Luận văn thạc sĩ Kỹ thuật cơ khí động lực: Phân tích độ êm dịu người lái xe buýt bằng phương pháp phần tử hữu hạn sử dụng phần mềm LS-DYNA

TÊN ĐỀ TÀI: PHÂN TÍCH ĐỘ ÊM DỊU CỦA NGƯỜI LÁI XE BUÝT BẰNG PHƯƠNG PHÁP PHẦN TỬ HỮU HẠN SỬ DỤNG PHẦN MỀM LS-DYNA NHIỆM VỤ VÀ NỘI DUNG: Phân tích và đánh giá sự ảnh hưởng của thông số hệ

TỔNG QUAN

ĐẶT VẤN ĐỀ

Ngày nay, nhu cầu giao thương hàng hóa, vận chuyển tăng cao, ô tô được xem là một trong những ngành đi đầu, góp phần phát triển mạnh mẽ các ngành công nghiệp khác, là ngành tạo động lực xây dựng nền công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước và tham gia vào các hoạt động an ninh quốc phòng Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của khoa học công nghệ, nền công nghiệp ô tô trên thế giới phát triển ngày càng cao đã cho ra đời nhiều loại xe ô tô hiện đại phục vụ cho nhiều nhu cầu và mục đích sử dụng của con người Việc đánh giá chất lượng của ô tô ngày càng được chú trọng; qua đó nâng cao sức khỏe của người sử dụng, nâng cao chất lượng của ô tô, thân thiện với con người và môi trường Đồng thời tiến tới mục đích thương mại hóa các dòng xe, giảm giá thành nghiên cứu,…

Hệ thống ghế ngồi trên xe ô tô ngày càng hiện đại, có vai trò rất quan trọng trong việc đảm bảo độ thoải mái của người lái khi ngồi trên ô tô Thông qua việc đánh giá chất lượng về kết cấu của ghế ngồi và tác động của ghế lên người lái, từ đó giúp thiết kế ra các hệ thống treo phù hợp với từng loại xe với giá thành phù hợp và thích nghi tốt với các điều kiện đường bộ của Việt Nam

Chuyển động qua các dạng địa hình mấp mô ngẫu nhiên hình thành nên kích thích từ mặt đường lên bánh xe, thông qua hệ thống treo đến khung xe và ghế ngồi rồi từ đó tác động lên người ngồi trên xe Để giảm thiểu độ dao động và giúp cho người ngồi trên xe cảm thấy dễ chịu, hệ thống treo và phần đệm trên ghế ngồi ô tô đóng vai trò cực kì quan trọng Do vậy, có rất nhiều các nghiên cứu phân tích về sự ảnh hưởng của hệ thống treo đến các thông số an toàn, ổn định, và êm dịu của xe đã và đang được thực hiện Cụ thể, nghiờn cứu tối ưu húa hệ thống treo bằng mụ hỡnh ẳ ụ tụ [1], ứng dụng mụ hỡnh ẳ ụ tụ để phõn tớch dao động của ụ tụ [2-4] Ngoài ra, cú những nghiên cứu ứng dụng mô hình mô phỏng dao động toàn ô tô để tính toán cho hệ thống treo [5], nghiên cứu phân tích dao động của thân ô tô tải nhẹ bằng mô hình động lực học dao động 3D [6] Bên cạnh đó hệ thống treo trên đoàn xe, xe đầu kéo – sơ-mi rơ- moóc cũng được thực hiện, trong đó các thông số đánh giá độ êm dịu của đoàn xe dưới tác dụng mấp mô ngẫu nhiên của mặt đường khác nhau được phân tích bằng

Dễ thấy rằng, các nghiên cứu trên vẫn còn nhiều hạn chế trong việc đơn giản hoá các bài toán và việc tính toán được thực hiện qua các phương trình vi phân tổng quát Điều này gây nên sai số lớn giữa kết quả tính toán và thực tế Trong khi đó, phương pháp phần tử hữu hạn ngày càng được sử dụng với sự phát triển không ngừng của các phần mềm tính toán và quy mô của bài toán So với phương pháp tính toán trên matlab, mô hình được rời rạc hoá thành các phần tử nhỏ hơn, ảnh hưởng từ hình dạng được tính đến, từ đó hạn chế sai số so với thực nghiệm Do vậy, tôi chọn đề tài luận văn là “Phân tích độ êm dịu người lái xe buýt bằng phương pháp phần tử hữu hạn sử dụng phần mềm LS-Dyna” này thực hiện nghiên cứu nhằm phân tích các thông số đánh giá độ êm dịu của nguời lái trong điều kiện mặt đường vận hành ngẫu nhiên của xe Kết quả tính toán cho thấy ảnh hưởng của hệ thống treo và đệm ghế ngồi đến giá trị về gia tốc theo phương thẳng đứng của phần đệm ghế tại điểm tiếp xúc với người lái, làm cơ sở tham khảo để thiết kế hệ thống treo trên ghế ngồi và lựa chọn vật liệu đệm ghế phù hợp với yêu cầu và điều kiện làm việc của xe, góp phần nâng cao tính năng an toàn, ổn định và độ êm dịu của người lái trong quá trình khai thác vận hành.

MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU

- Phân tích và đánh giá sự ảnh hưởng của thông số hệ thống treo ghế ngồi và đệm ghế đến độ êm dịu của ghế ngồi người lái xe buýt dưới tác dụng kích thích dạng ngẫu nhiên

PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

- Sử dụng phần mềm Ansa để xây dựng mô hình và áp dụng phương pháp phần tử hữu hạn để thực hiện tính toán trên phần mềm LS-Dyna

- Đánh giá sự êm dịu của người lái thông qua các tiêu chuẩn ISO 2631

Ý NGHĨA ĐỀ TÀI

1.4.1 Ý nghĩa khoa học Đề tài “Phân tích độ êm dịu người lái xe buýt bằng phương pháp phần tử hữu hạn sử dụng phần mềm LS-Dyna” mang ý nghĩa:

- Giới thiệu, ứng dụng công cụ mô phỏng LS-Dyna và quá trình thiết lập mô hình và thực hiện tính toán ghế ngồi

➢ Đánh giá được ảnh hưởng của thiết kế ghế ngồi đến độ êm dịu của người lái xe buýt khi vận hành trên đường

- Giới thiệu cho những nhà sản xuất một công cụ vô cùng hữu hiệu và đơn giản, LS-Dyna để tính toán thiết kế ô tô có thể đáp ứng được những tiêu chuẩn về dao động và an toàn

- Ngoài ra nó còn là một công cụ hữu ích trong việc kiểm tra, điều chỉnh các chi tiết trên ô tô và có thể đáp ứng được yêu cầu kỹ thuật cũng như yêu cầu chuyên chở của phương tiện

- Làm cơ sở tham khảo để thiết kế ghế ngồi nói riêng và ô tô nói chung phù hợp với yêu cầu và điều kiện làm việc của xe, góp phần nâng cao tính năng an toàn, ổn định và độ êm dịu của xe trong quá trình khai thác vận hành

- Tiết kiệm được lượng lớn thời gian, chi phí so với phương pháp thực nghiệm nhưng kết quả vẫn đáng tin cậy.

CƠ SỞ LÝ THUYẾT

PHƯƠNG PHÁP PHẦN TỬ HỮU HẠN

Mỗi hệ thống có thể được mô hình hóa bằng sự liên kết trong hệ vật có khối lượng m, hệ giảm chấn 𝑐 𝑖 và hệ đàn hồi 𝑘 𝑖 Cơ hệ nghiên cứu bao gồm ghế ngồi và người lái dưới tác dụng của chuyển vị sàn xe tương ứng với dạng mô hình 2DOF Xét sơ đồ lực tác dụng theo phương thẳng đứng, hình 2.1 thể hiện trạng thái cân bằng, chuyển động và sơ đồ lực tác dụng

Trong đó, 𝑚 𝑠 là khối lượng của phần được treo (hình nhân), và 𝑚 𝑢 là phần khối lượng được treo của ghế Thông số 𝑘 𝑢 và 𝑐 𝑢 lần lượt là hệ số độ cứng và độ giảm chấn của hệ thống treo ghế Tương tự 𝑘 𝑠 và 𝑐 𝑠 lần lượt là hệ số độ cứng và giảm chấn của phần đệm ghế ngồi Kích thích là chuyển vị sàn xe (xem sàn xe được nối cứng với phần không được treo của ghế)

Ta có phương trình chuyển động theo phương pháp Newton:

Có thể viết dưới dạng ma trận:

PHƯƠNG PHÁP PHẦN TỬ HỮU HẠN

Phương pháp phần tử hữu hạn là phương pháp số gần đúng để giải các bài toán được mô tả bởi các phương trình vi phân đạo hàm riêng trên miền xác định có hình dạng và điều kiện biên bất kỳ mà nghiệm chính xác không thể tìm được bằng phương pháp giải tích

Cơ sở của phương pháp này là làm rời rạc hóa miền xác định của bài toán, bằng cách chia nó thành nhiều miền con (phần tử) Các phần tử này được liên kết với nhau tại các điểm nút chung Trong phạm vi của mỗi phần tử, nghiệm được chọn là một hàm số nào đó được xác định thông qua các giá trị chưa biết tại các điểm nút của phần tử gọi là hàm xấp xỉ thoả mãn điều kiện cân bằng của phần tử Tập tất cả các phần tử có chú ý đến điều kiện liên tục của sự biến dạng và chuyển vị tại các điểm nút liên kết giữa các phần tử Kết quả đẫn đến một hệ phương trình đại số tuyến tính mà ẩn số chính là các giá trị của hàm xấp xỉ tại các điểm nút Giải hệ phương trình này sẽ tìm được các giá trị của hàm xấp xỉ tại các điểm nút của mỗi phần tử, nhờ đó hàm xấp xỉ hoàn toàn được xác định trên mỗi một phần tử

Một chương trình tính bằng phần tử hữu hạn thường gồm các bước chính sau:

- Bước 1: Đọc các dữ liệu đầu vào :Các dữ liệu này bao gồm các thông tin mô tả nút và phần tử (lưới phần tử), các thông số cơ học của vật liệu (môđun đàn hồi, khối lượng riêng, hệ số Poisson ), các thông tin về tải trọng tác dụng và thông tin về liên kết của kết cấu (điều kiện biên)

- Bước 2: Tính toán ma trận độ cứng phần tử k, ma trận giảm chấn phần tử c, ma trận khối lượng phần tử m và vector lực nút phần tử f của mỗi phần tử

- Khối 3: Xây dựng ma trận độ cứng tổng thể K, ma trận giảm chấn tổng thể

C, ma trận khối lượng tổng thể M và vector lực nút F chung cho cả hệ (ghép nối phần tử)

- Khối 4: Áp đặt các điều kiện liên kết trên biên kết cấu, bằng cách biến đổi ma trận độ cứng K, ma trận giảm chấn C, ma trận khối lượng M và vec tơ lực nút tổng thể F

- Khối 5: Giải phương trình PTHH [𝑀]𝑥̈ + [𝑐]𝑥̇ + [𝑘]𝑥 = 𝐹, xác định nghiệm của hệ là vector chuyển vị x, vector vận tốc 𝑥̇ và vector gia tốc 𝑥̈

- Khối 6: Tính toán các đại lượng khác như ứng suất, biến dạng,… ;

- Khối 7: Tổ chức lưu trữ kết quả và in kết quả, vẽ các biểu đồ, đồ thị của các đại lượng theo yêu cầu

Tuỳ vào hình học của các chi tiết, việc mô hình hoá cần phải lựa chọn các phần tử một cách phù hợp Các loại phần tử này được phân loại dựa trên cơ sở kích thước theo không gian 3 chiều

Hình 2.2 Các dạng phần tử

Khi một phương của chi tiết có kích thước lớn hơn so với hai phương còn lại, phần tử một chiều (line element) nên được ưu tiên sử dụng Ví dụ: ống, thanh, thanh, dầm, vỏ đối xứng trục, v.v Trong tất cả các ví dụ này, chiều dài của phần tử khá lớn hơn so với chiều rộng, chiều cao hoặc đường kính Hình dạng của phần tử một chiều là đường được tạo bằng cách nối hai nút Vì vậy, chiều dài được xác định bằng đường mô hình hóa trong khi các kích thước khác được xác định bằng cách gán các mặt cắt ngang tương ứng cho đường

Khi một phương của chi tiết có kích thước nhỏ hơn nhiều so với hai phương còn lại, phần tử hai chiều (plane element) nên được ưu tiên sử dụng Ví dụ: vật rắn đối xứng trục, vỏ mỏng, tấm, màng,… Hình dạng phẳng là cấu trúc tấm mà phần giữa bề mặt được trích xuất và độ dày được chỉ định cho cả hai mặt của bề mặt (một nửa độ dày cho cả hai mặt Quad, Tria,…là các hình dạng phần tử chủ yếu được sử dụng để xác định các phần tử hai chiều Các nút của phần tử hai chiều có 5 bậc tự do

Khi cả ba phương của chi tiết có kích thước tương đương nhau, phần tử ba chiều (solid element) được ưu tiên sử dụng Tetra, Penta, Hex,…là hình dạng phần tử chủ yếu được sử dụng để xác định các phần tử ba chiều Các nút của phần tử ba chiều có

Các phần tử hai chiều và rắn tính toán sử dụng trong mô hình là các phần tử có một điểm tính toán tại tâm Điểm này sẽ được tính toán trong phương trình vi phân và sau đó nội suy ra các giá trị tương ứng tại các nút

Hình 2.3 Các điểm tính toán cho phần tử hai chiều

Hình 2.4 Các điểm tính toán cho phần tử ba chiều

LIÊN KẾT TRONG XÂY DỰNG MÔ HÌNH

Liên kết giữa các chi tiết kim loại được thể hiện bằng nodal rigid body hoặc phần tử hàn spot weld [8]

Nodal rigid body là tập hợp các nút tạo thành cụm chi tiết với biến dạng bằng 0 Khoảng cách giữa hai nút bất kì của rigid body là hằng số bất kể lực hoặc moment tác động Điều đó có nghĩa, liên kết bằng rigid body là không thể phá hủy

Hình 2.5 Liên kết rigid body Để kết nối các chi tiết lại với nhau, các nút của chi tiết đó cần được xác định trong một rigid body Các nút này được xác định trong một tập hợp nút được gọi là NODE_SET Mỗi tập hợp có một ID xác định để phân biệt với các tập hợp khác

Hình 2.6 Nhóm nút của rigid body

Hình 2.7 Khai báo nhóm nút

Sau đó, tập hợp nút này sẽ được xác định khi khai báo nodal rigid body Mỗi rigid body đều có một master node để đại diện cho rigid body này Chuyển động của rigid body dựa hoàn toàn vào sự chuyển vị hoặc xoay của master node Do đó, sự chuyển động đã được xác định hoặc lực tác động vào rigid body có thể áp dụng trực tiếp lên nút này

Hình 2.8 Khai báo rigid body

Spotweld là liên kết thể hiện mối hàn điểm ngoài thực tế Điểm khác biệt rõ nhất giữa spot weld và rigid body là số lượng nút có thể liên kết Trong khi rigid body không giới hạn số lượng nút thì liên kết spotweld tương đương như một 1D element được xác định bằng 2 nút Bên cạnh đó, ta có thể hiện được sự phá hủy của spotweld thông qua các giá trị lực cắt, lực pháp tuyến,… Tuy nhiên, trong bài toán mô phỏng đánh giá rung động của ghế và người lái, lực tác động là không quá lớn nên các liên kết bằng spot weld này có thể bỏ qua sự phá hủy của liên kết

Việc xác định phần tử spotweld cũng đơn giản và nhanh chóng hơn so với nodal rigid body ID và hai nút của phần tử là những thông số cần thiết để tạo ra phần tử này [8]

TIẾP XÚC (CONTACT)

Contact trong LS-Dyna tương ứng với sự tương tác giữa các chi tiết trong thực tếư khi chúng va chạm vào nhau Nó giúp ngăn chặn việc các nút và phần tử của bộ phần này đi xuyên qua nút và phần tử của chi tiết khác Các phần mềm mô phỏng thường hỗ trợ rất nhiều loại contact khác nhau như giữa nút - nút, nút-mặt phần tử,…

Giải toán của contact là khi xảy ra hiện tượng penetration của nút tại một bước time step, nút này sẽ bị đẩy lại vùng giới hạn bằng một lò xo với độ cứng được tính toán dựa trên vật liệu của hai vật thể

Hình 2.11 Cơ sở lý thuyết contact Để khai báo contact, cần phải xác định 2 cụm chi tiết có khả năng tiếp xúc với nhau Tuy nhiên, trong trường hợp quá nhiều cặp chi tiết cần phải được thiết lập contact, ta có thể sử dụng lựa chọn single surface để khai báo một cụm chi tiết nhưng giữa các chi tiết trong cụm có tiếp xúc với nhau [8] Cách khai báo này rất nhanh nhưng tốn nhiều tài nguyên khi tính toán

Hình 2.12 Các chi tiết được xác định Contact

Các thông số cần được khai báo trong Contact là các chi tiết Contact (SSID), hệ số ma sát (FS, FD),…

Ngoài việt xác định tiếp xúc thông qua các Contact thông thường, ta có thể sử dụng

Tied Tied là một dạng contact vĩnh viễn để xác định liên kết của các chi tiết ngay từ khi bắt đầu mô phỏng Khi bộ giải xác định giữa 2 chi tiết có liên kết tied, giữa 2 chi tiết này sẽ được giữ với nhau trong quá trình mô phỏng

Mô hình sử dụng Contact Tied cho phần treo của ghế với đệm ghế Việc sử dụng Tied ở đây để hạn chế tính toán phức tạp của phần tử một chiều với phần tử ba chiều ở contact thông thường

Hình 2.14 Các chi tiết được xác định Tied

Các thông số cần chú ý khi thiết lập tied contact là các nút lệ thuộc (SSID), phần tử định vị (MSID) và độ dày giới hạn để contact tied được xác định (SST, MST),… Nếu khoảng cách từ nút lệ thuộc đến phần tử định vị vượt qua chiều dày này, các nút đó sẽ không được ràng buộc với các mặt định vị

ĐIỀU KIỆN BIÊN (BOUNDARY)

Điều kiện biên là những giá trị đã được xác định tại từng thời điểm khi thực hiện tính toán mô phỏng Các giá trị này có thể là bậc tự do, chuyển vị, vận tốc, gia tốc theo thời gian,… [8]

Trong mô hình phân tích rung động của người lái, giá trị đầu vào đã được biết trước là chuyển vị của sàn xe theo thời gian được đo trực tiếp từ thực tế Các giá trị chuyển vị tại từng thời điểm được khai báo bằng một đường cong thể hiện theo thời gian và giá trị chuyển vị (LCID) Toàn bộ phần khung sàn xe được liên kết bằng rigid body và chịu ảnh hưởng của chuyển vị này Điểm tác động chuyển vị là master node (NID) do đó toàn bộ phần khung sàn xe sẽ chuyển động theo giá trị này Phương (DOF) và loại đầu vào (VAD) như chuyển vị, vận tốc, gia tốc cần được xác định

Hình 2.16 Khai báo đường giá trị

Hình 2.17 Khai báo chuyển vị

TIÊU CHUẨN ĐÁNH GIÁ DAO ĐỘNG TÁC ĐỘNG ĐẾN CON NGƯỜI

Các nhân tố gây tác động đến sự cảm nhận của con người, cũng như mức độ cảm nhận dao động tác dụng bao gồm :

- Tư thế và phần cơ thể người bị tác động

Do vậy, để có thể đánh giá dao động ô tô, không chỉ sự biến thiên hay thay đổi của gia tốc xe là rất quan trọng, mà còn phải xét đến tần số dao động liên quan đến tần số dao động riêng của cơ thể người Tiêu chuẩn VDI 2057, được sử dụng để đánh giá ảnh hưởng của dao động cơ khí tác động lên cơ thể người Phương thẳng đứng được ghi nhận là phương dao động chính yếu xuất hiện trên hầu hết tác cả các phương tiện giao thông mặt đất Trong đó, giá trị căn quân phương của gia tốc có xét đến trọng số của tần số

Một cách đơn giản hơn, xét theo tiêu chuẩn ISO: 2631-1-1997 về đánh giá ảnh hưởng của rung động lên sự thoải mái và sự cảm nhận [9], phản ứng của con người với các mức rung động, phương pháp đánh giá cơ bản dựa trên giá trị căn quân phương của gia tốc được cho bởi:

- aw(t): Gia tốc của chuyển động, biến thiên theo thời gian (m/s2)

- T: Khoảng thời gian đo, tính bằng giây (s)

Mức độ ảnh hưởng của dao động đến hành khách dựa trên giá trị trung bình bình phương của gia tốc cho bởi bảng 2.1

Bảng 2.1: Phản ứng với các mức dao động khác nhau của hành khách dựa trên giá trị căn quân phương của gia tốc

Nhỏ hơn 0.315 m/s 2 Không có cảm giác không thoải mái

Từ 0.315 đến 0.63 m/s 2 Có cảm giác chút ít về sự không thoải mái

Từ 0.5 đến 1 m/s 2 Có cảm giác rõ rệt về sự không thoải mái

Từ 0.8 đến 1.6 m/s 2 Không thoải mái

Từ 1.25 đến 2.5 m/s 2 Rất không thoải mái

Lớn hơn 2 m/s 2 Cực kỳ không thoải mái

Tín hiệu gia tốc đầu ra được thực hiện tính toán xác định gia tốc theo thời gian có ảnh hưởng đến ảnh hưởng của các giá trị tần số theo tiêu chuẩn ISO 2631 [10] và dựa vào các khoảng giá trị của bảng 2.1 để đánh giá mức độ êm dịu.

ĐỐI TƯỢNG TÍNH TOÁN

GHẾ NGỒI CÓ HỆ THỐNG TREO

Từ mô hình của mẫu xe Toyota Yaris [11] được sử dụng trong bài toán va chạm, tách các bộ phận của ghế ngồi để phân tích bài toán đánh giá tác động của ghế khi đi qua mấp mô và cải tiến để phù hợp khi được đặt trên sàn xe buýt

Hình 3.1 Mô hình ghế ngồi người lái

Các bộ phận chính bao gồm:

- Chi tiết của phần khung xe: điểm trực tiếp chịu ảnh hưởng của tải tác động

- Các chi tiết liên kết giữa khung xe và ghế

- Cụm rail: ghế có thể di chuyển trượt về phía trước và phía sau

- Phần frame: gồm các chi tiết kim loại để chịu lực và điều chỉnh vị trí của ghế

- Phần foam và hệ thống treo: gồm các chi tiết có vật liệu xốp để người ngồi có cảm giác thoải mái, biến dạng và hấp thụ lực khi rung động

Hình 3.2 Các bộ phận của ghế ngồi

Hình 3.3 Bộ phận khung ghế ngồi

Ghế ngồi xe buýt tính toán được sửa đổi từ mô hình ghế ngồi xe Yaris Các bộ phận phía trên của ghế được giữ lại như lưng tựa, đệm và khung ghế,… Đặc điểm khác biệt cần được bổ sung cho ghế ngồi xe buýt là hệ thống treo và hệ thống dẫn hướng phía dưới ghế

Hình 3.4 Thiết kế treo và dẫn hướng ghế lái có hệ thống treo

Ghế ngồi có hệ thống treo được mô hình hóa từ thiết kế của các đề tài trước Hệ thống dẫn hướng bao gồm các thanh dẫn hướng, khớp xoay và con trượt giúp phần trên của ghế chỉ có thể di chuyển theo phương thẳng đứng Trong khi đó, hệ thống treo gồm lò xo tích hơp giảm chấn giúp hấp thụ lực tác động từ khung xe, giúp người lái có cảm giác êm dịu

1 Khớp xoay 2 Thanh trụ lưng ghế 3 Ổ trượt

4 Đế ghế 5 Con trượt 6 Thanh dẫn hướng

7 Lò xo tích hợp giảm chấn 8 Mặt ghế

Hình 3.5 Sơ đồ nguyên lý cơ cấu

Hình 3.6 Phần tử một chiều của mô hình ghế

Vật liệu lò xo sử dụng trong mô hình có thông số:

Bảng 3.1: Thông số của vật liệu thép

Thông số Đơn vị Giá trị

Phần tử lò xo trong mô hình có vật liệu loại 74 với thông số quan trọng cần được xác định là khối lượng riêng (RO), độ cứng lò xo (K) và hệ số giảm chấn (D)

Hình 3.7 Khai báo vật liệu lò xo tích hợp giảm chấn

Bên cạnh đó, để mô hình hóa khớp xoay và tịnh tiến của hệ thống dẫn hướng, có thể sử dụng phần tử lò xo với vật liệu 66 cho phép xác định độ cứng sáu bậc tự do của phần tử này Đối với khớp tịnh tiến theo trục X và xoay quanh trục Y, ta cho độ cứng của hai phương này (TKR và RKS) là 0 Trong khi đó, độ cứng của bốn bậc tự do còn lại là giá trị rất lớn

Hình 3.8 Khai báo vật liệu phần tử 6 bậc tự do

Hình 3.9 Phần tử hai chiều của mô hình ghế

Vật liệu thép tấm sử dụng trong mô hình có thông số:

Bảng 3.2: Thông số của vật liệu thép tấm

Thông số Đơn vị Giá trị

Hình 3.10 Phần tử ba chiều của mô hình

Vật liệu foam sử dụng trong mô hình là polyurethane được ứng dụng phổ biến trên các loại ghế ngồi của ô tô, tương ứng với các bộ phận đệm ngồi và tựa lưng [12] Đặc tính nổi bật của vật liệu này là nhẹ và có độ đàn hồi cao Các thông số vật liệu của các loại polyurethane khác nhau sẽ ảnh hưởng đến độ êm dịu của người lái

Thông số vật liệu được tóm tắt tại bảng 3.3 cho thấy khối lượng riêng của hai mẫu nằm trong khoảng từ 58 đến 62 kg/m 3 Vật liệu được nén đến độ biến dạng 60% Không có sự biến dạng kích thước theo chiều ngang được thấy trong bài kiểm tra vật liệu

Bảng 3.3: Thông số của vật liệu foam

JC120 62 202.9 12.1 Đường cong ứng suất – biến dạng được mô tả theo hình 3.11 Giá trị hiển thị cho thấy độ cứng của foam tăng nhanh ở độ biến dạng nhỏ và thay đổi không đáng kể khi độ biến dạng tiếp tục tăng sau đó Dưới độ biến dạng lớn ( trên 40%), độ cứng sẽ tăng nhanh do foam bị nén chặt

Hình 3.11 Đường cong ứng suất biến dạng của vật liệu JC80 và JC120

Hình 3.12 Kích thước ghế ngồi xe buýt

Thông số về độ cứng k và hệ số giảm chấn c được tính như sau:

Ta có công thức tính tần số tự nhiên của hệ thống treo

𝑓 √ 𝑘𝑚 2𝜋 (3.1) Với f: tần số tự nhiên (Hz) k: độ cứng lò xo theo phương thẳng đứng (N/m) m: khối lượng được treo (kg)

Từ thông số bài toán với m= m hình nhân + m được treo ghế = 67+14 = 81 kg

Chọn tần số tự nhiên f = 3 Hz Thay vào (3.1) ta được:

⇔ 𝑘 = 28751 (𝑁/𝑚) Dựa vào góc nghiêng của lò xo đặt trên ghế, tỉ lệ độ dài của từng cạnh theo phương của lò xo tương ứng với tỉ lệ độ cứng của lò xo theo các phương trên

Ta có công thức tính tỉ lệ giảm chấn:

2√𝑘 𝑟𝑒𝑐 𝑚 (3.2) Với 𝜉: tỉ lệ giảm chấn c: hệ số giảm chấn (𝑁 𝑠/𝑚)

𝑘 𝑟𝑒𝑐 : độ cứng lò xo (N/m) m: khối lượng được treo (kg)

Từ thông số bài toán với m= m hình nhân + m được treo ghế = 67+14 = 81 kg, krec = 38800 N/m

Chọn tỉ lệ giảm chấn 𝜉 = 0.4, thay vào công thức (3.2) ta được:

GHẾ NGỒI KHÔNG CÓ HỆ THỐNG TREO

Cấu tạo của ghế ngồi có hệ thống treo và không có hệ thống treo trong bài toán độ êm dịu này là hoàn toàn giống nhau Điểm khác biệt duy nhất là sự chuyển động của các thanh dẫn hướng Trong khi ghế ngồi với hệ thống treo có hệ thống dẫn hướng có thể chuyển động được thì ghế ngồi không có hệ thống treo được xem như một hệ thống cứng Do đó, trong quá trình tìm điểm cân bằng dưới tác động của trọng lực, ghế ngồi không có hệ thống treo chuyển động hoàn toàn như ghế ngồi có hệ thống treo Sau khi đã ổn định, phần dẫn hướng của ghế được khóa lại, phần hệ thống treo từ đó cũng xem như không hoạt động Để khóa phần chuyển động dẫn hướng, phần tử spring beam với hai bậc tự do chuyển từ phần tử biến dạng (deformable element) sang phần tử cứng hoàn toàn (rigid element)

Hình 3.13 Phần tử spring beam cho khớp xoay và trượt

Sử dụng tính năng phần tử từ deformable thành rigid tự động dành cho phần tử spring beam này Trong đó, thông số quan trọng cần được xác định là chi tiết từ biến dạng thành rigid (PID2R_1) và thời gian kích hoạt quá trình chuyển đổi (TIME1)

Hình 3.14 Khai báo kích hoạt rigid body

HÌNH NHÂN

Hình nhân được sử dụng đóng vai trò thay thế con người khi ngồi trên ghế Đây cũng là loại hình nhân được sử dụng trong các bài toán va chạm Có 3 loại hình nhân đặc trưng cho khối lượng và kích thước khác nhau

Hình nhân ATD H305 có khối lượng và kích thước đặc trưng của 5% dân số thấp bé nhất Điều này có nghĩa khoảng 5% dân số trên toàn thế giới thấp bé hơn hình nhân này Đây cũng là hình nhân đặc trưng cho nữ giới

Hình nhân ATD H350 có khối lượng và kích thước đặc trưng trung bình của dân số trên toàn thế giới Điều này có nghĩa khoảng 50% dân số trên toàn thế giới thấp bé hơn hình nhân này và 50% dân số còn lại cao lớn hơn Đây là hình nhân được sử dụng phổ biến nhất

Hình nhân ATD H395 có khối lượng và kích thước to lớn nhất Chỉ có khoảng 5% dân số trên toàn thế giới cao lớn hơn hình nhân này Đây cũng là hình nhân đặc trưng cho nam giới

Hình 3.15 Hình nhân ATD H350 Bảng 3.4: Thông số các loại hình nhân

Trong thực tế, người lái xe buýt thường là những người trung niên với vóc dáng cao lớn và sức khoẻ tốt Do đó, hình nhân H350 đặc biệt phù hợp với vóc dáng của người Việt Nam Trong khi đó, hình nhân H395 có thể được dùng đến đối với trường hợp người lái là người nước ngoài

TÍN HIỆU CHUYỂN VỊ SÀN XE

Tín hiệu chuyển vị sàn xe được lấy trực tiếp từ cảm biến đặt trên xe buýt để xác định chuyển vị của khung xe tại một khoảng thời gian nhất định lúc xe di chuyển trên đường với điều kiện mặt đường ngẫu nhiên [13]

Tín hiệu chuyển vị này được đặt tại vị trí đế ghế xe buýt từ đó gây ra chuyển động rung của ghế và tác động đến người lái Biên dạng ngẫu nhiên của mặt đường được tính toán trong miền vector vận tốc khảo sát từ 30 đến 70 km/h

Biên dạng mấp mô điển hình tại giá trị vận tốc lần lượt là 40km/h và 70kmh/h, được thể hiện ở hình 3.17

Hình 3.17 Biến thiên theo thời gian của mấp mô mặt đường ngẫu nhiên tương ứng với vận tốc 40km/h và 70kmh/h Để xác định gia tốc tại các vận tốc khác nhau, thực hiện tạo mặt đường ngẫu nhiên nhựa tốt sao cho giá trị RMS gia tốc tương đương với mặt đường đã đo thực tế Sau khi xác định bộ thông số của mặt đường, thực hiện giả lập mặt đường tại các vận tốc trong dải từ 30 km/h đến 70 km/h Đây là thông số cơ sở để tính toán giá trị SEAT (Seat Effective Amplitude Transmissibility) theo miền vận tốc

Hình 3.18 Biến thiên gia tốc sàn xe theo thời gian tại vận tốc 70km/h

Hình 3.19 Biến thiên RMS gia tốc sàn xe theo vận tốc

Hình 4.1 Sơ đồ khối quy trình tính toán

THỰC HIỆN TÍNH TOÁN

CÁC TRƯỜNG HỢP TÍNH TOÁN

Hình 4.2 Các trường hợp tính toán

Tách mô hình ghế từ mô hình va chạm của xe yaris

Thực hiện bài toán đặt hình nhân lên mô hình ghế

Xác định chuyển vị của sàn xe

Xác định điều kiện biên với tải trọng đặt lên phần đế của ghế xe

Thực hiện tính toán mô hình Phân tích các giá trị đầu ra

BÀI TOÁN XÁC ĐỊNH VỊ TRÍ HÌNH NHÂN

Xác định vị trí hình nhân và xoay các khớp là quá trình quan trọng để hình thành nên tư thế ngồi một cách chuẩn xác nhất so với thực tế Các đặc trưng về vị trí ngồi của hình nhân bao gồm:

- Đầu thẳng, mắt nhìn về phía trước

- Phần mông đặt lên phần nệm dưới của ghế, lưng tựa vào phần đệm đứng

- Tay đặt trên vô lăng (đối với tài xế)

- Chân co vừa phải, đặt trên bàn đạp (nếu có) Để có được vị trí mong muốn của hình nhân, chúng ta không thể di chuyển từng bộ phận một cách thủ công vì có thể gây ra vấn đề giao nhau giữa các phần tử Do đó, một bài toán mô phỏng có thể giải quyết vấn đề này bằng cách di chuyển những bộ phận có vật liệu cứng (xương) đến vị trí mong muốn và các bộ phận mềm (thịt, da) khi chạm nhau sẽ có tiếp xúc bằng cách cài đặt Contact Những phần mềm như ansa, primer,… là những công cụ quan trọng giúp xây dựng bài toán một cách nhanh chóng

- Xác định tọa độ trọng tâm phần khung chậu của hình nhân Sau đó, hình nhân được di chuyển về đúng vị trí đã được nhập

Hình 4.3 Giao diện xác định tọa độ phần khung chậu hình nhân

- Xoay các bộ phận về vị trí mong muốn (bỏ qua sự giao nhau giữa các phần tử) Các góc xoay đặc trưng bao gồm: khung chậu, lưng- ngực, đầu, tay, chân,…

Hình 4.4 Giao diện xác định các góc xoay bộ phận của hình nhân

- Dựa trên vị trí và các góc xoay ban đầu, phần mềm sẽ tự tạo các phần tử cable liên kết vào các bộ phận cứng với 2 điểm của phần tử tương ứng với vị trí ban đầu và vị trí mong muốn của hình nhân

Hình 4.5 Vị trí ban đầu của hình nhân và phần tử dây kéo

- Các ràng buộc về contact, rigid body,… đã được thiết lập trong file input của hình nhân Thực hiện tính toán trong khoảng thời gian 250 ms

Vị trí hình nhân được điều chỉnh với các giá trị đặc trưng của các góc xoay tại các vị trí quan trọng như hông, đầu, tay, chân,… Trong đó, các góc xoay quan trọng là phần hông là 20 độ so với vị trí ban đầu (khoảng 10 độ mặt phẳng ngang XY), phần đùi xoay thêm 5 độ so với vị trí xoay hông (15 độ so với mặt phẳng ngang), phần tay và chân xoay tưởng ứng với vị trí bàn đạp và vô lăng

Hình 4.6 Giá trị các góc xoay của hình nhân so với vị trí ban đầu

Hình 4.7 Kết quả bài toán vị trí hình nhân

XÁC ĐỊNH VỊ TRÍ CÂN BẰNG

Hình 4.8 Hình nhân trên ghế ngồi

Từ vị trí ban đầu, sau khi gia tốc trọng trường được áp dụng cho toàn mô hình, hình nhân có xu hướng chuyển động theo phương thẳng đứng về phía dưới Dao động của hình nhân được xem như là dao động tắt dần và dừng hẳn ở vị trí cân bằng

Hình 4.9 Điểm lấy kết quả tại vùng khung chậu

Hình 4.10 Biến thiên theo thời gian chuyển vị của bộ phân khung chậu

Dựa vào kết quả trên, ta thấy được hình nhân hoàn toàn cân bằng tại thời điểm t = 4 giây Đây là khoảng thời gian tương đối lớn, so với thời gian đi qua mặt đường ngẫu nhiên tại vận tốc 40 km/h là 5 giây Do đó, cần rút ngắn khoảng thời gian cân bằng này bằng cách thêm lượng global damping cho mô hình để giảm khoảng thời gian dập tắt dao động

Global damping được khai báo với thông số về hệ sộ giảm chấn là 0.01 trong khoảng thời gian từ đầu đến 4000 ms

Hình 4.11 Biến thiên global damping theo thời gian

Hình 4.12 Ảnh hưởng của global damping đến biến thiên chuyển vị khung chậu theo thời gian với vật liệu JC80

Kết quả cho thấy thời gian cân bằng của mô hình được giảm xuống còn 1 s với giá trị về chuyển vị của phần hông hình nhân tương ứng với mô hình không có global damping Từ đó, điều chỉnh thời gian tác động của global damping từ lúc bắt đầu đến thời điểm 1 giây Sau đó, global damping không còn tác dụng và kích hoạt chuyển vị sàn xe lên mô hình Giá trị chuyển vị sàn xe được khai báo theo đường biểu diễn sau:

Hình 4.13 Biến thiên chuyển vị sàn xe theo thời gian

Sau khi thực hiện mô phỏng dưới tác dụng của tải trọng từ khung sàn xe, thu được kết quả về gia tốc của hình nhân tại những bộ phận quan trọng như khung chậu, đầu,…và mặt ghế tiếp xúc với hình nhân

Hình 4.14 Các điểm lấy kết quả trung bình tại vùng đệm ngồi

KẾT QUẢ TÍNH TOÁN VÀ ĐÁNH GIÁ

MÔ PHỎNG GHẾ NGỒI KHÔNG CÓ HỆ THỐNG TREO

Quá trình thực hiện tính toán với ghế ngồi không có hệ thống treo trong thời gian 10 giây dưới ảnh hưởng của chuyển vị sàn xe với các giá trị đầu vào khác nhau về biên độ của chuyển vị và vật liệu khảo sát Giá tốc của phần đệm ghế ngồi được lọc theo tiêu chuẩn ISO 2631 biến thiên theo thời gian

Tính toán được thực hiện với vật liệu JC80 Trong đó, giá trị chuyển vị được khảo sát hai lần với tín hiệu chuyển vị được đo thực tế từ sàn xe và tín hiệu khuếch đại giá trị đó lên 2 lần ở tốc độ 40km/h Biến thiên gia tốc của phần đệm ghế được lọc theo tiêu chuẩn ISO-2631 và không được lọc Giá trị RMS của 2 thông số gia tốc này cũng được thể hiện

Hình 5.1 Biến thiên theo thời gian giá trị gia tốc đệm ngồi ghế không có hệ thống treo với vật liệu JC80 và tín hiệu chuyển vị thực tế

Hình 5.2 Biến thiên theo thời gian giá trị gia tốc đệm ngồi ghế không có hệ thống treo với vật liệu JC80 và tín hiệu chuyển vị khuếch đại biên độ 2 lần

Bảng 5.1 Giá trị RMS gia tốc (m/s 2 ) trung bình tại các điểm đệm ngồi ghế không có hệ thống treo với vật liệu JC80 khi di chuyển ở vận tốc 40km/h

Tính toán được thực hiện với vật liệu JC80 Trong đó, giá trị vận tốc đi qua dạng mặt đường được khảo sát thêm ở các tốc độ 30km/h, 50km/h, 60 km/h và 70 km/h Biến thiên gia tốc của phần đệm ghế được lọc theo tiêu chuẩn ISO-2631 và không được lọc Giá trị RMS của 2 thông số gia tốc này cũng được thể hiện

Giá trị chuyển vị sàn xe Không sử dụng filter Có sử dụng filter

Hình 5.3 Biến thiên theo thời gian giá trị gia tốc đệm ngồi ghế không có hệ thống treo với vật liệu JC80 vận hành ở tốc độ 30km/h

Bảng 5.2 Giá trị RMS gia tốc (m/s 2 ) trung bình tại các điểm đệm ngồi ghế không có hệ thống treo với vật liệu JC80 ở các vận tốc khác nhau

- Tín hiệu gia tốc theo thời gian sau khi được lọc theo tiêu chuẩn ISO-2631 sẽ có giá trị RMS nhỏ hơn so với tín hiệu chưa được lọc

- Khi kích hoạt sàn xe ở giá trị chuyển vị lớn hơn sẽ có gia tốc phần đệm ghế lớn hơn, tương ứng với mức độ êm dịu kém hơn

- Ở vận tốc cao, giá trị RMS của gia tốc đệm ghế có độ sai lệch cao hơn giữa việc có sử dụng bộ lọc và không sử dụng bộ lọc so với ở vận tốc thấp Nguyên nhân là do giá trị trọng số giảm dần với các tín hiệu có tần số cao

Vận tốc xe đi qua đường Không sử dụng filter Có sử dụng filter

Hình 5.7 Biến thiên theo thời gian giá trị gia tốc đệm ngồi ghế không có hệ thống treo với vật liệu JC120 và tín hiệu chuyển vị thực tế

Hình 5.8 Biến thiên theo thời gian giá trị gia tốc đệm ngồi ghế không có hệ thống treo với vật liệu JC120 và tín hiệu chuyển vị khuếch đại biên độ 2 lần

Hình 5.12 Biến thiên theo thời gian giá trị gia tốc đệm ngồi ghế không có hệ thống treo với vật liệu JC120 vận hành ở tốc độ 70km/h Bảng 5.4 Giá trị RMS gia tốc (m/s 2 ) trung bình tại các điểm đệm ngồi ghế không có hệ thống treo với vật liệu JC120 ở các vận tốc khác nhau

MÔ PHỎNG GHẾ NGỒI CÓ HỆ THỐNG TREO

Quá trình thực hiện tính toán với ghế ngồi không có hệ thống treo trong thời gian 10 giây dưới ảnh hưởng của chuyển vị sàn xe với các giá trị đầu vào khác nhau về biên độ của chuyển vị và vật liệu khảo sát Giá tốc của phần đệm ghế ngồi được lọc theo tiêu chuẩn ISO 2631 biến thiên theo thời gian

Tính toán được thực hiện với vật liệu JC80 Trong đó, giá trị chuyển vị được khảo sát hai lần với tín hiệu chuyển vị được đo thực tế từ sàn xe và tín hiệu khuếch đại giá trị đó lên 2 lần Biến thiên gia tốc của phần đệm ghế được lọc theo tiêu chuẩn ISO-2631 và không được lọc Giá trị RMS của 2 thông số gia tốc này cũng được thể hiện

Hình 5.13 Biến thiên theo thời gian giá trị gia tốc đệm ngồi ghế có hệ thống treo với vật liệu JC80 và tín hiệu chuyển vị thực tế

Hình 5.14 Biến thiên theo thời gian giá trị gia tốc đệm ngồi ghế có hệ thống treo với vật liệu JC80 và tín hiệu chuyển vị khuếch đại biên độ 2 lần

Hình 5.15 Biến thiên theo thời gian giá trị gia tốc đệm ngồi ghế có hệ thống treo với vật liệu JC80 vận hành ở tốc độ 30km/h

Bảng 5.6 Giá trị RMS gia tốc (m/s 2 ) trung bình tại các điểm đệm ngồi ghế có hệ thống treo với vật liệu JC80 ở các vận tốc khác nhau

Hình 5.19 Biến thiên theo thời gian giá trị gia tốc đệm ngồi ghế có hệ thống treo với vật liệu JC120 và tín hiệu chuyển vị thực tế

Hình 5.20 Biến thiên theo thời gian giá trị gia tốc đệm ngồi ghế có hệ thống treo với vật liệu JC80 và tín hiệu chuyển vị khuếch đại biên độ 2 lần

Bảng 5.7 Giá trị RMS gia tốc (m/s 2 ) trung bình tại các điểm đệm ngồi ghế có hệ thống treo với vật liệu JC120 khi di chuyển ở vận tốc 40km/h

Bảng 5.8 Giá trị RMS gia tốc (m/s 2 ) trung bình tại các điểm đệm ngồi ghế có hệ thống treo với vật liệu JC120 ở các vận tốc khác nhau

SO SÁNH CÁC THIẾT KẾ GHẾ NGỒI

5.3.1 Miền chuyển vị sàn xe

Tính toán được thực hiện với các trường hợp khảo sát về có hệ thống treo và không hệ thống treo; vật liệu JC80 và vật liệu JC120 Tổng cộng 4 trường hợp khảo sát được thực hiện tại tín hiệu chuyển vị được đo thực tế từ sàn xe và tín hiệu khuếch đại giá trị đó lên 2 lần ở tốc độ 40km/h Biến thiên gia tốc của phần đệm ghế được lọc theo tiêu chuẩn ISO-2631

Hình 5.25Ảnh hưởng của hệ thống treo và vật liệu đến gia tốc đệm ngồi theo giá trị

RMS chuyển vị sàn xe

- Mức độ êm dịu giảm dần (tương ứng với giá trị RMS gia tốc đệm ghế tăng dần) theo từng trường hợp là: có hệ thống treo – JC80, có hệ thống treo – JC120, không có hệ thống treo – JC80, không có hệ thống treo – JC120

- Ảnh hưởng của hệ thống treo rõ rệt hơn so với ảnh hưởng của vật liệu đệm ghế

- Trong trường hợp giá trị chuyển vị sàn xe lớn, vật liệu JC80 và hệ thống treo của ghế giúp độ êm dịu có được giá trị ngang mức tiêu chuẩn Trong khi các thiết kế khác đều có làm cho người lái có cảm giác chút ít về sự không thoải mái

- Trong trường hợp giá trị chuyển vị sàn xe như thực tế, các giá trị RMS gia tốc đệm ghế đều thấp hơn tiêu chuẩn, thể hiện sự êm dịu tốt Bên cạnh đó, tín hiệu thực tế được đo khi vận hành trên đường tương đối tốt nên giá trị gia tốc đầu vào chưa quá cao

Từ kết quả trên, dễ dàng nhận thấy vật liệu JC80 và hệ thống treo có tác dụng cải thiện êm dịu đáng kể so với không có hệ thống treo và vật liệu JC120 Tính toán hiệu suất cải thiện của những thông số có ưu thế cải thiện so với những thông số còn lại, kết quả được thể hiện ở hình 5.26 và 5.27

Hình 5.26 Hiệu quả cải thiện của ghế ngồi có hệ thống treo so với ghế ngồi không có hệ thống treo của vật liệu JC80 và JC120 theo RMS chuyển vị sàn xe

Hình 5.27 Hiệu quả cải thiện của vật liệu JC80 so với vật liệu JC120 của ghế ngồi có hệ thống treo và ghế ngồi không có hệ0 thống treo theo RMS chuyển vị sàn xe

- Mức độ cải thiện êm dịu của có hệ thống treo so với không có hệ thống treo ghế là 16.75% đối với vật liệu JC80 và 19.58% đối với vật liệu JC120

- Mức độ cải thiện êm dịu của vật liệu JC80 so với vật liệu JC120 là 8.14% đối với ghế có hệ thống treo và 10.13% đối với ghế không có hệ thống treo

- Mức độ cải thiện êm dịu được cải thiện nhiều hơn khi điều kiện thiết kế còn lại kém êm dịu

Tính toán được thực hiện với các trường hợp khảo sát về có hệ thống treo và không hệ thống treo; vật liệu JC80 và vật liệu JC120 Tổng cộng 4 trường hợp khảo sát được thực hiện trong dải vận tốc từ 30 km/h đến 70km/h Biến thiên gia tốc của phần đệm ghế được lọc theo tiêu chuẩn ISO-2631

Hình 5.28 Ảnh hưởng của hệ thống treo và vật liệu đến gia tốc đệm ngồi theo vận tốc đi qua mặt đường ngẫu nhiên

- Mức độ êm dịu giảm dần (tương ứng với giá trị RMS gia tốc đệm ghế tăng dần) theo từng trường hợp là: có hệ thống treo – JC80, có hệ thống treo – JC120, không có hệ thống treo – JC80, không có hệ thống treo – JC120

- RMS gia tốc tăng khi vận tốc tăng trong dải tốc độ từ 30 km/h đến 60 km/h Ở tốc độ 70 km/h, gia tốc đệm ghế không thay đổi đáng kể so với gia tốc đệm ghế ở tốc độ 60 km/h

Từ kết quả trên, dễ dàng nhận thấy vật liệu JC80 và hệ thống treo có tác dụng cải thiện êm dịu đáng kể so với không có hệ thống treo và vật liệu JC120 Tính toán hiệu suất cải thiện của những thông số có ưu thế cải thiện so với những thông số còn lại, kết quả được thể hiện ở hình 5.29 và 5.30

Hình 5.29 Hiệu quả cải thiện của vật liệu JC80 so với vật liệu JC120 của ghế ngồi có hệ thống treo và ghế ngồi không có hệ thống treo theo vận tốc

Hình 5.30 Hiệu quả cải thiện của ghế ngồi có hệ thống treo so với ghế ngồi không có hệ thống treo của vật liệu JC80 và JC120 theo vận tốc