia vào <sân ch¡i chung= với những quy tắc chặt chẽ cÿa Tổ chāc

Th°¡ng m¿i Thế giới (WTO) Thị phần vận tÁi là một trong những chỉ số quan trọng đánh giá sāc c¿nh tranh cÿa đội tàu biển quốc gia

Trong năm nhóm nhân tố nêu trên, hàng hoá luôn là đối t°ợng cÿa ho¿t động vận tÁi biển, dự báo nhu cầu hàng hoá XNK vận chuyển bằng đ°ßng biển chính là l°ợng hàng tiềm năng mà đội tàu quốc gia phÁi giữ trọng trách và đ°ợc xem là nguồn đã có Với đặc thù cÿa ho¿t động vận tÁi biển, các nhân tố đầu vào nh° vốn, công nghệ, nguồn nhân lực - đội ngũ sỹ quan thuyền viên, cán bộ khai thác tàu, khai thác cÁng, dịch vụ hàng hÁi… cũng là một trong những nhân tố Ánh h°áng đến thị phần vận tÁi Khi nghiên cāu Ánh h°áng cÿa nguồn nhân lực đến thị phần vận tÁi không thể tách rßi khỏi quy mô, c¡ cÃu và xu h°ớng phát triển cÿa doanh nghiệp nói riêng và ngành hàng hÁi nói chung mà luôn có sự gắn kết chặt chẽ với nhóm doanh nghiệp vận tÁi biển, doanh nghiệp hỗ trợ (trực tiếp) đó là đội tàu, cÁng biển và hệ thống dịch vụ hàng hÁi vì đây chính là một trong những vùng thị tr°ßng sử dụng nguồn lực, n¡i kiểm định chÃt l°ợng nguồn nhân lực, thông qua đó gián tiếp đánh giá đ°ợc Ánh h°áng cÿa chúng đến thị phần vận tÁi

1.1.4 Mối quan hệ giữa phát triển đội tàu biển với hoạt động ngoại thương

Đối với các quốc gia có lợi thế về hàng hÁi, phát triển đội tàu biển và ngo¿i th°¡ng (buôn bán quốc tế) có mối quan hệ chặt chẽ, khăng khít với nhau, có tác dụng thúc đẩy nhau cùng phát triển Đội tàu biển tiền đề, là điều kiện tiên quyết để

buôn bán quốc tế ra đßi và phát triển Lênin nói: <Vận tải là ph°¡ng tiện vật chất

cuả mối liên hệ kinh tế với n°ớc ngoài=

Đối với th°¡ng m¿i quốc tế, vận tÁi biển có những tác dụng sau đây:

- ĐÁm bÁo chuyên chá khối l°ợng hàng hoá xuÃt nhập khẩu ngày càng tăng trong th°¡ng m¿i quốc tế

- Làm thay đổi c¡ cÃu hàng hoá và c¡ cÃu thị tr°ßngtrong buôn bán quốc tế

- Vận tÁi biển Ánh h°áng trực tiếp đến cán cân thanh toán cÿa một n°ớc Vận tÁi biển đ°ợc coi là lĩnh vực xuÃt nhập khẩu vô hình (Invisible trade), nó có thể góp phần cÁi thiện hay làm trầm trọng thêm cán cân thanh toán quốc tế cÿa mỗi n°ớc

Ng°ợc l¿i, khi buôn bán quốc tế phát triển l¿i t¿o ra yêu cầu để thúc đẩy vận tÁi biển trong đó có đội tàu biển phát triển Đội tàu biển phát triển làm cho giá thành vận chuyển h¿, t¿o điều kiện để nhiều mặt hàng có giá trị thÃp có thể tham gia buôn bán quốc tế Chính vì vậy, các quốc gia có bß biển đều tìm cách khai thác tối đa lợi thế này

Biáu đồ 1.2: Tßc đß tăng trưáng kinh t¿ & Tßc đß tăng trưáng container

Nguồn: IMF October 2009, Drewry CF Q3

Chú thích:

World GDP: GDP thế giới

Containerized Trade Rate: tỷ lệ tăng tr°ởng Container

Real GDP Growth: Tỷ lệ tăng tr°ởng hàng năm

Average world Containerized Trade Rate: Tăng tr°ởng trung bình giao dịch container thế giới

Containerized Trade over period: Tăng tr°ởng giao dịch container theo từng thời kỳ

Từ biểu đồ 1.2, ta thÃy mối quan hệ mật thiết giữa tăng tr°áng kinh tế thế giới với tăng tr°áng đội tàu container Nhìn chung, tăng tr°áng kinh tế kéo theo māc tăng tr°áng đội tàu container thế giới Container vận tÁi biển thế giới từ 1987 tới 2008, nhìn chung là tăng tr°áng khá 9,8% t°¡ng āng với māc tăng tr°áng trung bình 3,4% cÿa kinh tế thế giới Giai đo¿n 2004 - 2008, kinh tế thế giới tăng tr°áng trung bình 4,5%, tăng tr°áng container tăng tr°áng là 9,9% Riêng năm 2009, tr°ớc khÿng hoÁng kinh tế toàn cầu, tăng tr°áng kinh tế thế giới - 1,1%, tăng tr°áng đội tàu container sụt giÁm khoÁng -11% Thực tế , ngo¿i th°¡ng đóng góp phần rÃt lớn cho tăng tr°áng kinh tế, trong đó đội tàu container là ph°¡ng tiện chính cho ho¿t động ngo¿i th°¡ng Từ đó ta thÃy mối quan hệ tỷ lệ thuận giữa sự tăng tr°áng kinh

tế với tăng tr°áng đội tàu container, đây là xu h°ớng tÃt yếu cÿa tÃt cÁ các quốc gia

có lợi thế ngành hàng hÁi trên thế giới

1.2 C¢ sá thāc tiãn

1.2.1 Nhu c ầu phát triển đội tàu của Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế

Theo thống kê cÿa c¡ quan nhà n°ớc về vận tÁi biển cho thÃy, tính đến năm

2011, đội tàu biển Việt Nam gồm 1.691 tàu biển, trong đó có 450 tàu biển ho¿t động tuyến quốc tế, với tổng trọng tÁi đ¿t 6,2 triệu DWT, chỉ giành ch°a đầy 20% thị phần vận chuyển hàng hóa xuÃt nhập khẩu Nh° vậy, việc vận chuyển h¡n 80% tổng sÁn l°ợng hàng hóa thông qua các cÁng biển cÁ n°ớc, với 251 triệu tÃn/năm đang do các đội tàu n°ớc ngoài đÁm nhiệm Có thể nói ngay t¿i thị tr°ßng nội địa, đội tàu biển Việt Nam vẫn đang bị đuối trong cuộc c¿nh tranh với các tàu n°ớc ngoài Điều này có nghĩa là, việc nâng thị phần vận chuyển hàng hóa xuÃt nhập

khẩu do đội tàu biển Việt Nam đÁm nhận lên 27% - 30% vào năm 2020 đ°ợc đề ra trong Quy ho¿ch Phát triển vận tÁi biển đến năm 2020, định h°ớng đến năm 2030

là mục tiêu không hề đ¡n giÁn Đồng thßi, khai thác lĩnh vực vận tÁi biển vẫn đang

là một lĩnh vực tiềm năng lớn đối với nền kinh tế n°ớc ta

BÁng 1.2.: Khßi lưÿng hàng hóa v¿n chuyán phân theo ngành v¿n tÁi

( Đ¡n vị: Nghìn tấn)

Năm Tổng sß

Lo¿i hình v¿n chuyán Đưßng

sÁt

Đưßng

bß

Đưßng sông

Đưßng bián

Đưßng hàng không

2005 460146,3 8786,6

(1,9%)

298051,3 (64,8%)

111145,9 (24,2%)

42051,5 (9,1%)

111,0 (0,02%)

2006 513575,1 9153,2

(1,8%)

338623,3 (65,9%)

122984,4 (24%)

42693,4 (8,3%)

120,8 (0,02%)

2007 596800,9 9050,0

(1,5%)

403361,8 (67,6%)

135282,8 (22,7%)

48976,7 (8,2%)

129,6 (0,02%)

2008 653235,3 8481,1

(1,3%)

455898,4 (69,8%)

133027,9 (20,4%)

55696,5 (8,5%)

131,4 (0,02%)

2009 699810,0 8068,1

(1,2%)

494649,8 (70,1%)

135688,4 (19,4%)

61266,1 (8,8%)

137,6 (0,02%)

Nguồn: Tổng cục Thống kê

BÁng 1.3 Khßi lưÿng hàng hóa luân chuyán phân theo ngành v¿n tÁi

Đưßng bián

Đưßng hàng không

2005 100728,3 2949,3

(2,9%)

17668,3 (17,6%)

17999,0 (17,9%)

61872,4 (61,4%)

239,3 (0,2%)

2006 113550,0 3446,6

(3,0%)

20537,1 (18,1%)

18843,7 (16,6%)

70453,2 (62,1%)

269,4 (0,2%)

2007 134883,0 3882,5

(2,9%)

24646,9 (18,3%)

22235,6 (16,5%)

83838,1 (62,2%)

279,9 (0,2%)

2008 172859,1 4170,9

(2,4%)

27968,0 (16,2%)

24867,8 (14,4%)

115556,8 (66,8%)

295,6 (0,2%)

2009 194949,7 3805,1

(2%)

30261,4 (15,5%)

25365,2 (13,0%)

135201,4 (69,3%)

316,6 (0,2%)

Nguồn: Tổng cục Thống kê

Từ bÁng số liệu trên ta thÃy, trong các lo¿i hình vận chuyển hàng hóa cÿa n°ớc ta, khối l°ợng hàng hóa vận chuyển theo đ°ßng biển mặc dù chiếm tỷ trọng thÃp (ví dụ: năm 2009 là 61266,1 nghìn tÃn - chiếm khoÁng 8,8%) tuy nhiên khối l°ợng hàng hóa luân chuyển theo đ°ßng biển l¿i chiếm tỷ trọng rÃt cao (ví dụ: năm

2009 là 135201,4 triệu tÃn.km - chiếm khoÁng 69,3 %) Điều này chāng tỏ đặc điểm cÿa ph°¡ng thāc vận chuyển đ°ßng biển đ°ợc sử dụng nhiều cho việc vận chuyển hàng hóa đ°ßng dài, và là ph°¡ng tiện số một cho các ho¿t động xuÃt nhập khẩu hàng hóa Với °u thế về chi phí vận chuyển thÃp, khối l°ợng hàng hóa vận chuyển lớn, h¡n 80% khối l°ợng hàng hóa xuÃt nhập khẩu cÿa Việt Nam đ°ợc vận chuyển bằng đ°ßng biển thông qua các cÁng trong toàn quốc, ngành vận tÁi biển đóng một vai trò quan trọng trong quá trình phát triển kinh tế - xã hội cÿa đÃt n°ớc SÁn l°ợng vận tÁi biển tăng bình quân 11%/năm trong thực tế, cao h¡n māc đề ra (10%), sÁn l°ợng hàng thông qua cÁng tăng bình quân 17%/năm, cao h¡n 2 lần

māc đề ra Dự kiến trong những năm tới, khối l°ợng hàng hóa xuÃt nhập khẩu nói chung và khối l°ợng hàng hóa xuÃt nhập khẩu bằng đ°ßng biển nói riêng sẽ tăng đáng kể Đặc biệt giai đo¿n 2015 trá đi, nhu cầu vận tÁi biển nội địa sẽ tăng đột biến đối với các mặt hàng dâu thô, xăng dầu do các nhà máy lọc dầu lần l°ợt đi vào ho¿t động; các mặt hàng rßi nh° than, quặng cũng sẽ tăng m¿nh, đặc biệt là than nhập khẩu cho các nhà máy nhiệt điện Đây là điều kiện thuận lợi cho ngành vận tÁi biển Việt Nam lớn m¿nh và phát triển

1.2.2 Kinh nghiệm phát triển đội tàu của một số nước trên thế giới

* Đội tàu biển Hàn Quốc

Ngành vận tÁi biển cÿa Hàn Quốc đã có đ°ợc một giai đo¿n phát triển rÃt m¿nh (từ sau chiến tranh năm 1953) và đã có sự đóng góp to lớn cho sự phát triển cÿa ho¿t động ngo¿i th°¡ng nói riêng và kinh tế Hàn Quốc nói chung Đội tàu biển cÿa Hàn Quốc hiện nay đang đāng thā 8 về tổng dung tích so với đội tàu cÿa các quốc gia trên thế giới, riêng đội tàu container xếp vị trí thā 4

Ngành vận tÁi biển Hàn Quốc có đ°ợc những thành tựu nh° ngày nay là nhß những chính sách thích hợp và luôn luôn đ°ợc điều chỉnh cÿa Chính phÿ Hàn Quốc

Biện pháp giành quyền chủ động: Các thÿ tục ngặt nghèo nhằm ngăn chặn

các tàu biển n°ớc ngoài hoặc các nhà khai thác n°ớc ngoài thâm nhập vào ngành ngo¿i th°¡ng cÿa Hàn Quốc đã đ°ợc tiến hành rộng rãi thông qua chính sách giành quyền chÿ động cÿa Chính phÿ:

- Chính sách °u tiên về hàng hoá: Năm 1984, Điều luật hỗ trợ ngành vận tÁi biển đ°ợc ban hành Theo điều 16 cÿa Điều luật - 1984 thì danh mục hàng hoá °u tiên cho các nhà vận chuyển đ°ợc nêu cụ thể trong Nghị định (gồm 11 lo¿i hàng rßi đ°ợc °u tiên cho tàu treo cß Hàn Quốc) Tuy nhiên, đến nay quy định này bị đình chỉ hẳn vào cuối năm 1998 nh° là một cam kết đối với OECD

- Chính sách °u đãi về giá c°ớc: Chính phÿ Hàn Quốc Ãn định giá c°ớc nhằm mục đích ổn định giá c°ớc vận tÁi biển để có đ°ợc một giá c°ớc °u đãi cho

đội tàu biển quốc gia Nói cách khác, giá c°ớc °u đãi t¿o điều kiện xác lập một giá c°ớc cao cho những tàu biển chÃp nhận treo cß Hàn Quốc nh° là một tiêu chí cho công việc khai thác… Chính sách trên đã làm tăng m¿nh đội tàu chá hàng rßi cÿa Hàn Quốc vào những năm cuối thập kỷ 70 và đầu thập kỷ 80

Chính sách trợ giúp về tài chính

- Chính phÿ Hàn Quốc đã t¿o lập một nguồn tài trợ và một quỹ phát triển vận tÁi biển nhằm phát triển đội tàu biển quốc gia Nh°ng rÃt tiếc trong thực tế do có nhiều khó khăn nên quỹ này đã không phát triển đ°ợc và nó chỉ tồn t¿i trong một thßi gian ngắn

- Nguồn tài trợ khai thác: nguồn tài chính đ°ợc hình thành theo Điều luật xúc tiến phát triển vận tÁi biển năm 1976 Đến năm 1979, l¿i có một ch°¡ng trình trợ cÃp cho các nhà khai thác tàu container chuyên tuyến với mục đích cổ vũ sự phát triển vận tÁi biển bằng container Sau năm 1984 nguồn tài trợ này đ°ợc đình chỉ

- Quỹ phát triển vận tÁi biển: nhằm trợ giúp cho việc đóng tàu biển á các nhà máy đóng tàu Hàn Quốc Tuy nhiên quỹ này cũng chỉ đ¿t tới 1 tỷ Won và sau đó bị đình chỉ ho¿t động vào năm 1983

Năm 1975, Chính phÿ Hàn Quốc đã đ°a ra ch°¡ng trình 5 năm phát triển ngành Vận tải biển nhằm giúp đỡ các nhà khai thác tàu về vốn trong việc phát triển đội tàu Để thực hiện ch°¡ng trình này, một khoÁn tài chính trợ giúp cho ngành

Vận tÁi biển và công nghiệp đóng tàu đã đ°ợc cÃp thông qua "ch°¡ng trình đóng tàu có kế ho¿ch cÿa Chính phÿ" Nội dung ch°¡ng trình này gồm:

- Tr°ớc năm 1984, những con tàu viễn d°¡ng đáp āng đ°ợc các yêu cầu cÿa chính quyền cÁng và ngành Hàng hÁi Hàn Quốc có thể nhận đ°ợc khoÁn tài chính t°¡ng đ°¡ng 70-75% tổng trị giá con tàu với lãi suÃt 10% trong thßi gian 10,5 năm

và ân h¿n 2.5 năm

- Từ năm 1985, tÃt cÁ các công ty khai thác tàu đã đ°ợc phân cÃp có thể đ°ợc gia thêm ân h¿n đến 5 năm

- Những công ty khai thác tàu đ°ợc phân h¿ng theo ch°¡ng trình đóng tàu còn có thể nhận đ°ợc các khoÁn vay ngo¿i tệ t°¡ng đ°¡ng 15 đến 20% tổng trị giá con tàu Những khoÁn vay này th°ßng có ân h¿n trong 4 năm đầu và thßi gian vay

là 10 năm

- Các công ty khai thác tàu phÁi đầu t° 10% vốn cố định cho tàu đóng mới, nh°ng chÿ tàu cÿa các tàu container chỉ phÁi đầu t° 8%

Những biện pháp khác:

- Việc miễn giÁm thuế:

Biện pháp này cho phép các công ty vận tÁi biển hoặc là không phÁi đóng thuế hoặc là đóng á māc thÃp Một vài n°ớc phát triển cũng đã tiến hành biện pháp này khi Chính phÿ không có nhu cầu phÁi tăng bổ sung quỹ phúc lợi xã hội Chính phÿ Hàn Quốc đã áp dụng những hình thāc miễn giÁm sau:

+ GiÁm thuế doanh thu cho các công ty vận tÁi viễn d°¡ng (năm 1958)

+ GiÁm thuế nhập khẩu các vật t°, thiết bị dự trữ cho tàu biển (năm 1964) + GiÁm phí bÁo hiểm liên quan đến tàu (năm 1969)

+ GiÁm māc thuế vốn cố định đối với tàu biển (năm 1970)

+ GiÁm thuế nhập khẩu tàu biển (năm 1973)

Tuy nhiên, các hình thāc miễn giÁm trên đã bị xoá bỏ vào đầu những năm 80

Có thể nói rằng, những trợ giúp cÿa Chính phÿ Hàn Quốc đối với ngành công nghiệp Hàng hÁi vào những năm 70 là rÃt to lớn tuy nhiên đã làm cho thị tr°ßng Hàn Quốc lâm vào hoàn cÁnh cung v°ợt quá cầu, t°¡ng quan đến tốc độ phát triển chậm h¡n và chi phí c¡ cÃu đầu t° cho c¡ sá h¿ tầng cao Tổng hợp các nhân tố trên đã đẩy phần lớn các nhà khai thác vận tÁi biển Hàn Quốc lâm vào khÿng hoÁng đầu những năm 80

Với những lý do trên, Chính phÿ Hàn Quốc đã đ°a ra ch°¡ng trình hợp lý hoá nền công nghiệp Hàng hÁi vào cuối năm 1983 Mục tiêu chính cÿa ch°¡ng trình này là tránh cho nền công nghiệp hàng hÁi Hàn Quốc khỏi bị phá sÁn hàng

lo¿t bằng việc sáp nhập 112 nhà khai thác viễn d°¡ng vào 34 đ¡n vị Ng°ßi ta cho rằng ch°¡ng trình này đã đ¿t đ°ợc mục tiêu chính, nh°ng cũng có lßi bình luận m¿nh mẽ rằng: các nhà khai thác tàu Hàn Quốc cũng có thể đ°ợc lợi h¡n nếu nh° ch°¡ng trình hợp lý hoá ngành Hàng hÁi đ°ợc thực hiện mà không có việc sáp nhập kể trên

Tóm lại, Chính phÿ Hàn Quốc đã đóng một vai trò rÃt tích cực trong quá

trình phát triển cÿa ngành công nghiệp hàng hÁi Hàn Quốc bằng việc áp dụng nhiều công cụ, chính sách khác nhau Các công cụ, chính sách này đã tập trung cao độ trong việc °u tiên đối xử cho đội tàu treo cß Hàn Quốc nh° chính sách giành hàng,

°u đãi về giá… Lý do chính cÿa điều này có thể do Chính phÿ không có khÁ năng tăng māc trợ giúp, điều mà nhìn chung là có thể làm đ°ợc đối với một n°ớc phát triển với các ngành dịch vụ phát triển Hàn Quốc đã thành công trong việc hình thành đội tàu quốc gia trong một thßi gian t°¡ng đối ngắn Tuy vậy, việc phân biệt đối xử cho đội tàu treo cß Hàn Quốc trong quá khā đã làm cho tổng trọng tÁi cÿa đội tàu quá lớn, làm giÁm khÁ năng c¿nh tranh và giá c°ớc thÃp trong nền ngo¿i th°¡ng Hàn Quốc

* Đội tàu biển Mỹ

Mỹ là một quốc gia đa sắc tộc rộng lớn nằm giữa lục địa Bắc Mỹ, giáp Thái Bình D°¡ng và Đ¿i Tây D°¡ng Bang Alaxca á tây bắc lục địa Bắc Mỹ và đÁo Hawaii á giữa Thái Bình D°¡ng… Với vị trí địa lý này, n°ớc Mỹ có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển ngành vận tÁi biển thành một ngành kinh tế mũi nhọn, đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc gia Ngành vận tÁi biển cÿa Mỹ từ lâu đã đóng góp tích cực vào ho¿t động ngo¿i th°¡ng cÿa nhiều n°ớc Châu Âu và Châu Á

Vị trí địa lý cÿa Mỹ đã đ°a ngành vận tÁi biển lên một vị trí quan trọng không chỉ trong khuôn khổ châu lục mà còn mang tính toàn cầu Riêng trong quan

hệ ngo¿i th°¡ng, chỉ có Canada và Mehico có thể trao đổi với Mỹ bằng đ°ßng bộ, các quốc gia khác, quá trình trao đổi này chỉ có thể thực hiện bằng đ°ßng biển hoặc

hàng không Song, có thể khẳng định °u thế để thực hiện °u thế để thực hiện trao đổi ngo¿i th°¡ng sẽ thuộc về ngành Vận tÁi biển

Hiện nay, đội tàu vận tÁi biển cÿa Mỹ đ°ợc chia làm 3 nhóm:

- Đội tàu vận tÁi quốc tế (viễn d°¡ng)

- Đội tàu vận tÁi nội địa

- Đội tàu vận tÁi thuộc vùng Hồ Lớn

Nhằm khuyến khích sự phát triển cÿa đội tàu biển quốc gia, Chính phÿ Mỹ

đã chú trọng đến việc tìm kiếm những biện pháp c¡ bÁn, có lợi cho đội tàu quốc gia ho¿t động Cụ thể nh°:

- ¯u tiên giành hàng cho đội tàu biển quốc gia song cũng lới lỏng việc quy

định các mặt hàng cho các tàu n°ớc ngoài chuyên chá Những mặt hàng phục vụ nhu cầu quân sự, hàng cÿa Chính phÿ, lo¿i hàng hoá đ°ợc Chính phÿ trợ cÃp (hàng nông sÁn) chỉ giành riêng cho đội tàu quốc gia

- Chính phủ °u tiên trợ cấp trực tiếp cho đội tàu quốc gia: đối với các tàu

đ°ợc đóng t¿i Mỹ, Chính phÿ trực tiếp trợ cÃp đóng mới và trợ cÃp khai thác cho giai đo¿n đầu khi tàu mới đ°a vào ho¿t động vận tÁi Hai khoÁn trợ cÃp này nếu thực hiện đầy đÿ thực sự trá thành gánh nặng cho ngân sách quốc gia, vì vậy hai khoÁn này bị cắt giÁm phần nào trong những năm gần đây

Trong ho¿t động cÿa ngành vận tÁi biển á Mỹ, chi phí tiền th°áng cho thuỷ thÿ, công nhân làm việc trên tàu, trong các nhà máy đóng tàu cao nhÃt thế giới, nên

số l°ợng đ¡n đặt hàng t¿i các nhà máy đóng tàu á Mỹ đang có nguy c¡ giÁm sút nhiều so với Hàn Quốc và Trung Quốc Vì vậy, d° luận chung đòi hỏi Chính phÿ

Mỹ phÁi tiếp tục °u tiên cho các nhà máy đóng tàu trong n°ớc, tăng c°ßng các biện pháp bÁo hộ đội tàu Mỹ

- Thực hiện giảm thuế cho chủ tàu là ng°ời Mỹ hoạt động vận tải biển

Chính phÿ Mỹ quy định các chÿ tàu sẽ không phÁi nộp thuế thu nhập nếu dùng tiền

đó để đổi mới, hoán cÁi hay đóng mới tàu phục vụ vận tÁi biển Nhà n°ớc thành lập

Quỹ xây dựng c¡ bÁn và Quỹ dự trữ xây dựng mới để các chÿ tàu gửi toàn bộ số tiền thu nhập đ°ợc vào mục đích đổi mới, hiện đ¿i hoá đội tàu

- Đối với các chủ tàu ch°a đủ vốn để đầu t°, mua sắm trang thiết bị, đổi mới đội tàu, Nhà n°ớc chủ động cho vay vốn để thực hiện mục tiêu trên Đây là biện

pháp gián tiếp khuyến khích phát triển đội tàu Chính phÿ cũng thành lập Quỹ đÁm bÁo quốc gia nhằm giúp các công dân Mỹ có đÿ trình độ chuyên môn, nghiệp vụ có thể vay 75-90% vốn đóng mới ph°¡ng tiện

- Chính phủ Mỹ có trách nhiệm bảo hiểm tàu, hàng hoá và con ng°ời tr°ớc rủi ro do thiên tai và chiến tranh Chính phÿ còn cung cÃp tài chính cho công tác

nghiên cāu khoa học và đào t¿o nhân lực cho ngành vận tÁi biển Chi phí này hàng năm khoÁng 0,5 tỷ USD

- Duy trì hoạt động của đội tàu dự trữ quốc gia vì mục đích quân sự, nhằm

đáp āng đòi hỏi cÿa quốc gia trong tình tr¿ng khẩn cÃp Hiện nay, Mỹ có 85 tàu hiện đ¿i nhÃt cÿa ngành Vận tÁi biển nằm trong đội tàu dự trữ Chi phí để duy trì tình tr¿ng sẵn sàng cÿa lực l°ợng dự trữ khoÁng h¡n 4,5 triệu tÃn trọng tÁi này đã là một con số khổng lồ Riêng việc phòng chống rỉ cho đội tàu dự trữ này đã phÁi chi 11-15 triệu USD/năm

- C¡ quan quản lý biển còn thực hiện cả chức năng quảng cáo, giới thiệu cho đội tàu treo cờ Mỹ Ho¿t động trợ giúp cÿa c¡ quan này đã mang về cho các công

ty vận tÁi biển Mỹ khoÁng 6 triệu USD lợi nhuận bổ sung mỗi năm

- Để tăng sự cạnh tranh vận biển trên ph¿m vi toàn cầu, ngoài biện pháp giành hàng, giành cÁng, trợ cÃp cho chi phí khai thác, đóng mới…, Chính phủ Mỹ còn dùng biện pháp trừng phạt các quốc gia có hành động hạn chế tàu Mỹ

- Hình thāc cuối cùng để bÁo hộ cho đội tàu Mỹ là chính sách tiếp cận "bình đẳng", sử dụng sāc m¿nh cÿa đội tàu quốc gia để tăng c°ßng c¿nh tranh với các đội

tàu n°ớc ngoài mang tính chÃt "cá lớn nuốt cá bé" Đ¿o luật ra đßi năm 1954 ngăn cÃm sự tham gia cÿa tàu n°ớc ngoài vận chuyển hàng hoá qua l¿i các cÁng á Mỹ, trong khi đó Mỹ l¿i không muốn có sự ngăn cÃm nh° vậy đối với các đội tàu cÿa

Mỹ á các cÁng n°ớc ngoài

Để nắm đ°ợc thế chÿ động trong c¿nh tranh ngày càng ác liệt cÿa ngành Hàng hÁi quốc tế, Chính phÿ Mỹ và các công ty vận tÁi biển chÿ yếu phÁi đầu t° các trang thiết bị mới để từng b°ớc hiện đ¿i hoá đội tàu; mặt khác Chính phÿ cũng chú trọng việc tuyển chọn đội tàu và quy mô trọng tÁi để c¿nh tranh và tăng hiệu quÁ kinh tế, thích āng với xu thế tàu trọng tÁi lớn và tàu chuyên chá container đang thịnh hành hiện nay trên tr°ßng quốc tế

* Đội tàu biển Singapo

Theo thống kê cÿa Cục Hàng hÁi Việt Nam, cÁ n°ớc mới hiện có trên 1000 tầu với tổng trọng tÁi khoÁng h¡n 3,5 triệu tÃn Cần phÁi nhắc l¿i rằng, đÁo quốc nhỏ bé Singapore chỉ có khoÁng 900 tàu các lo¿i song tổng trọng tÁi lên tới 36,39

triệu DWT Singapore đ°ợc Ngân hàng Thế giới (WB) đánh giá là n°ớc đāng đầu thế giới về năng lực vận tÁi đ°ßng biển Trong bÁng xếp h¿ng mang tên <Liên kết

để c¿nh tranh: hậu cần th°¡ng m¿i trong nền kinh tế toàn cầu= công bố ngày 5.11.2007, việc đánh giá dựa trên các tiêu chí nh° dịch vụ chuyên chá và khÁ năng vận chuyển nhanh, phí vận chuyển, chÃt l°ợng thiết bị, đúng giß Tr°ớc đó, Singapore đāng đầu bÁng xếp h¿ng cÿa WB về thuận lợi trong điều chỉnh doanh nghiệp, dựa trên tiêu chí liên kết thị tr°ßng Singapore đ°ợc coi là quốc gia có chính sách hàng hÁi tự do và năng động nhÃt trong khối ASEAN Để khuyến khích phát triển đội tàu quốc gia, Singapore đó áp dụng nhiều biện pháp °u tiên thông qua đÃu thầu với hàng Chính phÿ Đây là những hàng hoá mà bÁn thân chính phÿ hoặc bÁn c¡ quan cÿa Chính phÿ mua trực tiếp hoặc gián tiếp cho các dự án, mà

Chính phÿ tham gia toàn bộ hoặc một phần Các công ty tàu biển Singapore đáp āng đ°ợc các tiêu chẩn qui định, sẽ đ°ợc quyền °u tiên bỏ thầu đối với hàng hoá

đó Khi các công ty này không đáp āng đ°ợc yêu cầu, thì mới đến l°ợt các công ty n°ớc ngoài Đồng thßi, Chính phÿ cũng có thể cho vay thêm 90% giá trị hợp đồng

và hoàn trÁ chậm trong vòng 15 năm để đóng tàu hay sửa chữa cÁi t¿o qui mô

* Đội tàu biển Philipines

Philipines là n°ớc thể hiện rừ nhÃt chính sách bÁo hộ hàng hÁi thông qua qui định về việc chuyên chá hàng hoá xuÃt nhập khẩu giữa Philipines và một số n°ớc

khác Chính phÿ Philipines chú trọng tăng c°ßng quÁn lý và khuyến khích các hãng tàu đăng kí treo cß Philipines Quyền giành hàng hoá cho đội Philipines luôn đ°ợc

°u tiên Chính phÿ Philipines qui định những hàng hoá ngo¿i th°¡ng do chính phÿ kiểm soát phÁi đ°ợc chuyên chá bằng tàu mang cß Philipines Những hàng do chính phÿ vay tiền, hàng đ°ợc cÃp tín dụng hay hàng do Chính phÿ bÁo đÁm nghĩa

vụ cũng phÁi vận chuyển bằng tàu treo cß Philipines Hiệu quÁ cÿa những qui định này đó làm tăng nhanh tỷ lệ vận chuyển hàng hoá quốc gia bằng tàu mang cß Philipines từ 7,8% lên 15% trong vòng 6 năm Đây là một trong những vÃn đề Việt Nam cần học hỏi

Trong vận tÁi biển và liên đÁo, Philipines cũng có những chÿ tr°¡ng giành hàng cho chÿ tàu nội địa Chính phÿ t¿o ra nhiều sự hÃp dẫn về tài chính cho các chÿ tàu đăng ký t¿i địa ph°¡ng, nhằm t¿o công ăn việc làm trong khu vực kinh tế t° nhân Ngay cÁ các chÿ tàu ngo¿i quốc muốn đăng ký t¿i philipines cũng phÁi tuân thÿ theo điều kiện định biên cÿa tàu đó, có tỷ lệ đáng kể với thuyền bộ ng°ßi Philipines

Để phát triển đội tàu, Chính phÿ Philipines đã thông qua đ¿o luật Hàng hÁi cho vay lãi xuÃt thÃp hoặc Chính phÿ tài trợ tài chính để mua tàu Nếu chÿ tàu vay

vốn cÿa t° nhân, Chính phÿ đāng ra bÁo đÁm, chính phÿ cũng khuyến khích ngân hàng trong n°ớc và các tổ chāc kinh tế cho vay có thế chÃp với tàu mang cß Philipines

Đối với tàu phÁi mua cÿa n°ớc ngoài, Chính phÿ miễn thuế hÁi quan 10% và miễn thuế bồi th°ßng 7% Bên c¿nh đó, Chính phÿ Philipines cũng đề ra hàng lo¿t các chính sách cụ thể để khuyến khích ngành hàng hÁi phát triển nh°, các công ty vận tÁi biển chỉ phÁi đóng thuế thu nhập trong 10 năm đầu ho¿t động, kể từ năm thā 11 trá đi đ°ợc miễn thuế, với điều kiện công ty đó cam kết vận tÁi hÁi ngo¿i và lợi nhuận thuần tuý đ°ợc đầu t° trá l¿i cho sÁn xuÃt kinh doanh Tàu biển cũng đ°ợc miễn thuế ph°ßng hội Về vay vốn, ngân hàng phát triển Philipines có nhiều māc vay °u đãi đối với đội tàu: nếu muốn vay để sửa chữa hoặc phục hồi, ngân hàng sẽ cÃp vốn tới 80% giá trị tàu nếu tàu d°ới 10 tuổi (trị giá tàu đánh giá qua hội

đồng thẩm định), 60% giá trị tàu nếu từ 12 tuổi và 40% giá trị cÿa tàu nếu tàu từ 13-16 tuổi

1.2.3 Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam

Sau khi nghiên cāu một số chính sách phát triển đội tàu biển cÿa một số n°ớc, có thể rút ra bài học kinh nghiệm cho Việt Nam nh° sau:

+ Vai trò cÿa Chính phÿ rÃt quan trọng trong việc thúc đẩy sự phát triển cÿa đội tàu vận tÁi biển Chính phÿ các n°ớc này th°ßng có những chính sách can thiệp trực tiếp vào ngành vận tÁi biển Để nâng cao năng lực chuyên chá hàng hoá nói chung và hàng xuÃt nhập khẩu nói riêng bằng đội tàu biển, Chính phÿ các n°ớc này đặc biệt chú ý tới biện pháp hỗ trợ tài chính để phát triển đội tàu và chính sách giành quyền hàng cho đội tàu quốc gia

+ Song song với việc đầu t° phát triển đội tàu biển, Chính phÿ các n°ớc cũng chú trọng phát triển đồng bộ hệ thống cÁng biển và dịch vụ hàng hÁi; có chính sách đầu t° cho ngành công nghiệp đóng tàu biển quốc gia

+ Bên c¿nh đó, không thể không nhắc tới chính sách bÁo hộ mậu dịch cÿa các n°ớc Chính phÿ luôn °u ái, t¿o điều kiện cho các tàu quốc gia có thể đÁm nhiệm nguồn hàng một cách tốt nhÃt, thậm chí là Chính phÿ còn đāng ra bÁo lãnh khi các hãng tàu quốc gia cần sự hỗ trợ tài chính từ phía ngân hàng

Nghiên cāu hệ thống chính sách phát triển đội tàu cÿa một số n°ớc trong khu vực và trên thế giới cho thÃy tác động tích cực cÿa hệ thống chính sách này tới sự phát triển vận tÁi biển cÿa mỗi quốc gia - đây chính là nền tÁng vững chắc giúp vận tÁi biển các quốc gia phát triển, giành thế m¿nh và chÿ động trong c¿nh tranh Các chính sách c¡ bÁn về phát triển đội tàu đ°ợc các quốc gia sử dụng là một công cụ quÁn lý đắc lực thúc đẩy vận tÁi biển quốc gia phát triển

Chư¢ng 2 TÌNH HÌNH PHÁT TRIàN ĐÞI TÀU BIàN VIäT NAM

TRONG QUÁ TRÌNH HÞI NH¾P KINH T¾ QUÞC T¾

2.1 Tổng quan vß v¿n tÁi bián Viåt Nam trong quá trình hßi nh¿p kinh t¿ qußc t¿

2.1.1 Tổng quan về quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam

Hội nhập kinh tế quốc tế đang là xu thế tÃt yếu cÿa các quốc gia trên thế giới

Nó phÁn ánh sự nhÁy vọt cÿa lực l°ợng sÁn suÃt do phân công lao động quốc tế diễn ra ngày càng sâu rộng d°ới tác động cÿa cuộc cách m¿ng khoa học công nghệ

và tích tụ tập trung t° bÁn Theo xu thế chung cÿa thế giới, Việt Nam đã và đang từng b°ớc cố gắng chÿ động hội nhập kinh tế quốc tế Đây không phÁi là một mục tiêu nhiệm vụ nhÃt thßi mà là vÃn đề mang tính chÃt sống còn đối với nền kinh tế Việt Nam hiện nay cũng nh° sau này Đ¿i hội VI cÿa ĐÁng (12/1986), trên c¡ sá nhận thāc đặc điểm nổi bật cÿa thế giới là cuộc cách m¿ng khoa học kỹ thuật đang diễn ra m¿nh mẽ, đẩy nhanh quá trình quốc tế hóa lực l°ợng sÁn xuÃt, ĐÁng ta nhận định: <xu thế má rộng phân công, hợp tác giữa các n°ớc, kể cÁ các n°ớc có chế độ kinh tế - xã hội khác nhau, cũng là những điều kiện rÃt quan trọng đối với công cuộc xây dựng chÿ nghĩa xã hội á n°ớc ta= Từ đó ĐÁng chÿ tr°¡ng phÁi biết kết hợp sāc m¿nh thßi đ¿i trong điều kiện mới và đề ra yêu cầu má rộng quan hệ hợp tác kinh tế với các n°ớc ngoài hệ thống xã hội chÿ nghĩa, với các n°ớc công nghiệp phát triển, các tổ chāc quốc tế và t° nhân n°ớc ngoài trên nguyên tắc bình đẳng, cùng có lợi Để thực hiện mục tiêu trên, sau h¡n 20 năm đổi mới, ĐÁng và Nhà n°ớc đã ban hành những chÿ tr°¡ng, đ°ßng lối, chính sách, pháp luật phù hợp nhằm thúc đẩy tiến trình hội nhập nh°: Luật Đầu t° n°ớc ngoài t¿i Việt Nam

(12/1987), Nghị quyết số 13 cÿa Bộ Chính trị (5/1988) về nhiệm vụ và chính sách đối ngoại trong tình hình mới, Nghị quyết số 07 (11/2007) cÿa Bộ Chính trị về hội

nhập kinh tế quốc tế và một số văn bÁn pháp luật khác nh° luật th°¡ng m¿i, luật

ngân hàng, luật hÁi quan, luật lao động…

Trên thực tế, với ph°¡ng châm <Việt Nam sẵn sàng là bạn, là đối tác tin cậy của các n°ớc trong cộng đồng quốc tế, phấn đấu vì hòa bình, độc lập và phát triển=, <chủ động và tích cực hội nhập kinh tế quốc tế=, Việt Nam đã thu đ°ợc

nhiều thành tựu to lớn:

+ 10/11/1991: Bình th°ßng hóa quan hệ với Trung Quốc

+ 11/1992: Chính phÿ Nhật BÁn quyết định nối l¿i viện trợ ODA cho Việt Nam

+ 7/1995: Việt Nam gia nhập ASEAN

+ 3/1996: Tham gia Diễn đàn hợp tác Á - Âu (ASEM)

+ 11/1998: Gia nhập tổ chāc Diễn đàn hợp tác kinh tế châu Á - Thái Bình D°¡ng (APEC)

+ 10/2007: Đ¿i hội đồng Liên hợp quốc đã bầu Việt Nam làm ÿy viên không th°ßng trực Hội đồng bÁo an nhiệm kỳ 2008-2009

+ 7/11/2006: Việt Nam đ°ợc kết n¿p làm thành viên thā 150 cÿa Tổ chāc Th°¡ng m¿i Thế giới (WTO)

Bên c¿nh đó, nếu xét cán cân th°¡ng m¿i cÿa Việt Nam trong những năm qua, ta thÃy:

BÁng 2.1 Kim ng¿ch xu¿t nh¿p khẩu căa Viåt Nam

0 50 100 150 200 250

Từ bÁng Tổng mức l°u chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu ta thÃy, kể từ năm

2000 tới nay, tổng giá trị xuÃt nhập khẩu hàng hóa giữa Việt Nam với các n°ớc trên thế giới tăng tr°áng rõ rệt Tổng māc l°u chuyển hàng hóa xuÃt nhập khẩu năm

2000 là 30,1 tỷ USD, năm 2011 tăng lên 202,1 tỷ USD tăng gÃp gần 7 lần so với năm 2000 Điều đó, phÁn ánh quá trình hội nhập kinh tế quốc tế cÿa Việt Nam diễn

ra ngày càng sâu rộng, Việt Nam dần trá thành một mắt xích trong dòng luân chuyển hàng hóa chung cÿa thế giới Tuy nhiên, xét về cán cân th°¡ng m¿i, n°ớc ta

vẫn là n°ớc nhập siêu, thâm hụt cán cân th°¡ng m¿i có chiều h°ớng ngày càng lớn, thâm hụt cán cân th°¡ng m¿i năm 2000 là -1,1 tỷ USD, năm 2008 là -18 tỷ USD, năm 2011 là -8,5 tỷ USD Các sÁn phẩm hàng hóa xuÃt khẩu ra n°ớc ngoài cÿa Việt Nam chÿ yếu là sÁn phẩm thô, đồ may mặc, nông sÁn, thÿy hÁi sÁn ng°ợc l¿i, n°ớc ta l¿i nhập khẩu các sÁn phẩm đã qua chế biến, xăng dầu, điện tử, ô tô, máy móc Chính vì vậy, ĐÁng và Nhà n°ớc ta hiện nay, đang từng b°ớc thực hiện cÁi thiện cán cân th°¡ng m¿i, kích thích xuÃt khẩu, thay thế hàng nhập khẩu bái các hàng nội địa, hoặc liên doanh

Mặc dù vậy, hội nhập kinh tế quốc tế bên c¿nh những °u điểm mang l¿i, nó còn tiềm ẩn nhiều h¿n chế:

- Trong quan hệ với các n°ớc, nhÃt là các n°ớc lớn, chúng ta còn lúng túng,

bị động Ch°a xây dựng đ°ợc quan hệ lợi ích đan xen, tuỳ thuộc lẫn nhau với các n°ớc

- Một số chÿ tr°¡ng, c¡ chế, chính sách chậm đ°ợc đổi mới so với yêu cầu

má rộng quan hệ đối ngo¿i, hội nhập kinh tế quốc tế; hệ thống luật pháp ch°a hoàn chỉnh, không đồng bộ, gây khó khăn trong việc thực hiện các cam kết cÿa các tổ chāc kinh tế quốc tế

- Ch°a hình thành đ°ợc một kế ho¿ch tổng thể về hội nhập kinh tế quốc tế và một lộ trình hợp lý cho việc thực hiện các cam kết

- Doanh nghiệp n°ớc ta hầu hết qui mô nhỏ, yếu kém cÁ về quÁn lý và công nghệ; trong lĩnh vực sÁn xuÃt công nghiệp, trình độ, trang thiết bị l¿c hậu; kết cÃu h¿ tầng và các ngành dịch vụ c¡ bÁn phục vụ sÁn xuÃt kinh doanh đều kém phát triển và có chi phí cao h¡n các n°ớc khác trong khu vực

- Đội ngũ cán bộ lĩnh vực đối ngo¿i nhìn chung ch°a đáp āng đ°ợc nhu cầu

cÁ về số l°ợng và chÃt l°ợng; cán bộ doanh nghiệp ít hiểu biết về pháp luật quốc tế,

về kỹ thuật kinh doanh

Nh° vậy, quá trình hội nhập kinh tế quốc tế á Việt Nam đòi hỏi phÁi có một

lộ trình thích hợp, từng b°ớc cÁi thiện môi tr°ßng kinh doanh, hoàn thiện thể chế kinh tế và nâng cao chÃt l°ợng đội ngũ lao động Đây là bài toán khó đặt ra cho các cÃp, các ngành có liên quan…

2.1.2 Khối lượng hàng hoá vận chuyển

Vài năm trá l¿i đây, cùng với sự gia tăng l°ợng hàng hoá l°u thông nội địa, các mặt hàng xuÃt nhập khẩu nh° g¿o, cà phê, tiêu, h¿t điều, dầu thô, khí đốt… cũng tăng đáng kể Đặc biệt, sau khi Việt Nam trá thành thành viên chính thāc cÿa WTO, kim ng¿ch buôn bán giữa Việt Nam và các n°ớc trên thế giới có sự tăng tr°áng rõ rệt

Ngoài 2 mặt hàng lớn là g¿o và phân bón, một số mặt hàng khác nh° cà phê, cao su, h¿t điều, thÿy sÁn xuÃt sang châu Âu, Mỹ cũng tăng nhanh Khối l°ợng hàng hoá vận chuyển ven biển giai đo¿n 2001 - 2010 tăng trung bình 17%/năm Khối l°ợng hàng hóa xuÃt nhập khẩu năm 2001 là 57,79 triệu tÃn, đến năm 2010 đ¿t 108 triệu tÃn và đến năm 2020 dự kiến sẽ là 210 triệu tÃn

Thị tr°ßng hàng hóa trong n°ớc có nhiều khái sắc, thị tr°ßng n°ớc ngoài có những tín hiệu đáng mừng Trong khu vực, Indonesia và Philippines vẫn là 2 n°ớc nhập khẩu g¿o lớn cÿa n°ớc ta L°ợng hàng xuÃt nhập khẩu cÿa Thái Lan cũng vô cùng dồi dào Tuy nhiên, đội tàu biển cÿa những n°ớc này không đáp āng kịp, vì vậy, đội tàu biển Việt Nam ngoài việc vận chuyển hàng hoá xuÃt nhập khẩu trong n°ớc vẫn còn nhiều c¡ hội để chia sẻ thị tr°ßng với các n°ớc trong khu vực Bên c¿nh đó, các n°ớc láng giềng nh° Trung Quốc, Lào, Campuchia cũng là một thị tr°ßng đầy tiềm năng cho ngành vận tÁi biển Việt Nam

Việc thông th°¡ng những khối l°ợng hàng lớn giữa Việt Nam và Trung Quốc chÿ yếu dựa vào vận tÁi biển Đặc biệt, do không có biển nên hầu hết l°ợng

hàng hoá xuÃt nhập khẩu cÿa Lào đều thông qua các cÁng biển Việt Nam vì thế việc đÁm nhận vận chuyển hàng hoá xuÃt nhập khẩu cÿa Lào đã và sẽ là nguồn hàng lớn cho đội tàu biển cÿa chúng ta Ngoài ra, còn phÁi kể đến Ân Độ đang thiếu nghiêm trọng tàu vận chuyển do l°ợng hàng xuÃt nhập khẩu quá lớn

BÁng 2.2 Khßi lưÿng v¿n tÁi bián do đßi tàu Viåt Nam thāc hiån

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam

Từ bÁng số liệu 2.2, ta thÃy đ°ợc năng lực vận chuyển hàng hóa bằng đ°ßng biển cÿa đội tàu biển Việt Nam thực hiện Trong những năm gần đây, khối l°ợng vận tÁi biển cÿa đội tàu Việt Nam có sự tăng tr°áng rõ rệt, năm 2004 là 37,517 triệu tÃn, đến năm 2011 là khoÁng 96 triệu tÃn Trong đó, khối l°ợng vận tÁi biển quốc tế tăng tr°áng với tốc độ khá, so với vận tÁi trong n°ớc (tăng 15,7%/năm)

Đầu năm 2010, sÁn l°ợng vận tÁi biển cÿa các doanh nghiệp trong n°ớc tăng nhanh Quý II/2010 đ¿t 21,1 triệu tÃn, tăng 31% so với quý I và tăng 21% so với cùng kỳ năm 2009 Năm 2009, tổng sÁn l°ợng hàng hóa vận tÁi biển cÿa các doanh nghiệp đ¿t xÃp xỉ 80 triệu tÃn (trong đó, Tổng Công ty Hàng hÁi VN - Vinalines đ¿t gần 33 triệu tÃn, năng lực vận tÁi biển chiếm 60% cÿa cÁ n°ớc), tăng 15% so với năm 2008, nh°ng về doanh thu và lợi nhuận thì l¿i giÁm đi rÃt nhiều B°ớc sang năm 2010, lợi nhuận các doanh nghiệp vận tÁi tăng lên, mặc dù tỷ suÃt sinh lßi vẫn còn thÃp so với giai đo¿n tr°ớc khÿng hoÁng bái áp lực chi phí lãi vay, khÃu hao vẫn còn lớn và giá c°ớc chỉ mới á giai đo¿n đầu cÿa tăng tr°áng Theo dự báo cÿa Bộ

GTVT, tổng l°ợng hàng qua cÁng Việt Nam đến năm 2015 vào khoÁng 500 triệu tÃn, năm 2020 khoÁng 1 tỷ tÃn, năm 2030 khoÁng 2 tỷ tÃn Có thể thÃy, trong t°¡ng lai, nguồn hàng cho ngành vận tÁi biển cÿa Việt Nam là rÃt lớn, t¿o tiền đề cho sự phát triển không ngừng cÿa ngành này

2.1.3 Tuyến đường và giá cước

Đội tàu biển Việt Nam phÁi chịu sāc ép lớn về đối thÿ c¿nh tranh nhiều lần về năng lực vận tÁi Điều này buộc các hãng tàu Việt Nam phÁi tìm hãng tàu khác để ho¿t động, một số tuyến chuyển sang ch¿y những tuyến khó khăn, nhiều rÿi ro nh° Tây Phi, Irắc, một số ch¿y sang những tuyến nội địa vốn cũng rÃt khó khăn Đội tàu hàng rßi vẫn vận chuyển theo từng chuyến không có khÁ năng tổ chāc đ°ợc các tuyến tàu chợ ch¿y theo một tuyến đ°ßng nhÃt định và lịch trình sẵn Bên c¿nh đó giá c°ớc vận chuyển liên tục biến đổi thÃt th°ßng

Giá c°ớc vận tÁi biển tăng giÁm Ánh h°áng lớn tới giao th°¡ng buôn bán quốc tế Giá c°ớc vận tÁi biển đ°ợc quyết định căn cā vào tình hình cung - cầu thực

tế, tuy nhiên, diễn biến giá c°ớc thế giới có tác động dẫn dắt đến Việt Nam Cuối năm 2008, giá c°ớc vận tÁi hàng rßi sụt giÁm h¡n 90% Bình quân cÁ năm 2009, giá c°ớc giÁm h¡n 60% so với năm 2008 đã khiến cho thị tr°ßng vận tÁi biển gặp rÃt nhiều khó khăn Tuy nhiên, với sự tác động bái chi phí nhiên liệu tăng, nhu cầu vận chuyển hàng hóa, đặc biệt là container và hàng lỏng gia tăng m¿nh, nên từ đầu năm 2010, ho¿t động vận tÁi biển bắt đầu nhộn nhịp trá l¿i và giá c°ớc vận tÁi biển quốc tế tổng hợp (Baltic Dry Index - BDI) đã phục hồi đáng kể Trong quý I/2010, giá c°ớc vận tÁi biển trong n°ớc qua 3 lần điều chỉnh đã tăng bình quân 15 - 20% B°ớc sang quý II, BDI đã tăng trên 40% trong đợt tháng 4, 5 và đến đầu tháng 6/2010, chỉ số BDI là 34,5% so với cuối năm 2009 Đến cuối năm 2010, chỉ số BDI tăng thêm 61% Đây là một tín hiệu khÁ quan, vì māc c°ớc hiện t¿i đã giúp gia tăng đáng kể tỷ lệ lợi nhuận gộp cÿa các doanh nghiệp trong ngành C¡n bão giá c°ớc theo chiều đi xuống đ°ợc nhận định là khÿng khiếp và ch°a từng có trong vài chục năm trá l¿i đây, đang khiến các Công ty vận tÁi biển lao đao Đây là đợt giÁm giá nhÃt trong vài chục năm trá l¿i đây cÿa ngành vận tÁi biển thế giới