Thuyết minh thiết kế cải tạo Ô tô tải (có mui) hyundai mighty ex8l thành Ô tô tải (có cần cẩu)

Van điều áp của hệ thống có tác dụng đảm bảo áp suất dầu trong hệ thống không vượtquá áp suất cho phép.Khi đường ống thuỷ lực có sự cố, tốc độ nâng hạ hàng, tốc độ góc khi hạ cần và tốc

GIỚI THIỆU MỤC ĐÍCH CẢI TẠO

Ô tô tải có mui HYUNDAI MIGHTY EX8L, sản xuất tại Việt Nam, đã chính thức được đưa vào sử dụng để đáp ứng nhu cầu vận tải và thuận tiện cho công tác bốc xếp hàng hóa Công ty CP Dịch vụ Thương mại Ô tô cam kết cung cấp sản phẩm phù hợp với yêu cầu sử dụng của chủ phương tiện.

Miền Bắc đã thực hiện thiết kế:

THIẾT KẾ CẢI TẠO Ô TÔ TẢI (CÓ MUI) HYUNDAI MIGHTY EX8L THÀNH Ô TÔ TẢI (CÓ CẦN CẨU)

Ký hiệu thiết kế: MB-GC-10/55/24

* Thiết kế được thực hiện trên căn cứ:

- Các thông số của xe sau cải tạo phù hợp với các quy định của Thông tư 85/2014/TT-

BGTVT đã được sửa đổi, bổ sung bởi thông tư 43/2023/TT-BTGVT ngày 29/12/2023, Thông tư 42/2014/TT-BGTVT và QCVN 09:2015/BGTVT.

Khi lốp xe ô tô tham gia giao thông, cần đảm bảo rằng khối lượng toàn bộ không vượt quá khối lượng tối đa theo thiết kế của nhà sản xuất Điều này giúp duy trì an toàn và hiệu suất hoạt động của xe trên đường.

Khi lố lượng toàn bộ phân bón lên tổng trọng tải cho phép tham gia giao thông của ô tô không vượt quá khối lượng toàn bộ phân bón theo thiết kế của nhà sản xuất và quy định về giới hạn tải trọng của xe.

ĐẶC TÍNH KỸ THUẬT CƠ BẢN CỦA XE CƠ GIỚI TRƯỚC VÀ SAU CẢI TẠO

Thông số của ô tô trước và sau cải tạo

TT Thông số Đơn vị Ô tô trước cải tạo Ô tô sau cải tạo

1 Loại phương tiện Ô tô tải (có mui) Ô tô tải (có cần cẩu)

2 Kích thước bao (Dài x rộng x cao) mm 7620x2230x3120 7620x2230x3200

3 Chiều dài cơ sở mm 4200

4 Vệt bánh xe trước/sau mm 1680/1650

6 Số người cho phép chở người 03

Khối lượng bản thân kg 3605 6055

8 Khối lượng hàng CC CP

Khối lượng toàn bộ CP

Khối lượng toàn bộ lớn nhất cho phép phân bố lên cụm trục trước/sau: kg 3900/8000

+ Dung tích động cơ cm 3 2891

+ Công suất cực đại động cơ kW/rpm 117/3000

13 Kích thước lòng thùng hàng (Dài x rộng x cao) mm 5700x2090x670/2040 5180x2090x570

Giới thiệu cụm cần cẩu

Cụm cần cẩu được lắp trên xe sau cải tạo là cẩu UNIC UR-A370H (Số loại A374H).

*) Tính năng kỹ thuật của cẩu:

Khối lượng hàng hóa tối đa có thể nâng lên đạt 2930 kg khi cần nâng ở tầm với 2,6 m, tùy thuộc vào khẩu độ và góc nâng của cần.

+ Chiều dài của cần cẩu có 4 khẩu độ.

+ Góc nâng của cần từ (1° ÷ 78°).

+ Tầm với lớn nhất: 9,8 (m), khối lượng nâng được là 350 (kg).

Cần cẩu hoạt động hoàn toàn bằng hệ thống thuỷ lực, được điều khiển nhờ bơm dầu Hệ thống thuỷ lực và điều khiển được nhập khẩu đồng bộ với cần cẩu Bơm dầu kiểu bánh răng kết nối với bộ phận trích công suất từ hộp số, với việc dẫn động qua truyền động các đăng Việc điều khiển cần cẩu diễn ra thông qua các van điều khiển và tay gạt.

*) Sơ đồ cấu tạo hệ thống thuỷ lực cần cẩu:

Sơ đồ cấu tạo hệ thống thủy lực cẩu

*) Nguyên lý làm việc của hệ thống như sau:

Dầu thủy lực từ thùng chứa 1 được bơm vào ống cao áp và đến các van điều khiển Mỗi van điều khiển có ba vị trí: tác dụng thuận, vị trí trung gian (dừng tác động) và tác dụng ngược Việc điều khiển các van này được thực hiện bằng tay thông qua các tay gạt.

Van điều áp của hệ thống có tác dụng đảm bảo áp suất dầu trong hệ thống không vượt quá áp suất cho phép.

Khi xảy ra sự cố với đường ống thủy lực, các van tiết lưu 14 giúp kiểm soát tốc độ nâng hạ hàng, tốc độ góc khi hạ cần và tốc độ quay của cần, đảm bảo mọi hoạt động diễn ra trong giới hạn an toàn.

Chuyển động quay của cần cẩu và trục được thực hiện dựa trên nguyên tắc của cơ cấu trục vít - đai ốc.

Chân chống cẩu hạ xuống đất khi nâng hàng, sử dụng xi lanh thuỷ lực tác dụng 2 chiều Các van an toàn 3 ngả 15 giúp cân bằng áp suất giữa hai khoang của xi lanh, giảm quán tính của hệ thống và đảm bảo an toàn khi có sự cố trong hệ thống thuỷ lực.

*) Tính toán chọn bơm thủy lực:

Căn cứ theo tài liệu của nhà sản xuất thì bơm thủy lực dùng cho cần cẩu cần có thông số cần thiết như sau:

Thông số Ký hiệu Đơn vị Giá trị

Lưu lượng cần thiết Qct l/ph 60 Áp suất cần thiết pct kG/cm 2 175

Trong quá trình lắp đặt, chúng ta có thể chọn bơm thủy lực với thông số tương đương hoặc lớn hơn Việc lựa chọn bơm cần dựa vào các thông số kỹ thuật cụ thể để đảm bảo hiệu suất và tính năng hoạt động tốt nhất.

Lưu lượng qbơm cm 3 /vòng 36.5 Áp suất pbơm kG/cm 2 250

Tốc độ nbơm v/ph 2300 Để hệ thống thủy lực hoạt động bình thường thì cần đáp ứng các yêu cầu sau:

Để đảm bảo bơm không bị hỏng khi kết nối vào bộ trích công suất (PTO), tốc độ tối đa của bơm cần phải lớn hơn tốc độ đầu ra của bộ PTO Vì bộ PTO có tỷ số truyền lớn hơn 1, nên khi tốc độ tối đa của bơm vượt quá tốc độ tối đa của động cơ, bơm sẽ hoạt động một cách an toàn và hiệu quả.

- Lưu lượng cung cấp bơm phải bằng hoặc lớn hơn lưu lượng cần thiết:

+ Qb m ơ = qb m ơ nlv/1000 (l/ph) nlv – là t c đ làm vi c c a b m (vòng/ph) L y t c đ làm vi c trung bìnhố ộ ệ ủ ơ ấ ố ộ ệ c a đ ng c , nủ ộ ơ lv = nM qb m ơ – l u lư ượng b m (ơ cm3/vòng)

- Công su t c a b trích công su t ph i l n h n công su t c n thi t c a b m:ấ ủ ộ ấ ả ớ ơ ấ ầ ế ủ ơ

- Ne – Công suất động cơ tại số vòng quay làm việc (kw).

- η – hiệu suất của bộ trích công suất, η = 0,83

- pct: Áp suất cần thiết của bơm (kG/cm 2 )

- Qct: L u lư ượng c n thi t (ầ ế l/ph)

THÔNG SỐ VÀ KẾT QUẢ TÍNH TOÁN

Lưu lượng cần thiết Qct l/ph 60 Áp suất cần thiết pct kG/cm 2 175

Lưu lượng riêng bơm/vòng qbơm cm 3 /vòng 36.5

Tốc độ làm việc của bơm n Vòng/ph 1800

Công suất động cơ tại số vòng quay làm việc N kw 68

Lưu lượng bơm làm việc Qbơm l/ph 65.7

Công suất bộ trích công suất NPTO kw 57

Công suất cần thiết Nct kw 14.24

Ta có nb m ơ > nN ;Qb m ơ ≥ Qct; NPTO > Nct

V y b m đ ậ ơ ượ ự c l a ch n đáp ng yêu c u ọ ứ ầ

NỘI DUNG THỰC HIỆN CẢI TẠO VÀ CÁC BƯỚC CÔNG NGHỆ THI CÔNG

Nội dung thực hiện cải tạo

- Phần khung: Gia cường một đoạn khung ô tô phía sau cabin xe.

- Phần thùng hàng: Tháo bỏ thùng hàng của xe ô tô trước cải tạo, chế tạo và lắp đặt thùng hàng hở và các chi tiết liên quan lên ôtô

Mua và lắp đặt cụm cần cẩu thủy lực UNIC UR-A370H (Số loại A374H) cùng các hệ thống liên quan như chân chống sau, bộ trích công suất từ hộp số, bơm, dẫn

- Các hệ thống tổng thành khác không thay đổi.

Các bước công nghệ thi công

Bước 1: Chuẩn bị các thiết bị, vật tư, nhân lực cần thiết.

Bước 2: Tháo bỏ thùng hàng trên ô tô trước cải tạo.

Bước 3: Gia cường khung ô tô.

Bước 4: Gia công, lắp đặt dầm dọc thùng hàng lên khung xe.

Bước 5: Lắp đặt cụm cần cẩu thuỷ lực UNIC UR-A370H (Số loại A374H) do Nhật Bản sản xuất vào vị trí sau buồng lái.

Bước 6: Lắp đặt chân chống sau.

Bước 7: Tiến hành lắp đặt bơm dầu cho cụm cần cẩu lên ô tô, sử dụng bơm dầu được dẫn động từ bộ trích công suất của động cơ qua truyền động các đăng Sau đó, kết nối các đường dẫn dầu của cụm cần cẩu với bơm dầu để đảm bảo hoạt động hiệu quả.

Bước 8: Gia công, lắp đặt các dầm ngang thùng hàng lên dầm dọc thùng hàng Bọc ke nẹp đầu các dầm ngang bằng thép CT3.

Bước 9: Hàn các cột đứng thành thùng lên sàn thùng hàng.

Bước 10: Gia công, lắp đặt hệ thống khung xương thành trước, bửng bên, bửng sau. Bước 11: Trải lát sàn thùng hàng.

Bước 12: Ốp tôn (thép) thành trước, bửng bên, bửng sau.

Bước 13: Lắp đặt lại đèn tín hiệu phía sau.

Bước 14: Cắt ngắn và lắp đặt rào chắn bên.

Bước 15: Sơn phủ chống gỉ và trang trí toàn bộ.

Bước 16: Kiểm tra, điều chỉnh, chạy thử.

Yêu cầu kỹ thuật

- Vật tư, phụ tùng phải đúng chủng loại, vật liệu sử dụng phải có cơ tính tương đương hoặc cao hơn.

- Mối hàn phải được mài sạch, không nứt rỗ và được sơn chống gỉ.

Các mối lắp ghép cần phải chắc chắn, và bu lông phải được xiết đủ mô men để đảm bảo an toàn Đồng thời, cần có các biện pháp phòng lỏng nhằm ngăn chặn tình trạng tự tháo rời trong quá trình vận hành của ô tô.

- Gia công, lắp ráp theo kích thước thiết kế dung sai theo QCVN 12:2011/BGTVT.

- Khối lượng xe sau cải tạo theo khối lượng thiết kế dung sai theo QCVN 12:2011/BGTVT.

Cần cẩu lắp lên xe cần phải được kiểm tra và chứng nhận về tính năng, chất lượng, và an toàn kỹ thuật Việc này phải được thực hiện bởi các tổ chức đã được cấp phép hoạt động kiểm định kỹ thuật an toàn lao động, theo quy định tại Nghị định số 44/2016/NĐ-CP trong lĩnh vực giao thông vận tải.

Bảng đánh giá sự phù hợp của xe cải tạo theo quy định tại Thông tư số 85/2014/TT-BGTVT, đã được sửa đổi bởi Thông tư 43/2023/TT-BGTVT, cùng với Thông tư 42/2014/TT-BGTVT, bao gồm các yêu cầu kỹ thuật về kết cấu, bố trí và lắp đặt theo QCVN 09:2015/BGTVT.

Mục Quy định Thiết kế Đánh giá

I Thông tư 85/2014/TT-BGTVT, Thông tư 43/2023/TT-BGTVT

T-BGTVT đã được sửa đổi, bổ sung bởi TT

Khối lượng toàn bộ của xe cơ giới sau cải tạo và khối lượng phân bố lên từng trục phải tuân thủ giá trị thiết kế của nhà sản xuất Điều này đảm bảo rằng không vượt quá giới hạn tải trọng trục xe và tổng trọng lượng quy định, nhằm đảm bảo an toàn khi tham gia giao thông.

- Khối lượng toàn bộ ô tô trước cải tạo:

+ KLTB lớn nhất cho phép phân bố lên cụm cầu trước Z 1 = 3900 kg

+ KLTB lớn nhất cho phép phân bố lên cụm cầu sau Z 2 = 8000 kg

- Khối lượng toàn bộ xe sau cải tạo; G = 11000 kg + Khối lượng phân bố cầu trước: Z 1 = 3440 kg + Khối lượng phân bố cầu sau:

II Thông tư 42/2014/TT-BGTVT

Chiều cao H t của thùng xe tải phải tuân thủ quy định tại

Phụ lục II của Thông tư này.

- Ô tô tải và rơ moóc tải (thùng hở không có mui phủ):

H t ≤ 0,3 W t (W t là khoảng cách giữa tâm vết tiếp xúc của hai bánh xe sau phía ngoài với mặt đường).

2.1.1 Các thông số kỹ thuật cơ bản

2.1.1.1 Kích thước giới hạn cho phép của xe:

- Chiều dài đuôi xe (ROH);

- Khoảng sáng gầm xe. Đáp ứng yêu cầu xem bản vẽ tờ số 1,2.

2.1.1.2 Khối lượng cho phép lớn nhất trên trục xe:

- Trục trước (trục đơn) = 3440 (kg).

- Trục sau (trục đơn) = 7560 (kg). Đáp ứng yêu cầu

2.1.1.3 Khối lượng toàn bộ cho phép lớn nhất: Khối lượng toàn bộ cho phép lớn nhất của xe có tổng số trục bằng 2

Khối lượng toàn bộ sau khi thiết kế cải tạo = 11000 kg < 16 tấn

2.1.2.2 Khối lượng phân bố lên trục dẫn hướng (hoặc các trục dẫn hướng) phải đáp ứng yêu cầu dưới đây trong cả hai

- Khối lượng bản thân phân bố lên trục trước = 2805 kg =

Phù hợp trường hợp xe không tải và xe đầy tải (đối với xe khách nối toa, tỷ lệ này được xác định đối với toa xe đầu tiên):

- Không nhỏ hơn 25% đối với xe khách (trừ xe ô tô khách thành phố).

- Không nhỏ hơn 20% đối với các loại xe khác.

-Khối lượng toàn bộ phân bố lên trục trước = 3440 kg = 31.3% khối lượng toàn bộ

→ Khối lượng phân bố lên trục dẫn hướng trong trường hợp không tải và đầy tải đều lớn hơn 20%.

2.1.2.3 Góc ổn định tĩnh ngang của xe khi không tải không nhỏ hơn giá trị sau:

- 28° đối với xe khách hai tầng;

- 30° đối với xe có khối lượng toàn bộ không lớn hơn

1,2 lần khối lượng bản thân;

- 35° đối với các loại xe còn lại.

Góc ổn định tĩnh ngang: β 0 = 38.98°.

2.1.2.7 Khối lượng tính toán cho một người được xác định theo quy định của nhà sản xuất nhưng không nhỏ hơn

65 kg/người (trong đó đã bao gồm 3 kg hành lý xách tay).

Khối lượng tính toán cho một người: 65 (kg).

2.9.3 Xe tải, xe chuyên dùng, xe kéo rơ moóc và xe ô tô đầu kéo có khối lượng toàn bộ thiết kế lớn nhất từ 8 tấn trở lên phải lắp rào chắn bảo vệ ở hai bên xe đáp ứng các yêu cầu sau:

Khoảng cách tối đa từ điểm đầu của rào chắn đến bánh xe trước hoặc các cơ cấu chuyên dụng như chân chống của xe tải lắp cẩu, cơ cấu điều khiển của xe bơm bê tông không được vượt quá 400 mm Tương tự, khoảng cách giữa điểm cuối của rào chắn và bánh xe sau cũng phải đảm bảo không lớn hơn 400 mm.

- Khoảng cách từ cạnh thấp nhất của rào chắn tới mặt đường không được lớn hơn 500 mm;

- Cạnh phía trên của rào chắn không được thấp hơn

Khoảng cách tối thiểu từ mặt đường đến thân xe phải đạt 700 mm Nếu khoảng hở này nhỏ hơn 700 mm, việc lắp đặt rào chắn là không cần thiết Để biết thêm chi tiết, vui lòng tham khảo bản vẽ tờ số 08.

2.9.4 Thân xe không được có gờ sắc cạnh hoặc phần lồi ra gây nguy hiểm cho người cùng tham gia giao thông.

Yêu cầu này có thể không áp dụng đối với một số loại xe ô tô chuyên dùng.

Không tăng chiều dài và chiều rộng tổng thể không gây ra phần gờ sắc cạnh và nguy hiểm cho người cùng tham gia giao thông.

2.19 Khoang chở hàng, khoang chở hành lý

2.19.1 Khoang chở hàng của xe phải có kết cấu vững chắc, đảm bảo an toàn cho hàng hóa và không được có các kết cấu để lắp đặt thêm các chi tiết, cụm chi tiết dẫn tới việc làm tăng thể tích chứa hàng, trừ các kết cấu sử dụng để lắp các nắp che thùng hàng.

Thùng hàng được tính toán thiết kế đảm bảo điều kiện bền.

Các hạng mục thiết kế khác của ô tô được giữ nguyên theo phiên bản trước cải tạo, đảm bảo tuân thủ các tiêu chuẩn, quy chuẩn và quy định hiện hành.

TÍNH TOÁN ĐẶC TÍNH ĐỘNG HỌC, ĐỘNG LỰC HỌC VÀ KIỂM NGHIỆM BỀN

Tính toán các đặc tính động học và động lực học

4.1.1 Xác định thành phần khối lượng

BẢNG THÔNG SỐ TÍNH TOÁN

STT Thành phần khối lượng

Tọa độ so với cụm cầu sau L i

Ký hiệu Giá trị Ký hiệu Giá trị

1 Khối lượng toàn bộ CP TGGT của ô tô trước cải tạo Gtr 11000 - -

2 Khối lượng bản thân ô tô trước cải tạo G0tr 3605 - -

3 Khối lượng thùng hàng tháo bỏ Gb 905 Lb 410

Khối lượng cụm cần cẩu - - - -

+ Chân đế cẩu Gđc 900 Lđc 3250

+ Tay cần cẩu Gtc 550 Ltc 1750

5 Khối lượng thùng hàng lắp lên Gth 1450 Lth 390

6 Khối lượng gia cường khung ô tô Ggc 205 Lgc 2300

7 Khối lượng chân chống sau Gccs 250 Lccs -900

8 Khối lượng người cho phép chở Gkl 195 Lkl 4200

 Khối lượng bản thân ô tô sau cải tạo: G 0

G0 = G0tr - Gb + Gth + Gđc + Gtc + Ggc + Gccs (kg).

Để đảm bảo khối lượng toàn bộ của ôtô sau cải tạo không vượt quá khối lượng thiết kế của nhà sản xuất, ta sử dụng khối lượng toàn bộ CP TGGT của ô tô sau cải tạo là G = Gtr trong quá trình tính toán thiết kế.

 Khối lượng hàng CC CP TGGT của ô tô sau cải tạo là:

BẢNG KẾT QUẢ TÍNH TOÁN

STT Thông số Ký hiệu Đơn vị Giá trị

1 Khối lượng bản thân ô tô sau cải tạo G0 kg 6055

2 Khối lượng toàn bộ ô tô sau cải tạo G kg 11000

3 Khối lượng hàng CC CP TGGT ô tô sau cải tạo Q kg 4750

4.1.2 Xác định khối lượng phân bố lên các trục

Sơ đồ phân bố các thành phần khối lượng

- Phân bố khối lượng của các thành phần lên trục trước: Z1i = Gi Li/L

Trong đó: - Gi: Khối lượng thành phần i.

- Li: Khoảng cách từ trọng tâm thành phần khối lượng i đến trục sau.

- L: Chiều dài cơ sở tính toán

- Phân bố khối lượng của các thành phần lên trục sau: Z2i = Gi - Z1i

- Phân bố khối lượng của xe lên trục trước: Z1 =  Z 1i

- Phân bố khối lượng của các thành phần lên trục sau: Z2 = G - Z1

Thay các số liệu vào công thức trên ta có bảng kết quả sau:

STT Thành phần khối lượng Ký hiệu Giá trị

1 Khối lượng bản thân ô tô trước cải tạo G0t 3605 1775 1830

2 Khối lượng thùng hàng tháo bỏ Gb 905 88 817

3 Khối lượng đế cần cẩu Gđc 900 696 204

4 Khối lượng tay cần cầu Gtc 550 229 321

5 Khối lượng thùng hàng lắp lên Gth 1450 135 1315

6 Khối lượng gia cường khung Ggc 205 112 93

7 Khối lượng chân chống sau Gccs 250 -54 304

8 Khối lượng bản thân ô tô sau cải tạo G 0 6055 2805 3250

9 Khối lượng hàng CC CP TGGT Q 4750 440 4310

10 Khối lượng người cho phép chở Gkl 195 195 0

11 Khối lượng toàn bộ CP TGGT G 11000 3440 7560

12 Khối lượng toàn bộ lớn nhất cho phép phân bố lên cụm trục trước/sau - 3900 8000

4.1.3 Xác định tọa độ trọng tâm.

1 Khối lượng bản thân ô tô phân bố lên trục sau Z02 kg 3250

Khối lượng bản thân ô tô G0 kg 6055

2 Khối lượng toàn bộ của ô tô phân bố lên trục sau Z2 kg 7560

Khối lượng toàn bộ của ô tô G kg 11000

3 Chiều dài cơ sở tính toán L mm 4200

Sơ đồ xác định tọa độ trọng tâm a) Xác định toạ độ trọng tâm theo chiều dọc:

- Ở chế độ không tải: a0 = (mm); b0 = L - a0 (mm).

Với: a0, b0 : Khoảng cách từ tọa độ trọng tâm ô tô khi không tải đến tâm trục trước và sau.

- Ở chế độ đầy tải: a = (mm); b = L - a (mm).

Với: a, b : Khoảng cách từ tọa độ trọng tâm ô tô khi không tải đến tâm trục trước và sau.

Thông số Ký hiệu Đơn vị

Khoảng cách từ tọa độ trọng tâm của ô tô khi không tải đến tâm trục trước là 2254 mm, trong khi khoảng cách đến tâm trục sau là 1946 mm.

Khoảng cách từ tọa độ trọng tâm của ô tô khi đầy tải đến tâm trục trước là 2887 mm, trong khi khoảng cách đến tâm trục sau là 1313 mm Để xác định tọa độ trọng tâm theo chiều cao, cần thực hiện các phép đo chính xác.

Dựa vào trị số khối lượng của các thành phần và chiều cao tọa độ trọng tâm của chúng, ta có thể xác định chiều cao trọng tâm của ô tô một cách chính xác.

+ Khi không tải: hg0 = ∑ G G i h gi

+ Khi đầy tải: hg = ∑ G i G h gi (mm).

Chiều cao trọng tâm ô tô không tải được ký hiệu là hg0, trong khi chiều cao trọng tâm ô tô khi đầy tải được ký hiệu là hg Ngoài ra, chiều cao trọng tâm của các thành phần khối lượng trong ô tô được biểu thị bằng hgi.

Gi : Các thành phần khối lượng.

G0 : Khối lượng bản thân ô tô sau cải tạo.

G : Khối lượng toàn bộ ô tô sau cải tạo.

Sơ đồ chiều cao trọng tâm của các thành phần khối lượng

STT Thành phần khối lượng Ký hiệu

1 Xe ô tô cơ sở đã tháo thùng Gcs 2700 830

2 Khối lượng đế cần cẩu Gđc 900 1450

3 Khối lượng tay cần cầu Gtc 550 2900

4 Thùng hàng lắp lên Gth 1450 1175

7 Bản thân ô tô sau cải tạo G 0 6055 1180

8 Khối lượng hàng CC CP TGGT Q 4750 1400

9 Khối lượng người cho phép chở Gkl 195 1650

10 Khối lượng toàn bộ ô tô G 11000 1283

4.1.4 Xác định bán kính quay vòng

1 Chiều dài cơ sở tính toán của ô tô L mm 4200

2 Góc quay trung bình của các bánh xe dẫn hướng α độ 35

Sơ đồ tính toán bán kính quay vòng

- Bán kính quay vòng nhỏ nhất tính đến tâm đối xứng dọc ô tô:

Theo sơ đồ ta có: Rmin = L cotgα (m).

L : Chiều dài cơ sở tính toán của ô tô (mm). α : Góc quay trung bình của các bánh xe dẫn hướng (°).

1 Bán kính quay vòng nhỏ nhất tính đến tâm đối xứng dọc ô tô Rmin m 6.00

4.1.5 Động lực học kéo và khả năng tăng tốc của xe

Di n tích c n chính di n c a ô tô trệ ả ệ ủ ướ ả ạc c i t o:

- Bbt – Chiều rộng xe trước cải tạo

- Hbt – Chiều cao xe trước cải tạo

Di n tích c n chính di n c a ô tô sau c i t oệ ả ệ ủ ả ạ

Di n tích c n chính di n ô tô trệ ả ệ ước và sau c i t oả ạ

Nhận xét: Sau khi cải tạo ô tô từ dạng có mui thành dạng không mui, các yếu tố liên quan đến hệ thống chịu lực của ô tô gần như không thay đổi, ngoại trừ diện tích mặt chính diện của ô tô sau cải tạo thay đổi theo chiều hướng có lợi cho ô tô (Ssct < Stct) Vì vậy, ô tô sau cải tạo đảm bảo được tính chất chịu lực theo xe nguyên thủy.

4.1.6 Tính ổn định của xe

Khoảng cách từ tọa độ trọng tâm ô tô khi không tải đến đường tâm trục bánh xe

Khoảng cách từ tọa độ trọng tâm ô tô khi đầy tải đến đường tâm trục bánh xe

3 Chiều cao trọng tâm ô tô khi không tải hg0 mm 1180

4 Chiều cao trọng tâm ô tô khi đầy tải hg mm 1283

5 Vết bánh xe sau phía ngoài Wt mm 1910

6 Bán kính quay vòng nhỏ nhất tính đến tâm đối xứng dọc ô tô Rmin m 6

Sơ đồ tính ổn định dọc khi xe đứng trên dốc

Sơ đồ tính ổn định ngang và vận tốc giới hạn khi quay vòng a Góc giới hạn lật khi ô tô đứng quay đầu lên dốc:

- Khi ô tô không tải: αL0 = arctg (độ).

- Khi ô tô đầy tải: αL = arctg (độ). b Góc giới hạn lật khi ô tô đứng quay đầu xuống dốc:

- Khi ô tô không tải: αx0 = arctg (độ).

- Khi ô tô đầy tải: αx = arctg (độ). c Góc giới hạn lật trên đường nghiêng ngang:

- Khi ô tô không tải: β0 = arctg (độ)

- Khi ô tô đầy tải: β = arctg (độ). d Vận tốc chuyển động giới hạn của ô tô khi quay vòng với bán kính quay nhỏ nhất: Rmin

- Khi ô tô không tải: Vgh0 = (m/s).

- Khi ô tô đầy tải: Vgh = (m/s).

(m/s) Khi không tải 2.254 1.946 1.180 1.910 58.77 62.37 38.98 6.9 Khi đầy tải 2.887 1.313 1.283 1.910 45.66 66.04 36.66 6.62

4.1.7 Tính ổn định của xe khi cẩu hoạt động Để đảm bảo an toàn chỉ được vận hành cần cẩu khi xe đậu trên mặt phẳng ngang, chân chống ở vị trí ngoài cùng và phải được kê hoặc đệm chắc chắn ở những địa điểm có nền đất yếu, Nếu sử dụng cẩu hàng trên mặt đường nghiêng thì sử dụng chân chống thủy lực để điều chỉnh cho xe nằm trên mặt phẳng ngang mới đựơc vận hành cần cẩu, vì vậy không cần tính toán ổn định khi cẩu trên mặt đường nghiêng.

Khi thực hiện cẩu hàng theo phương dọc của xe, chiều dài L0dọc sẽ lớn hơn chiều dài L0ngang, dẫn đến việc xe có giá trị ổn định cao hơn Do đó, không cần phải tính toán độ ổn định khi cẩu hàng theo phương dọc của xe.

Khối lượng bản thân xe (không bao gồm cụm cẩu) phân bố lên cầu trước PF kg 1880

Khoảng cách từ điểm đặt PF đến đường m LF mm 1980 2

Khối lượng bản thân xe (không bao gồm cụm cẩu) phân bố lên cầu sau PR kg 2725

Khoảng cách từ điểm đặt PS đến đường m LR mm 1540

3 Khối lượng cụm cẩu (không gồm phần cần vươn) G1 kg 900

Khoảng cách từ điểm đặt G1 đến đường m LC mm 1880

4 Khối lượng phần cần vươn của cẩu G2 kg 550

Khoảng cách từ điểm đặt G2 đến điểm đặt G1 H2 mm R/2

5 Khối lượng hàng được cẩu (theo thông số cẩu) PL kg -Khoảng cách từ điểm đặt PL đến đường m a mm R-Lc

Sơ đồ tính toán ổn định khi ô tô cẩu hàng Để ô tô không lật ngang khi cẩu hàng thì:

MS /MT ≥ 1,6 (*) (Theo tiêu chuẩn thiết bị nâng).

MS : Mô men ổn định của cẩu (đối với đường chéo m)

MS = (PF LF) + (PR LR) + (G1 LC) + (G2 (LC - H2)) (1)

MT : Mô men gây lật cẩu (đối với đường chéo m)

Khi tính toán ổn định của cần cẩu, sử dụng góc nâng không âm nhỏ nhất ở tầm vươn xa nhất là cần thiết Ở các góc nâng lớn hơn, mô men gây lật sẽ giảm, dẫn đến tăng độ ổn định Do đó, không cần thiết phải tính toán lại ổn định của ô tô khi tăng góc nâng của cần.

Khi tấm với R ≤ Lc thì hàng hóa không gây lật cho cẩu d o vậy không cần xét đến các giá trị này.

Theo các giá trị từ bảng sức nâng tầm với của cần cẩu, chúng ta sử dụng tài liệu của nhà sản xuất và áp dụng công thức để tính toán Kết quả tính toán cho các tấm gây lật, khi tầm với lớn hơn khoảng cách LC, được thể hiện trong bảng kết quả dưới đây.

STT Thông số Đơn vị Giá trị

Tất cả các giá trị MS/MT đều lớn hơn 1,6, đảm bảo rằng ô tô hoạt động ổn định ở các khẩu độ và khối lượng hàng hóa trong giới hạn cho phép của cần cẩu.

Tính toán kiểm nghiệm bền các chi tiết, tổng thành, hệ thống

- Ô tô gồm rất nhiều bộ phận cấu thành, trong tính toán ta phân chia các bộ phận này về các thành phần khối lượng chính để tính toán.

- Kiểm tra bền khung trong điều kiện cẩu hàng khi ô tô đầy tải.

Xét bền khung trong điều kiện chịu uốn là rất quan trọng để đảm bảo khung có đủ độ bền khi chịu lực phức tạp Việc tăng hệ số an toàn khi tính toán ứng suất cho phép giúp nâng cao độ tin cậy và hiệu suất của khung.

Tải trọng bản thân của khung xe, thùng hàng và hàng hóa được gọi là tải phân bố Trong khi đó, các yếu tố như kíp lái, ca bin, động cơ, hộp số, ly hợp, cầu trước, cầu sau, cần cẩu và các phản lực ở đường được xem là tải tập trung.

Mô men do tay cẩu vươn ra và mô men tập trung do cẩu hàng được đặt tại tâm cẩu Giá trị của các thành phần trọng lượng tác động lên khung được xác định một cách chính xác để đảm bảo tính ổn định và an toàn trong quá trình vận hành.

STT Thành phần khối lượng Ký hiệu

Khoảng cách đến đầu khung (m)

1 Ca bin + động cơ + hộp số+ ly hợp + cầu trước P1 1.42 1543 15137

3 Khung xe + gia cường + bộ phận liên quan W1 7.385 480 4709 638

7 Mô men uốn do cẩu hàng gây ra M1 2.45 81747

Khi cẩu hoạt động, chân chống cần phải được hạ xuống, khiến cho lốp trước không còn tiếp xúc với mặt đất Trong trường hợp này, chân chống và lốp sau được coi như hai gối liên kết, trong khi chân chống sau vẫn không hạ xuống Điều này dẫn đến việc xác định sơ đồ lực và biểu đồ mô men tương ứng.

- Để khung đảm bảo bền thì ứng suất sinh ra do uốn phải nhỏ hơn ứng suất cho phép của vật liệu: σu ≤ [σ]

Trong đó: - σu : ứng suất sinh ra do uốn.

2.W u (kG/cm2) + Mu: Mô men uốn lớn nhất trên mặt cắt nguy hiểm của khung.

+ wu: Mô men chống uốn của mặt cắt nguy hiểm của khung.

- [σ]: Ứng suất cho phép của vật liệu.

Khung ô tô bằng thép [210x70x6, ốp gia cường bằng thép C70 [220x75x5 và thép C70 [230x80x5.

BẢNG THÔNG SỐ VÀ KẾT QUẢ TÍNH TOÁN

1 Mô men chống uốn mặt cắt Wu cm 3 355.79

2 Mô men uốn lớn nhất Mmax N.m 74456

3 Ứng suất sinh ra do uốn  kG/cm 2 1057

4 Ứng suất cho phép [σ] kG/cm 2 3600

Kết quả [] >  max : Như vậy khung ô tô đủ bền.

4.2.2 Kiểm tra bền dầm ngang thùng hàng

Thùng hàng thiết kế có kết cấu gồm 16 dầm ngang bằng thép CT3 [100x50x4.

1 Khối lượng thùng hàng Gth kg 1450

2 Khối lượng hàng cho phép chở Q kg 4750

3 Chiều dài dầm ngang B cm 219

4 Khoảng cách giữa 2 dầm dọc ld cm 76

6 Hệ số tải trọng động k - 2

7 Mô men chống uốn của dầm ngang Wx cm 3 18.27

- Khối lượng phân bố thùng và hàng lên một dầm thùng: qd = (kG/cm).

- Giá trị mômen uốn lớn nhất:

Mumax = (kG.cm) Với: l0 = (cm).

- Ứng suất lớn nhất trên dầm ngang khi chịu tải trọng được tính:

1 Ứng suất lớn nhất trên dầm ngang σu kG/cm2 383

2 Ứng suất cho phép [σ u ] kG/cm2 1800

Kết quả [ u ] >  u : Như vậy dầm ngang đủ bền.

Sơ đồ chịu lực của dầm ngang sàn

Biểu đồ momen uốn của dầm ngang sàn

4.2.3 Kiểm tra bền khung xương thành thùng hàng

Thành thùng gồm 06 cột đứng thùng bằng thép CT3 [120x50x5 Chân các cột đều được gia cường thép tấm dày 5mm.

Khi ô tô vận hành thành thùng chịu tác dụng của các tải trọng sau đây:

- Trọng lượng bản thân của thành thùng tác dụng thẳng đứng.

- Lực quán tính do khối lượng bản thân thành thùng + hàng hóa sinh ra theo chiều dọc thùng khi ô tô phanh tác dụng lên thành trước.

- Lực ly tâm do khối lượng bản thân thành thùng + hàng hóa sinh ra theo chiều ngang thùng khi ô tô quay vòng tác dụng lên 1 bên thành bên.

Chúng tôi sẽ kiểm nghiệm độ bền của thùng trong hai tình huống nguy hiểm nhất: khi ô tô phanh với gia tốc tối đa và khi ô tô quay vòng với vận tốc giới hạn.

- Hàng hóa được xếp cao bằng chiều cao lòng thùng.

- Lực ma sát giữa hàng hóa và sàn xe cản trở lại lực tác dụng vào thành thùng.

Thành thùng chủ yếu chịu lực uốn, do đó tính bền của nó được xác định trong điều kiện tấm chịu uốn Tiết diện mặt cắt chịu uốn được xác định bởi tiết diện của các xương chịu lực chính.

- Các mối hàn cột đứng xuống sàn thùng thùng được coi là liên kết ngàm.

Kết cấu thành thùng hàng

TT Thông số Ký hiệu Đơn vị Giá trị

1 Khối lượng thành thùng Gk kg 580

2 Khối lượng hàng cho phép chở Q kg 4750

3 Chiều cao thành thùng h cm 57

4 Gia tốc phanh cực đại jmax m/s 2 7

5 Vận tốc quay vòng giới hạn vmax m/s 6.62

6 Bán kính quay vòng nhỏ nhất Rmin m 6

7 Hệ số ma sát fms - 0.2

8 Mô men chống uốn tại chân thành trước wx cm 3 53.06

9 Mô men chống uốn tại chân thành bên wy cm 3 79.59 a/ Trường hợp xe phanh gấp với gia tốc cực đại.

Khi xe phanh gấp hàng hóa xô ngang vào thành trước, thành trước chịu uốn.

- Lực quán tính do khối lượng hàng sinh ra khi xe phanh gấp : Pj

- Lực ma sát giữa hàng hóa với sàn xe: Pms

- Mô men uốn lớn nhất tại thành trước:

Mmax = (Pj - Pms).h/2 (kG.cm)

- Ứng suất lớn nhất sinh ra tại thành trước: σ = Mmax/ Wx (kG/cm 2 )

Sơ đồ lực tác dụng và biểu đồ nội lực.

1 Lực quán tính gây ra khi phanh Pj kG 3803

2 Lực ma sát do hàng hoá sinh ra Pms kG 950

3 Mô men lớn nhất tại thành trước Mmax kG/cm2 81318

4 Ứng suất lớn nhất tại chân thành trước σ kG/cm2 1533

5 Ứng suất cho phép của vật liệu [σ] kG/cm2 1800

Kết quả [σ] > σ : Như vậy thành thùng đủ bền.

Trường hợp 2: Trường hợp ô tô quay vòng với vận tốc giới hạn

Khi xe quay vòng hàng hóa xô ngang vào một bên thành bên, thành bên chịu uốn.

- Lực ly tâm do bản thân thành thùng và hàng hóa sinh ra khi ô tô quay vòng:

Plt = ((Q + Gk).Vgh 2)/(g.Rmin) (kG)

- Mô men uốn lớn nhất tại chân thành bên:

Mmax = (Plt - Pms).h/2 (kG.cm)

- Ứng suất lớn nhất sinh ra tại chân thành bên: σ = M / W (kG/cm 2 )

1 Lực ly tâm khi ô tô quay vòng Plt kG 3968

2 Lực ma sát do hàng hoá sinh ra Pms kG 950

3 Mô men lớn nhất tại thành bên Mmax kG/cm2 86026

4 Ứng suất lớn nhất tại chân thành bên σ kG/cm2 1081

5 Ứng suất cho phép của vật liệu [σ] kG/cm2 1800

Kết quả [σ] > σ : Như vậy khung xương thành thùng đủ bền.

4.2.4 Tính toán lắp đặt thùng hàng

Thùng hàng được cố định lên khung ô tô bằng 12 bu lông quang M18 cường độ 6.6 mô men xiết đạt 159 Nm.

Bu lông quang đóng vai trò quan trọng trong việc lắp đặt thùng hàng, chịu lực chính khi ô tô di chuyển Trong quá trình chuyển động, các bu lông liên kết phải chịu tác động của lực quán tính do phanh gấp và lực quán tính ly tâm khi ô tô quay vòng Để đảm bảo an toàn, chúng ta sẽ kiểm nghiệm độ bền của bu lông trong hai tình huống nguy hiểm nhất: phanh với gia tốc tối đa và quay vòng ở vận tốc giới hạn.

1 Lực ép của một bu lông quang M18

(khi đạt mô men xiết theo yêu cầu) pe kG 9000

2 Số bu lông lắp đặt thùng n - 12

3 Khối lượng gây ra lực quán tính (thùng + hàng) Gqt kg 6200

6 Gia tốc phanh lớn nhất Jpmax m/s 2 7

7 Bán kính quay vòng nhỏ nhất Rmin m 6

8 Vận tốc giới hạn khi quay vòng ở chế độ đầy tải Vgh m/s 6.62 Điều kiện để đảm bảo không có sự xê dịch giữa thùng hàng và khung ô tô là:

Pj : Lực quán tính do trọng lượng thùng hàng đủ tải sinh ra khi phanh:

Plt - Lực ly tâm khi ô tô quay vòng:

Pms : Lực ma sát giữa thùng và khung ô tô do lực ép của các bu lông và trọng lượng thùng khi đủ tải:

Pms = ∑(pe n) fms + Gqt fms (kG).

2 Lực ly tâm khi ô tô quay vòng Plt kG 4616

3 Lực ma sát do lực ép của bu lông sinh ra Pms kG 22840

Kết quả P ms > P j , P ms > P lt : Như vậy mối ghép đủ bền.

4.2.5 Tính toán lắp đặt cẩu

Cụm cần cẩu được lắp lên sát xi bằng 08 bu lông M24 cường độ 8.8 (mô men xiết đạt 348Nm).

Khi vận hành các bu lông liên kết, chúng chịu tác động của bốn loại lực chính: lực quán tính khi phanh, lực ly tâm khi quay vòng, lực trượt ngang khi ô tô đứng trên dốc, và lực kéo bu lông do cẩu hàng gây ra Để đảm bảo an toàn, chúng ta sẽ kiểm nghiệm độ bền của bu lông trong các tình huống nguy hiểm nhất, bao gồm ô tô phanh với gia tốc cực đại, quay vòng với vận tốc giới hạn, ổn định khi xe đứng trên dốc, và khi cần cẩu thực hiện việc cẩu hàng.

1 Lực tác dụng lên 01 bu lông M24 pe kG 7400

2 Số bu lông liên kết cụm cần cẩu với khung xe n - 8

4 Khối lượng cụm cần cẩu Gc kg 1450

6 Vận tốc giới hạn lớn nhất khi quay vòng V0gh m/s 2 6.9

7 Bán kính quay vòng nhỏ nhất Rmin m 6.00

8 Góc dốc giới hạn lớn nhất max độ 66.04

Bu lông liên kết cụm cần cẩu với khung ô tô cần phải thỏa mãn đồng thời các trường hợp sau:

* Trường hợp 1: Khi ô tô phanh gấp hoặc quay vòng Điều kiện đảm bảo không có sự dịch chuyển giữa cụm cần cẩu và khung xe:

Trong đó: Pj - Lực quán tính do khối lượng cụm cần cẩu gây ra khi phanh:

Plt - Lực quán tính do khối lượng cụm cần cẩu gây ra khi quay vòng:

Pms - Lực ma sát giữa cụm cần cẩu và khung xe sinh ra do lực ép của các bu lông và khối lượng của cụm cần cẩu:

Pms = ∑(pe n) fms + Gc fms (kG);

2 Lực quán tính gây ra khi quay vòng Plt kG 1173

3 Lực ma sát Pms kG 12130

Kết quả P ms > P j , P ms > P lt : Như vậy mối ghép đủ bền.

* Trường hợp 2: Khi ô tô đứng trên dốc Điều kiện đảm bảo không có sự dịch chuyển giữa cụm cần cẩu và khung xe:

Khi ô tô đứng trên dốc, cụm cần cẩu thủy lực có nguy cơ trượt xuống do các góc ổn định dọc đã được tính toán Để đảm bảo an toàn, chúng ta chọn góc dốc tối đa  max để tính toán Trong trường hợp này, bu lông liên kết giữa cụm cần cẩu thủy lực và sát xi đóng vai trò quan trọng trong việc ngăn chặn xu hướng trượt của cần cẩu Lực gây trượt đối với cụm cần cẩu thủy lực cần được xem xét kỹ lưỡng để đảm bảo tính ổn định và an toàn.

Ptruot = Gc sin max (kG)

Khi ô tô đứng trên dốc với góc dốc tối đa αmax, lực ma sát giữa cụm cần cẩu và khung xe được xác định bởi lực ép từ các bu lông cùng với khối lượng của cụm cần cẩu.

Pms = ∑(pe n) fms + Gc cosαmax fms (kG).

1 Lực trượt khi ô tô đứng trên dốc Ptruot kG 1325

Kết quả P ms > P truot : Như vậy mối ghép đủ bền.

* Trường hợp 4: Khi cẩu hàng

Khi cẩu hoạt động, mô men kéo phát sinh từ trọng lượng của cẩu và hàng hóa tác động chủ yếu lên một bên bu lông Bu lông sẽ chịu lực lớn nhất khi mô men cẩu hàng đạt đỉnh điểm.

Mc có giá trị lớn nhất: Mc = PL l + Gcc

BẢNG THÔNG SỐ CẦN CẨU

STT Thông số Đơn vị Giá trị

1 Tầm với gây ra mô men cẩu lớn nhất lq m 2.6

2 Khối lượng nâng tương ứng Q kg 2930

3 Khối lượng của cần Gcc kg 550

4 Khoảng cách từ trọng tâm cần tới trục lật lcc m 1.3

5 Khoảng cách nhỏ nhất giữa hai hàng bu lông B m 0.4

Sơ đồ chịu lực của bu lông lắp cẩu

Phương trình cân bằng mô men tại điểm A:

Lực tác dụng lên 1 bu lông là: Nbl = + pe (kG).

1 Lực tác dụng lên 1 bu lông lắp đặt cẩu Nbl kG 12889

2 Tải trọng cho phép của bu lông M24 [N] kG 14800

Kết quả [N] > N bl : Như vậy mối ghép đủ bền.

4.2.6 Kiểm tra liên kết của chân chống sau với khung xe

Cụm chân chống sau được liên kết với khung ô tô bằng 02 bu lông quang M14 cường độ 6.6 (mô men xiết đạt 74Nm).

Khi cẩu hoạt động và hạ chân chống sau, lực tác dụng lên khung ngang chân chống không ảnh hưởng đến liên kết, do đó không cần phải kiểm tra trong trường hợp này.

Khi ô tô di chuyển các liên kết này chịu tác dụng của các tải trọng sau:

- Tải trọng động chiều thẳng đứng do khối lượng bản thân chân chống gây ra.

Lực quán tính theo chiều dọc khung ô tô phát sinh từ khối lượng của chân chống, ảnh hưởng khi xe tăng tốc hoặc giảm tốc Lực quán tính này đạt giá trị lớn nhất khi ô tô phanh với gia tốc phanh cực đại.

- Lực ly tâm theo chiều ngang khung ôtô do khối lượng bản thân chân chống gây ra khi xe quay vòng với vận tốc giới hạn.

Ta kiểm tra bền liên kết theo các trường hợp trên.

* Khi ô tô phanh gấp hoặc quay vòng

1 Lực ép của một bu lông quang M14 pe kG 2700

2 Số bu lông lắp đặt n - 2

4 Khối lượng chân chống sau Gccs kg 250

7 Vận tốc giới hạn lớn nhất khi quay vòng V0gh m/s 2 6.90

8 Bán kính quay vòng nhỏ nhất Rmin m 6.00 Điều kiện đảm bảo không có sự dịch chuyển giữa chân chống sau và khung xe:

Pj – Lực quán tính do khối lượng chân chống gây ra khi phanh:

Plt – Lực quán tính do khối lượng chân chống gây ra khi quay vòng:

Pms – Lực ma sát giữa chân chống và khung xe sinh ra do lực ép của các bu lông và khối lượng của chân chống:

Pms = ∑(pe n) fms – Gccs fms (kG);

2 Lực quán tính gây ra khi quay vòng Plt kG 202

Kết quả P ms > P j , P ms > P lt : Như vậy mối ghép liên kết đảm bảo chắc chắn.

* Khi ô tô di chuyển đường mấp mô, liên kết chịu tải trọng động thẳng đứng.

Lực tác dụng lên 1 bu lông liên kết:

N = Gtđ/n + pe; Trong đó: Gtđ – Tải trọng động do khối lượng bản thân chân chống, Gtđ = Gccs k. n – Số bu lông liên kết.

Pe = Lực ép bu lông.

1 Lực tác dụng lên 1 bu lông liên kết N kG 3200

2 Khả năng chịu kéo của bu lông M14 [N] kG 5400

Kết quả N < [N]: Như vậy mối ghép đủ bền 4.2.7 Kiểm tra lắp đặt rào chắn bên.

4.2.8 Đánh giá hệ thống điện ô tô.

Cụm đèn tín hiệu phía sau được lắp đặt ở vị trí tương tự như trước cải tạo, đảm bảoQCVN 09:2015/BGTVT về bố trí đèn.

NHỮNG HƯỚNG DẪN CẦN THIẾT CHO VIỆC SỬ DỤNG XE CƠ GIỚI SAU KHI CẢI TẠO

DỤNG XE CƠ GIỚI SAU KHI CẢI TẠO

Hiểu biết về cấu tạo các cụm chi tiết và máy tổng thành của xe ô tô, cùng với việc tuân thủ nghiêm ngặt hướng dẫn sử dụng, bảo dưỡng kỹ thuật và chăm sóc xe, là điều kiện thiết yếu để đảm bảo hoạt động lâu dài và hiệu quả của xe Trước khi sử dụng xe, cần nghiên cứu kỹ cấu tạo và các hướng dẫn liên quan đã được trình bày chi tiết trong bản hướng dẫn này.

1 Nắm được ý nghĩa các biểu tượng vận hành của xe.

2 Sử dụng đúng loại dầu bôi trơn các chi tiết, máy và tổng thành.

3 Trong khi xe đang vận hành cần theo dõi các thiết bị kiểm tra và các đèn.

4 Không cho phép xe chạy ở chế độ “Tự lăn” khi động cơ không hoạt động và hộp số đã ngắt đề phòng ngắt trợ lực tay lái.

Khi xuống dốc, cần đảm bảo rằng xe không chạy với tốc độ vòng tua của động cơ vượt quá mức cho phép, tức là kim đo tốc độ vòng tua không được nằm trong vùng đỏ của đồng hồ vòng tua.

7 Để tránh bị hỏng bơm trợ lực không được giữ vô lăng ở thế ngoài cùng ( khi bẻ tay lái hết cỡ về bên trái hoặc bên phải) quá 5 giây.

8 Khi đỗ xe cần ngắt bình điện Cấm nối các thiết bị điện với bình ắc quy 12V.

9 Khi rửa xe tránh xối thẳng vòi nước vào thiết bị điện và những chỗ nối với dây dẫn điện.

10 Không được kiểm tra các hệ thống và mạch điện bằng bút điện hoặc bằng bóng đèn dùng nguồn điện cao hơn 24V.

11 Không được ngắt dây dẫn ra khỏi các đầu dây của máy phát và ắc quy trong khi động cơ vẫn đang hoạt động.

Khi kết nối bình điện với hệ thống điện trong xe, tuyệt đối không được đảo cực các dây dẫn Điều này cũng áp dụng khi khởi động động cơ bằng nguồn điện bên ngoài.

Khi thực hiện các công việc hàn trên ô tô, cần phải ngắt bình ắc quy để đảm bảo an toàn Đồng thời, cần chú ý bảo vệ các dây điện và ống dẫn của hệ thống phanh để tránh hư hại.

*) Quy trình vận hành cẩu:

Xe ô tô sau cải tạo là loại xe tải phổ biến, được trang bị thiết bị chuyên dụng như cần cẩu Do đó, công việc lái xe vẫn tương tự như các loại xe tải khác.

Theo quy định, trước khi xe lăn bánh, người lái xe phải đảm bảo tất cả các cơ cấu điều khiển cẩu được gạt về vị trí không làm việc Ngoài ra, chân cẩu cần được đẩy vào hết và hãm lại để đảm bảo an toàn trong quá trình di chuyển.

1 Cần cẩu khi lắp lên xe phải được kiểm tra, chứng nhận về tính năng, chất lượng, an toàn kỹ thuật.

2 Chỉ những người đã học qua lớp huấn luyện vận hành cẩu mới được sử dụng cẩu.

3 Khi đang cẩu không được cho xe chuyển động.

4 Khi đang cẩu phải tuân theo trọng lượng được phép cẩu tối đa.

5 Khi cẩu cấm không được có người đứng dưới vật cẩu.

6 Không cẩu hàng trên mặt đường nghiêng.

7 Khi vận hành, khối lượng nâng phải giảm trừ khối lượng cụm tời và các thiết bị lắp thêm trên cẩu tiêu chuẩn.

+ Quy định vận hành cẩu:

1 Kiểm tra toàn bộ các cơ cấu của cẩu trước khi vận hành.

2 Kiểm tra không gian và nền khu vực đỗ để phải đảm bảo an toàn mới được cẩu.

3 Nổ máy cài cần điều khiển P.T.O (Power Take Off) và thử cẩu không tải.

4 Kéo chân cần cẩu ra vị trí hãm ngoài và hạ chân chống (khi cẩu bắt buộc phải hạ chân cẩu) xuống nền bằng phẳng.

5 Tiến hành cẩu theo đúng khối lượng quy định.

6 Sau khi cẩu xong quay cẩu và hạ cẩu về vị trí quy định, co hết chân và đẩy vào vị trí không làm việc, cài chốt hãm chân.

7 Gạt cần điều khiển P.T.O về vị trí không làm việc.

8 Khi xe chuyển động, tuyệt đối không được gài cần điều khiển P.T.O.

Tiêu đề	Thuyết Minh Thiết Kế Cải Tạo Ô Tô Tải (Có Mui) Hyundai Mighty Ex8l Thành Ô Tô Tải (Có Cần Cẩu)
Tác giả	KS. Phạm Hoàng Phương, KS. Dương Công Minh
Trường học	Công Ty Cổ Phần Dịch Vụ Thương Mại Ô Tô Miền Bắc
Thể loại	thuyết minh
Năm xuất bản	2024
Thành phố	Hà Nội

Định dạng
Số trang	33
Dung lượng	1,26 MB